..., fände ich es viel interessanter, die Ursachen für erhöhten Ventilverschleiß bei Gasbetrieb zu ergründen, ...

Eine Theorie (?) lautet, dass das Benzin gewollte Ablagerungen an den Sitzen hinterläßt, welche diese schützen. Dies soll unter LPG z.B. auch durch verschienene Ventilschutz-Mittelchen erreicht werden.

 

Eine weitere Theorie sagt, dass die heißere Verbrennung ursächlich ist. Die halte ich jedoch (bei korrekt eingestellter Anlage) für falsch, da die Temperaturdifferenz lächerlich gering und gleichzeitig die Verbrennungsgeshcwindigkeit höher ist, was zu stärkerer Dekompression (und damit Abkühlung!) bis zum Beginn der Ventilöffnung nach dem Arbeitstakt führt. Dies kann man verstärken, wenn man die (mit E85 vergleichbare) höhrere Klopffestigkeit etwas ausnutzt, und frühere Zündzeitpunkte (die T5-Suite bietet z.B. direkt ein E85-Kennfeld an) fährt.

 

Und in der Praxis dürfte wohl vor allem der, aufgrund schlecht eingestellter Anlagen, (gegenüber Benzinern) weitaus höhere Anteil wahl- und wechselweise zu fett und/oder zu mager laufender Motoren zu den wahren Hauptgründen gehören.

 

Ich trau mich z.B. bis 180 kmh Tempomat auf längeren Strecken. Ist das schon zu viel oder kann ich auch 210, 230? Wenn es kalt ist, stottert er rum > zu mager > Angst > 130 oder Benzin.

Im 'closed loop' dürfte alles recht weitgehend unkritisch sein. Und das kann man ja per OBD (ab MY '96) ganz bequem überwachen.

Oberhalb dessen sollte man schon sicher sein, dass die Kiste nicht mager läuft.

Die Prins bietet Lambda in ihrer Software selbst mit an. Ich magere dann zur Einstellung immer unter Vollast bis Lambda halbwegs glatt 1 ab, und gabe dann ca. 15% Zeit dazu. Das müßte dann zu den dort auch sonst konstuktiv üblichen Lambda-Werten führen. Dann ist 'nur noch' sicherzustellen, dass dies am Drehzahlende nicht zu DutyCyclen >=100% führt.

Profi gefunden, wann kann ich vorbei kommen?

Wir sind ja vom rumpeligen Leerlauf und untertourigem Durchzug auf eine ganz andere off-topic-LPG-Schiene abgerutscht , aber:

Wenn ich seine Laufbahn aus seinen vielen fundierten Beiträgen in einigen Foren richtig im Kopf habe, hat der "Lineare Kater" nach Jahrzehnten als Saab-Schrauber auf LPG-Umrüstung umgesattelt und sollte für obige Fragen, falls er nicht "schon" im Ruhestand ist, auch ein kompetenter Ansprechpartner sein.

Ich traue ihm deshalb zu, Stärken und Schwächen von Saabs auch mit LPG zu kennen. Damit er nicht gleich überrannt wird, sollte er sich ggf. selbst outen .

Bearbeitet Juni 13, 20196 j von troll13

Wenn man es ganz genau nimmt, ist kein Benzinmotor 100% Gasfest. Insofern ist diese Aussage schon ohne wirkliche Bedeutung.

 

Es gibt Motoren die Gas wirklich nicht vertragen, welche, die Gas bedingt vertragen und solche, die für eine Umrüstung gut geeignet sind.

 

Und zu den letzteren gehören die 16V Motoren bei 900er und 9000er.

 

Dass ich natürlich jeden Motor ins jenseits schicken kann, ist klar (auch ohne Gas). Also Gasinspektionen vernachlässigen, dauernd Bleifuss fahren und so gut wie nie aud Benzin fahren und jedesmal eine feuchte Hose bekommen, wenn die Anlage schon 50 Meter nach dem Kaltstart auf LPG umschaltet (siehe Renés Hinweis zu den Additiven im Benzin, die sich an den Ventilen deponieren....).

