hmmm. aber das hat doch keine elektrische Ansteuerung?

Jaein. Verfolge mal den Unterdruckschlauch vom Bypassventil zur Spritzwand. Dort hängt ein Magnetventil, welches elektrisch angesteuert wird (und auch mal den Geist aufgibt, aber dummerweise fest vernietet an der Spritzwand sitzt), und welches den Unterdruck aus der Ansaugbrücke quasi an die Membrandose freischaltet.

 

Um dieses Teil geht es hier seit Beitrag #9.

Im Dokument in #10 ist das Teil mit (605) überschrieben. Einfach mal abarbeiten...

Und auch dieses Teil hat keinen Einfluss auf die Drehzahlschwankung.

So es gibt Neuigkeiten. ....zu denen ich mal bitte euren Input brauche.

Bin am Samstag beim Schrauber gewesen.

Stelle das Auto vor der Werkstatt ab, quatsche kurz mit ihm...steige ein und das Auto springt nicht mehr an. (Anlasser drehte)

Nach kurzem Fehler Check: die Zündkassette hatte sich verabschiedet. Also neue gut gebrauchte eingebaut.

Siehe da: das Auto sprang sofort an, und das sägen im Leerlauf war weg. Auch ansonsten lief der Motor schön ruhig.

Auch das "muhen" beim Übergang von weiß auf gelb war weg. Ursache war ein gelöster Schlauch vom APC Ventil an der Spritzwand.

 

Bei einer Probefahrt gabs aber dennoch ein Problem.

Wenn man ordentlich auf Gaspedal drückte, gab es beim Übergang vom gelben in den roten Bereich wie einen Schlag.

Als ob ein Ventil den Druck nicht dahin gibt, wo er hin soll.

Das Geschläuch ist soweit dicht.

Aus Zeitmangel haben wir den Tausch des APC Ventil gelassen. Ich habe jetzt zusätzlich noch das Bypass Ventil vorne und das hinten an der Spritzwand bestellt.. Alle 3 Ventile werden demnächst von mir eingebaut.

Gestern Abend hatte ich kurzzeitig mal ein Blinken der CE Leuchte.

Heißt ja immer: Achtung - Kat in Gefahr

Die Lampe ging nach (gefühlten) 10x Blinken wieder aus .

Kann mir richtig keinen Reim drauf machen, da ja neue NGK Kerzen und eine neue Zündkassete drin sind.

Anbei noch zwei Fehlermeldungen, die ich mit meinen BT OBD Dongle während der Fahrt ausgelesen habe.

 

 

Wie gesagt: Kerzen+Kassette sind neu

 

Hier ists klar: eins der Ventile mag mich nicht.

Die Frage ist: kann P1110 auch die Ursache für P1312 sein?

 

Auch das "muhen" beim Übergang von weiß auf gelb war weg. Ursache war ein gelöster Schlauch vom APC Ventil an der Spritzwand.

Nicht am APC-Ventil, sondern am Magnetventil fürs Turbo-Bypassventil.

Wenn das nicht richtig geschlossen gehalten wird, muht es bei Ladedruck.

Wenn man ordentlich auf Gaspedal drückte, gab es beim Übergang vom gelben in den roten Bereich wie einen Schlag.

Klingt für mich irgendwie nach fuel cut...

Nicht am APC-Ventil, sondern am Magnetventil fürs Turbo-Bypassventil.

Wenn das nicht richtig geschlossen gehalten wird, muht es bei Ladedruck.

oder so .Ich denke mal, du meinst Nr2 unten? Man findet für das bzw die Ventile die verschiedensten Namen.

Bearbeitet November 18, 2024Nov 18 von Saab-Frank

Klingt für mich irgendwie nach fuel cut...

heißt?

 

Die 3 Ventile werde ich wechseln:

 

Bearbeitet November 18, 2024Nov 18 von Saab-Frank

oder so . man findet für das bzw die Ventile die verschiedensten Namen.

Aber das APC ist es definitiv nicht, diese Bezeichnung stiftet Verwirrung.

heißt?

Wie steht's mit dem Ladedruck?

1312 ist ein Fehler der Zündkassette. Musst wohl nochmals eine andere testen.

Warum versteifst du dich so auf die Ventile? Haben doch mit keinem deiner Fehler etwas zu tun.

An der Spritzwand gibt es zudem keinen Schlauch des APC-Ventils.

doc23720.pdf

Aber das APC ist es definitiv nicht, diese Bezeichnung stiftet Verwirrung.

da soll noch einer durchsehen...:

1312 ist ein Fehler der Zündkassette. Musst wohl nochmals eine andere testen.

Warum versteifst du dich so auf die Ventile? Haben doch mit keinem deiner Fehler etwas zu tun.

An der Spritzwand gibt es zudem keinen Schlauch des APC-Ventils.

na weil von diesem Ladedruckventil ein Schlauch zum Bypassventil geht.

Und eine Fehlermeldung besagt: P1110

Irgendwas mus ja mit dem Druck nicht stimmen. Sonst hätte ich diesen Starken Ruckler nicht.