 

Wer LPG als Geizfaktor benutzt, wird am Ende teuer zahlen

Wenn man es ganz genau nimmt, ist kein Benzinmotor 100% Gasfest. Insofern ist diese Aussage schon ohne wirkliche Bedeutung.

 

Es gibt Motoren die Gas wirklich nicht vertragen, welche, die Gas bedingt vertragen und solche, die für eine Umrüstung gut geeignet sind.

 

Und zu den letzteren gehören die 16V Motoren bei 900er und 9000er.

 

Dass ich natürlich jeden Motor ins jenseits schicken kann, ist klar (auch ohne Gas). Also Gasinspektionen vernachlässigen, dauernd Bleifuss fahren und so gut wie nie aud Benzin fahren und jedesmal eine feuchte Hose bekommen, wenn die Anlage schon 50 Meter nach dem Kaltstart auf LPG umschaltet (siehe Renés Hinweis zu den Additiven im Benzin, die sich an den Ventilen deponieren....).

 

Wer LPG als Geizfaktor benutzt, wird am Ende teuer zahlen

 

Langsam nähern wir uns an.

Ich habe nie behauptet, daß Saab nicht LPG-tauglich wären.

MEINE Erfahrungen sind nur, daß bei LPG-Betrieb die Ventile und Ventilsitze deutlich schneller verschleissen.

Und das bei einem 900 oder 9000 16-Ventiler, wo LPG im Dauerbetrieb und Vollgas genutzt wird, nach ca. 150.000km der Kopf nur noch ein Fall für den Zylinderschleifer ist, der dann Panzer-Ventile und Sitzringe verbaut.

Frage mal in Holland, was wirklich "Gas-Fest" bedeutet.

 

LPG ist ein Brennstoff ohne Additive. Darum gibt es ja auch Flashlube oder auch andere Mittelchen, die solche Ventilschäden verhindern sollen.

Meistens eine Flasche, wo der Motor über den Saugvorgang tröpfchenweise das Zeug in den Ansaug bekommt.

Funktioniert aber nur bei reinen Saug-Motoren, die immer einen Unterdruck im Ansaug haben.

Turbo-Motoren haben aber bei Beschleunigung und Teil-Last immer einen Überdruck im Ansaugtrakt und das Additiv wird nicht angesogen.

Da muß es eine Pumpe geben... Prins bietet sowas an...und damit funktioniert auch ein Ventilschutz bei Turbo-Motoren.

 

Vor 40 Jahren gab es die Märchen, daß bei LPG-Betrieb die Verbrennung heißer abläuft und darum die Ventie verbrennen.

Kann sogar sein, weil bei den ollen Venturi-Anlagen bei Voll-Last magere Gemische zustande kamen, weil die Verdampfer nic und ht genug Kraftstoff liefern konnten.

War damals ja auch durchaus normal, daß V-max um 10% niedriger war, wenn man LPG fuhr.

Moderne LPG-Anlagen können sehr gut eingestellt werden und solche Zustände zuminderst verringert werden.

 

LPG in Motoren mit Benzin-Direkt-Einspritzung wird immer zu Problemen führen.

Da leiden nicht nur die Ventie, sondern auch die Einspritzdüsen. Die sind innerhalb 50.000km verbrannt und der Motor springt irgendwann nicht mehr an.

 

Wenn ein Motor LPG tauglich ist, dann ist es wirklich ein 16V im 900 und 9000.

Aber nicht als Turbo...oder man trägt die Kiste über die Straßen.

 

Bei Ford oder Opel gibt es Motoren, die sind absolut nicht tauglich. Selbst mit Flashlube oder Bi-Valenten Systemen sind die Köpfe so schnell platt, da sind 30.000km schon viel.

.................................................

Aber wir sind hier absolut "off-toppic"

Vielleicht macht man da mal ein neues Thema auf.

Wenn ein Motor LPG tauglich ist, dann ist es wirklich ein 16V im 900 und 9000.

Aber nicht als Turbo...oder man trägt die Kiste über die Straßen.

Alles, was ich bisher in der Kombination "SAAB mit LPG" auf dem Hof hatte, hat(te) auch 'nen Lader.

Mein damaliger Aero, den ich selbst die meiste Zeit mit Stage 2 und braunen Düsen bewegt habe, dürfte sich aktuell den 400 Tkm nähern (oder sie schon erreicht haben). Und bei rd. 220T auf der Uhr wurde die Prins verbaut.