Ok...die Druckdose könnte noch ne Macke haben...

 

 

Ja ne andere ZK werde ich noch mal probieren

da soll noch einer durchsehen...:

Was denn? Hast du einen nach 2009 gebauten 9-5? Ansonsten einfach nach Teilenummer passend zur VIN gehen.

Was denn? Hast du einen nach 2009 gebauten 9-5? Ansonsten einfach nach Teilenummer passend zur VIN gehen.

 

Leider -oder zum Glück, wurde meiner 2005 gebaut. ich meine die Bezeichnung der Ventile.

Da gibts ein Bypass Ventil für den Turbolader...und unter selben Namen eins für den Wasserkreislauf.

Dann gibts ein APC Ventil für den Lader.... und ein Ladedruckventil- wegen mir Magnet Ventil- was auch den Namen APC Ventil hat.

Und bei ner Fehlermeldung soll man sich nun als Nicht Saab Techniker, Gedanken machen: welches Ventil meinen die jetzt?

Und täglich grüßt das Murmeltier...

Die Bezeichnung der einzelnen Ventile hatten wir schon auf der ersten Seite des Threads geklärt (dachte ich).

 

Wurde mal die Batterie abgeklemmt, damit das Steuergerät seine Adaptionswerte vergisst und neu lernt?

Klingt für mich irgendwie nach fuel cut...

Zustimmung.

 

Prüfe mal den Unterdruckschlauch der vom APC-Ventil (Anschluss C) an die Turbine geht. Der kann an der Klemmschelle einreißen, ohne das man das auf den ersten Blick sieht. Dann kriegt das APC-Ventil keine Info über den aktuellen Ladedruck und die Kiste rennt in den Fuelcut. Gerade erst an meinem 9k mit T7-APC-Ventil gehabt...

 

Da gibts ein Bypass Ventil für den Turbolader...und unter selben Namen eins für den Wasserkreislauf.

Nö. Bypassventil ist nur die grobe Funktion, aber ohne Angabe was da abgeleitet wird.

 

Und bei ner Fehlermeldung soll man sich nun als Nicht Saab Techniker, Gedanken machen: welches Ventil meinen die jetzt?

Steht doch recht eindeutig in der Fehlerbeschreibung. Gut, die muss man dann schon lesen.

https://saabwisonline.com/9-5-9600/2005/2-engine/trionic-t7-4-cyl/fault-diagnosis-diagnostic-trouble-codes/p1110

Da gibts ein Bypass Ventil für den Turbolader...und unter selben Namen eins für den Wasserkreislauf.

Dann gibts ein APC Ventil für den Lader.... und ein Ladedruckventil- wegen mir Magnet Ventil- was auch den Namen APC Ventil hat.

Genau, du hast es doch (fast).

Genau deswegen, weil es ein je ein Bypassventil für den Turbo und eins für den Heizungskreislauf gibt, schreibe ich explizit immer dazu, welches ich meine, selbst wenn es aus dem Zusammenhang der Fragestellung eigentlich hervorgehen sollte, um welches es sich gerade handelt.

 

Und dann gibt es zu beiden Bypassventilen noch je ein Magnetventil, das das zugehörige Bypassventil steuert, und die beide an der Spritzwand verbaut sind. Elektrisch angeschlossen sind nur letztere und steuern das Bypassventil durch Zu- bzw. Abschaltung von Unterdruck.

 

Und dann gibt es da noch das APC-Ventil (=Automatic Performance Control =Ladedruckregelventil), das (anders als die beiden Bypassventile) ebenfalls ein Magnetventil ist. Das gibt es in 2 Bauformen, deren neuere Ausführung (links in #36) der Form der Magnetventile für die Bypassventile ähnelt, aber so wie die ältere Ausführung in der Nähe des Turbos montiert ist.

Nö. Bypassventil ist nur die grobe Funktion, aber ohne Angabe was da abgeleitet wird.

 

Steht doch recht eindeutig in der Fehlerbeschreibung. Gut, die muss man dann schon lesen.

https://saabwisonline.com/9-5-9600/2005/2-engine/trionic-t7-4-cyl/fault-diagnosis-diagnostic-trouble-codes/p1110

Zumal das Heizungsbypassventil keinen Fehlercode erzeugen kann, da nicht elektrisch angeschlossen. Das kann nur undicht werden...

Das Turbopypassventil selbst kann auch keinen Fehlercode erzeugen, der kommt dann von dem Ladedrucksensor, der die gestörten Drücke erkennt.

Die beiden Magnetventile werden jedoch elektrisch überwacht und bei Unterbrechung oder Kurzschluss ein Fehler abgelegt.

Zustimmung.

 

Prüfe mal den Unterdruckschlauch der vom APC-Ventil (Anschluss C) an die Turbine geht. Der kann an der Klemmschelle einreißen, ohne das man das auf den ersten Blick sieht. Dann kriegt das APC-Ventil keine Info über den aktuellen Ladedruck und die Kiste rennt in den Fuelcut. Gerade erst an meinem 9k mit T7-APC-Ventil gehabt...