Frage mal den TE, ob ihn unsere LPG-Geschichten helfen oder geholfen haben.

Wir machen hier ein Thema kaputt...und ihr reagiert nicht darauf.

Mach mal ein neues Thema auf. LPG im SAAB...Modellübergreifend.

 

1997er, Automat, 2.0T. Zwischen ziemlich genau 2100 und 2400 Umdrehungen pro Minute hab ich eine deutlich vernehmbare Vibration. Darüber NICHTS, darunter NICHTS. Beim Fahren hört man das nur bei Last als penetrantes Brummen, das Vibrieren kann man aber auch deutlich im Leerlauf spüren, brummt dann aber weniger.

 

Die Nebenaggregate sind es nicht, die Vibrationen gibt es auch bei abgenommenem Poly-V Riemen. Lager sind auch in Ordnung. Bleiben nur Motor und Getriebe. Getriebe ist ziemlich neu (!), hat vielleicht 20.000 km auf dem Buckel. Motor hat schon eine stolze km-Leistung hinter sich, irgendwas um 360000 km, bekam mit 330000 immerhin einen neuen Steuerkettentrieb, und Ölwanne wurde abgenommen, und gereinigt, Sieb war aber kaum zu. Ausgleichswellenkette ist noch die erste. Kann die - z.B. wenn übergesprungen - ein solches Verhalten zeigen? Mehr Vibrationen dadurch kann ich mir vorstellen, aber so exakt nur in dem genannten Drehzahlbereich?

 

Wie weiter vorgehen? Auto ist zu gut um es zu schlachten. Gleich neuen Motor bauen lassen, oder den alten weiter untersuchen? Ich kann mir im Moment überhaupt nicht vorstellen, welches Teil im Motor oder Getriebe dieses Verhalten mit sich bringen kann.

 

Ich mach aus gegebenem Anlass mal hier weiter:

Letzte Woche auf der Bahn mit meinem 97er 2.0 LPT Schalter bei entspannten 140km/h (mit Tempomat) urplötzlich von einem Moment zum anderen ein lautes Brummen, Dröhnen und Vibrieren. Dachte zuerst, das käme von der Fahrbahn, aber leider nein, nach Verlassen der Bahn auf der Landstrasse war das Brummen immer noch da.

Bis 3000 Upm gehts so halbwegs, aber darüber ist ein Fahren fast unerträglich. Die Vibrationen spürt man sogar am Lenkrad und am Schalthebel.

 

Wieder zuhause Ursachenforschung: Motorlager, Aufhängung des Kats, Flexrohr gecheckt, alles ok. Dann zu meinem Profi-Schrauber, der sofort und eindeutig eine übersprungene AGW-Kette diagnostizierte. Aber das seltsame, und hier ähnelt dieser Fall dem von ralftorsten, vor nicht mal 40.000km habe ich prophylaktisch die große Kettenkur machen lassen samt AGW-Ketten, allen Zahnrädern und sogar Kettenspanner.

Nun rätsle ich, wie und warum denn die AGW-Kette übergesprungen ist. Meiner Meinung nach gibt es nur 3 Möglichkeiten:

1. Ritzel und Zahnräder sind stark verschlissen. Aber das möchte ich nach nicht mal 40.000km eigentlich ausschließen.

2. Kettenspanner defekt oder

3. Gleitschiene(n) gebrochen.

All das halte ich für nicht abwegig, denn das sind ja alles keine Orignalteile, sondern irgendwelche Nachbauten von Skandix. Und da habe ich ja schon recht leidvolle Erfahrungen machen müssen. Das würde also heißen, ich habe mit der Kettenkur den Zustand meines Motors "verschlimmbessert". Denn die alten Teile sahen noch sehr gut aus, hätte ich problemlos weiter fahren können.