 

werde ich machen. Danke für den Tipp.

 

Genau deswegen, weil es ein je ein Bypass Ventil für den Turbo und eins für den Heizungskreislauf gibt, schreibe ich explizit immer dazu, welches ich meine, selbst wenn es aus dem Zusammenhang der Fragestellung eigentlich hervorgehen sollte, um welches es sich gerade handelt.

 

theoretisch ist das klar.

Ich weiß auch wofür beide Ventile in diesem Fall sind.

Ist nur eben doof, wenn z.b der Schrauber einer Hinterhof Werkstatt zu seinem Kumpel sagt: Mönsch Kalle , dass Bypass ist kaputt-bestell mal ein neues. Kalle googelt dann und holt das fürs Wasser.

Das eben nur, weil die alle gleich heißen.

Wobei ich lieber das Bypass für den Lader wechsle, als das fürs Wasser...

Steht doch recht eindeutig in der Fehlerbeschreibung. Gut, die muss man dann schon lesen.

ja wie gesagt: war gestern während der Fahrt. Der Dongle steckt permanent an der OBD Buchse. Im Grunde weiß ich schon was ich machen soll....aber dennoch ists immer Hilfreich für den Input von Euch allen. Daher : nochmals ein großes DANKE an alle.

Zumal das Heizungsbypassventil keinen Fehlercode erzeugen kann, da nicht elektrisch angeschlossen. Das kann nur undicht werden

wobei dann früher oder später auch eine Meldung aufploppt und meint: Kühlmittelstand zu niedrig

 

 

Fazit: ich werde jetzt erst mal die Ventile und die Zündkassette tauschen. Gleichzeitig nach den Schläuchen gucken.

Hab ich dann immer noch das Problem mit dem Fuelcut, werde ich mir die Druckdose mal näher ansehen.

Bei 1,4 Bar sollte die ja aufmachen?

Im dümmsten Fall hat der Lader innen ne Macke und das Ventil/Gestänge hängt.

Immer eine Fehlerquelle nach der anderen ausschließen.

Mit der am leichtesten zu überprüfenden Fehlerquelle beginnen.

 

Jedes Ventil kann und sollte man einzeln prüfen. Die Leitungen ebenso.

 

Die Druckdose kann man auch im verbauten Zustand prüfen. Wenn original, sollte die bei 0,6bar öffnen. Dazu den Schlauch an dieser an eine Luftpumpe mit Manometer anschließen und schauen, bei welchem Eingangsdruck sich die Stange bewegt.

 

Wenn(!) du Beinzineinspritzunterbrechungen hast, dann funktioniert die Druckregelung nicht richtig.

Dafür sind mehrere Komponenten zuständig und müssen einzeln geprüft werden.

 

Wenn dein Sytem irgendwo undicht ist, passen die erwarteten Luftmassen und reale Luftmassen nicht zueinander und je nach Abweichung beeinträchtigt das den Motorlauf.

Immer eine Fehlerquelle nach der anderen ausschließen.

Mit der am leichtesten zu überprüfenden Fehlerquelle beginnen.

 

Jedes Ventil kann und sollte man einzeln prüfen. Die Leitungen ebenso.

 

Die Druckdose kann man auch im verbauten Zustand prüfen. Wenn original, sollte die bei 0,6bar öffnen. Dazu den Schlauch an dieser an eine Luftpumpe mit Manometer anschließen und schauen, bei welchem Eingangsdruck sich die Stange bewegt.

 

Wenn(!) du Beinzineinspritzunterbrechungen hast, dann funktioniert die Druckregelung nicht richtig.

Dafür sind mehrere Komponenten zuständig und müssen einzeln geprüft werden.

 

Wenn dein Sytem irgendwo undicht ist, passen die erwarteten Luftmassen und reale Luftmassen nicht zueinander und je nach Abweichung beeinträchtigt das den Motorlauf.

Nein, Wastegategestänge sollte sich spätestens bei 0,45 bar bewegen. Das ist der Grundladedruck beim Aero. LPTs öffnen noch früher bei 0,38- 0,4 Bar (korrigiert mich falls nötig, schon ne Weile her, das ich da beim 9-5 dran war). 0,6bar ist definitiv zu viel.

 

Und nochmal: Wenn der Schlauch zwischen APC und Turbogehäuse (ab)gerissen ist, dann rennt die Kiste in den Fuelcut. Das ist kein neues Problem sondern eine Folgefehler.

So ist es.

 

Und [mention=6501]Saab-Frank[/mention]: Woher hast du diese 1,4 bar und was meinst du mit "Aufmachen" - da sind wir wieder bei den korrekten Formulierungen. Wenn du den Ladedruck meinst, bei dem der Fuel cut kommt, dann mag das ungefähr passen, den korrekten Wert hab ich aber gerade nicht parat.

Für den Öffungsbeginn des Wastegates hatte Sven das ja schon korrigiert.

Wastegategestänge sollte sich spätestens bei 0,45 bar bewegen.

Stimmt! Da hatte ich beim Tippen wohl etwas anderes im Sinn als den Aero. 🤔