 

So, und nun spinne ich den Faden mal weiter: Wenn sich bei der anstehenden Reparatur herausstellen sollte, dass tatsächlich ein (oder gar mehrere) Bauteil(e) kaputt sein sollte, stellt sich für mich mangels guter Ersatzteilqualität die Frage, ob ich nicht besser die AGW´s still lege. Soll sich bei meinem 2.0 ja nicht sonderlich negativ bemerkbar machen, wie ich verschiedentlich gelesen habe. Ist wirklich sehr ärgerlich, jetzt muss dieselbe aufwendige Arbeit nochmal gemacht werden wie beim ersten Mal.

 

Meine Frage nun: Habt ihr so einen Fall auch schon mal erlebt, und wie seht ihr das mit dem Stillegen der AGW´s? Gibts da Erfahrungen?

 

[mention=62]ralftorsten[/mention]: Hast du denn letztendlich die Ursache der Vibration heraus gefunden?

 

Ich danke euch!

Ja, sorry, hatte ich ganz vergessen zu berichten. Nachforschung ergab, dass die komplette Kettenkur vor ca. 6 Jahren und 40000 km geschah. Ich hatte ja nur Vibrationen in einem relativ kleinen Drehzahlbereich. Bei mir war es die Befestigungsschraube eines der kleinen Umlenkräder im Steuerkettentrieb. Diese Umlenkung hatte keinerlei Halt mehr und baumelte quasi frei herum, wurde aber offenbar durch Gehäuse und Block so in Position gehalten, dass nichts schlimmeres passiert ist.

 

Die Schraube wurde übrigens auch bei der Kettenkur getauscht und ist abgeschert. Konnte glücklicherweise gut entfernt werden. Vielleicht mit falschem Drehmoment angezogen, vielleicht Materialfehler, wer kann das im Nachhinein noch sagen... Hat mich auch einen guten Tausender gekostet, die Aktion.

...wie seht ihr das mit dem Stillegen der AGW´s? Gibts da Erfahrungen?

Mein 9-5I mit B235 fährt z.Z. ohne - aber er brummt seitdem bei 160 - 180 km/h, so dass ich die AGW demnächst wieder einbauen will.

Bei mir war es die Befestigungsschraube eines der kleinen Umlenkräder im Steuerkettentrieb. Diese Umlenkung hatte keinerlei Halt mehr und baumelte quasi frei herum, wurde aber offenbar durch Gehäuse und Block so in Position gehalten, dass nichts schlimmeres passiert ist.

Da hast du aber mächtig Glück gehabt:smile: Bin ja sehr gespannt, was da bei meinem passiert ist...

Hat mich auch einen guten Tausender gekostet, die Aktion.

Ja, das kommt jetzt wohl auch wieder auf mich zu

Hast du dann bei der jetzigen Aktion das ganze AGW-Geraffel auch wieder komplett erneuert oder nur diese eine Befestigungsschraube?

Mein 9-5I mit B235 fährt z.Z. ohne - aber er brummt seitdem bei 160 - 180 km/h, so dass ich die AGW demnächst wieder einbauen will.

Da der 2.0 ja von Haus aus vibrationsärmer läuft, braucht der die AGW´s vielleicht weniger.

Woher beziehst du die Teile, hast du da eine Quelle mit Saab-Originalteilen? Irgendwie habe ich zu den Aftermarket-Teilen kein rechtes Vertrauen...

Mein 9-5I mit B235 fährt z.Z. ohne - aber er brummt seitdem bei 160 - 180 km/h, so dass ich die AGW demnächst wieder einbauen will.

Ich hoffe Du hast nur die Kette ausgebaut und nicht die AG Wellen selber....

Da hast du aber mächtig Glück gehabt:smile:

 

Ja, das habe ich wohl...

 

Bin ja sehr gespannt, was da bei meinem passiert ist...

 

Ich jetzt auch...

 

Ja, das kommt jetzt wohl auch wieder auf mich zu

Hast du dann bei der jetzigen Aktion das ganze AGW-Geraffel auch wieder komplett erneuert oder nur diese eine Befestigungsschraube?

 

Nur die Schraube, der Rest sieht neuwertig aus...

 

Da der 2.0 ja von Haus aus vibrationsärmer läuft, braucht der die AGW´s vielleicht weniger.

 

Habe schon von Leuten gehört, die gerade mit dem Motorlauf des B204 ohne AGW sehr zufrieden sind.

Ich hoffe Du hast nur die Kette ausgebaut und nicht die AG Wellen selber....

Na sicher! Aber stimmt, ich hab es falsch geschrieben...

Woher beziehst du die Teile, hast du da eine Quelle mit Saab-Originalteilen?

Ich habe schon den Saab-Original-Satz von Skandix liegen.

Jeder Motor hat bei einer bestimmten Drehzahl eine Eigenresonanz, die durch die Ausgleichswellen möglichst gering gehalten werden sollen.

Springt die Kette der Ausgleichswellen über und eine Welle dreht nun genau im gegengesetzten Rythmus, dann werden die Vibrationen extrem verstärkt!!!

Dann sind stillstehende Ausgleichswellen natürlich die bessere Alternative...aber nicht wirklich wünschenswert.

Lose Führungsschienen wegen abgebrochenen Schrauben sind sicher die ganz seltenen Ursachen. Meistens ist ein Ritzel verschlissen oder der Spanner defekt.

Ich habe schon den Saab-Original-Satz von Skandix liegen.

Bist du sicher, dass das der Original Satz von Saab ist und wie lautet denn die Artikelnummer?

Jeder Motor hat bei einer bestimmten Drehzahl eine Eigenresonanz, die durch die Ausgleichswellen möglichst gering gehalten werden sollen.

Springt die Kette der Ausgleichswellen über und eine Welle dreht nun genau im gegengesetzten Rythmus, dann werden die Vibrationen extrem verstärkt!!!

Genau das ist bei meinem jetzt der Fall, ist kaum zum Aushalten

Meistens ist ein Ritzel verschlissen oder der Spanner defekt.

Jetzt lasse ich mal meinen Saab-Spezi den Motor öffnen und ihn inspizieren. Sollte da wirklich ein oder mehrere Ritzel nach nicht mal 40tkm total verschlissen sein, lege ich die AGW´s still und nehme dafür lieber ein bisschen Vibration in Kauf. Dafür bin ich dann zumindest an dieser Stelle auf der sicheren Seite.

Von den meisten modernen 4 Zylinder-Motoren hat ja ohnehin kaum noch einer sowas und die laufen trotzdem ruhig.

Ich fürchte, originaler kriegt man nicht:

http://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/motor/motorsteuerung/kettenspannung-fuehrung/steuerkettensatz-gross-fuer-nockenwellen-ausgleichswellen/1012233/

und hoffe, dass da das, was an "Original"teilen verfügbar ist, auch drin ist.

Da wir aber hier bei den 9k sind, dürfte dann je nach Motornummer dieser zutreffen:

http://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/motor/motorsteuerung/kettenspannung-fuehrung/steuerkettensatz-gross-fuer-nockenwellen-ausgleichswellen/1006044/

Hört man die Kette nicht klackern und knistern???...sollte man eigentlich hören können.

Nach 40.000km???...da tippe ich eher auf einen defekten Kettenspanner.

Danke dir!

Ich fürchte, originaler kriegt man nicht:

http://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/motor/motorsteuerung/kettenspannung-fuehrung/steuerkettensatz-gross-fuer-nockenwellen-ausgleichswellen/1012233/

und hoffe, dass da das, was an "Original"teilen verfügbar ist, auch drin ist.

Das sieht man halt den Teilen nicht unbedingt an und merkt es u.U. leider erst, wenns zu spät ist...

Hört man die Kette nicht klackern und knistern???...sollte man eigentlich hören können.

Doch, da hört man schon was, aber ich kann das Geräusch nicht genau zuordnen.

Nach 40.000km???...da tippe ich eher auf einen defekten Kettenspanner.

Diesen Verdacht habe ich auch. Aber der sollte eigentlich schon etwas länger als 40tkm halten, der hat doch kaum Verschleiss.

Was ich aber überhaupt nicht verstehe, warum springt die Kette ausgerechnet bei mäßiger, konstanter Geschwindigkeit über? Beim Motorstart, wenn vorher kein Öldruck da ist und der Kettenspanner fälschlicherweise ganz eingefahren ist, könnte ich mir das schon eher vorstellen. Aber ganz einfahren darf der Stößel ja gar nicht, das sollte die Sperre im Kettenspanner verhindern .

Hm, einen schon viel früher defekten neuen Kettenspanner hatte [mention=30]MikeKöln[/mention] bei seiner Motorrevision auch - aber da war's, wenn ich mich richtig erinnere, der Steuerkettenspanner. Nix is' unmöglich...

Aber Gewissheit wird nur die Demontage bringen.

Der Spanner für die Ausgleichswellenkette funktioniert ja genauso. Hydraulisch betätigt, mit einer mechanischen Sperre, damit die Grundspannung erhalten bleibt.

Die mechanische Sperre ist nur eine federbelastete Blech-Nase, die in einer Zahnstange einrastet.

Geht diese kleine Feder fliegen...oder die Nase bricht ab...ist die Kette schlapp und grade beim Starten, wenn noch kein Öldruck vorhanden ist, springt die Kette über.

Und sowas wird es sein. Kleine Ursache, große Wirkung.

Hydraulisch betätigt, mit einer mechanischen Sperre, damit die Grundspannung erhalten bleibt.

Da ist er wieder, der Widerspruch, den ich für mich noch nicht klären konnte, denn (auch wenn ich weiß, dass das WIS so manchen Fehler, machmal auch übersetzungsbedingt, beinhaltet) auch die andere Beschreibung klingt für mich technisch plausibel:

 

(Zitat aus dem WIS für den 9-5I)

Dass es sich nicht um einen Übersetzungsfehler handelt, dafür spricht für mich, dass der selbe Sachverhalt für den 900II mit anderen Worten genauso beschrieben wird:

Bearbeitet September 26, 20195 j von patapaya

edit

Diese Frage hatten wir ja früher auch schon diskutiert, und bis zu dieser Stelle waren wir gelangt:

https://www.saab-cars.de/threads/kettenspanner-saab-b205-235-u-verwandte-oeldruck-kettenspanner.67879/#post-1324341 ff

Bearbeitet September 26, 20195 j von patapaya

Da ist er wieder, der Widerspruch, den ich für mich noch nicht klären konnte, denn (auch wenn ich weiß, dass das WIS so manchen Fehler, machmal auch übersetzungsbedingt, beinhaltet) auch die andere Beschreibung klingt für mich technisch plausibel:

[ATTACH=full]167108[/ATTACH]

 

(Zitat aus dem WIS für den 9-5I)

Dass es sich nicht um einen Übersetzungsfehler handelt, dafür spricht für mich, dass der selbe Sachverhalt für den 900II mit anderen Worten genauso beschrieben wird:

[ATTACH=full]167109[/ATTACH]

[mention=800]patapaya[/mention]: Herzlichen Dank für deine Aufklärung! So ähnlich habe ich es jetzt auch im Handbuch des 9000 gefunden und das deckt sich auch voll mit meiner Feststellung! Hatte ja den alten Kettenspanner noch aufgehoben und jetzt mal bezüglich seines Funktionsprinzips näher angeschaut. Ich war zuerst auch der Meinung, dass die Druckfeder den Stößel im Stillstand herausdrückt und beim Betrieb zusätzlich durch Öldruck unterstützt wird. Aber nein, es ist tatsächlich genau andersherum: Habe mit Druckluft in die unterseitige Ölbohrung geblasen und entgegen meiner Erwartung ist der Stößel dabei etwas zurück gefahren, ich verstand gar nichts mehr...

 

Und noch etwas: Es sieht ganz so aus, als ob der Öldruck gleichzeitig auch noch auf die kleine Sperrklinke wirkt, so dass der Stößel sich nur noch innerhalb einer Zahnteilung bewegen kann. Somit wird verhindert, dass die Kette zu schlaff wird und überspringen kann. Und ich vermute nun, dass diese Sperrklinke bei meinem eingebauten Kettenspanner nicht mehr richtig arretiert bzw. verschlissen ist. Das würde auch erklären, warum die Kette nicht beim Motorstart, sondern während der Fahrt übersprungen ist. Aber diese Theorie wird sich voraussichtlich nächste Woche bei der Reparatur erhärten. Ich werde dann berichten.

Auf jeden Fall ist dieser Kettenspanner funktionsmäßig komplizierter als er aussieht, er ist sehr gut durchdacht!