Hi,

gibt es eigentlich noch dickere Zylinderkopfdichtungen, um das Planen ausgleichen zu können? (Ich weiß, Hft wird wieder fragen, ob ich aus dem Koma erwacht wäre)

 

Wenn nein, wieviel mm dürfen maximal geplant werden, um nicht gleich die Pleuellager wechseln zu müssen?

 

Erfahrungswerte?

 

Viele Grüsse

 

Thomas

Beim Turbo hast Du mit dem Planen eher ein Problem zu hoher Grund-Kompression....

Vom Höhrensagen fängt es nach dem 2. Planen schon an kritisch zu werden.

Aber wieviel man insgesamt wegnehmen darf

So wenig als möglich

Zu oft geplant dient der dann höchstens noch für einen "i" (kannst den ja mit einem von einem "i" wechseln, der noch nicht geplant wurde ggg )

...den genauen Maximalwert kenne ich nicht. Habe jedoch gehört (!), dass es einen gravierenden Unterschied macht, auf welcher Seite du planst (Kopf/Block). Horst wird genaueres und hoffentlich umfangreicheres dazu sagen

Dieses Thema würde mich auch interessieren. Habe jetzt einen LPT Motor in meinem TU drin und laut WHB hat der LPT die Verdichtung vom Sauger. Gestern Kompression gemessen - Zyl. 1 und 4 waren um die 11bar, da hab ich mich schon gefragt, ob das gut ist für den Turbo!??

 

Noch ne Frage, wie kommt man von den gemessenen bar-Werten auf das Verdichtungsverhältnis?? Sorry, ist nicht mein Gebiet! 11bar = 11:1 Verdichtung????

Noch ne Frage, wie kommt man von den gemessenen bar-Werten auf das Verdichtungsverhältnis?? Sorry, ist nicht mein Gebiet! 11bar = 11:1 Verdichtung????

 

 

Neeeeiiin!

 

11 bar ist ca. 1:9 (also für den LPT Ok!)

 

1:11 sind ca. 14 bar

Danke lieber turbo9000! Die vielen "Nöös" sind vergessen! ;)

Dieses Thema würde mich auch interessieren. Habe jetzt einen LPT Motor in meinem TU drin und laut WHB hat der LPT die Verdichtung vom Sauger. Gestern Kompression gemessen - Zyl. 1 und 4 waren um die 11bar, da hab ich mich schon gefragt, ob das gut ist für den Turbo!??

 

LPT und Sauger haben nicht die gleiche Verdichtung!!!

 

LPT: 9:1

Sauger: 10,1:1

Danke lieber turbo9000! Die vielen "Nöös" sind vergessen! ;)

 

Na denn, daher habe ich auch liebe Neeeiiin geschrieben

Sonst hätte es garantiert einen Kommentar gegebeb

LPT und Sauger haben nicht die gleiche Verdichtung!!!

 

LPT: 9:1

Sauger: 10,1:1

 

Hmm, haben gestern im Bentley nachgeschaut und da steht definitiv für die 16V 140PS Version 10,1:1 Verdichtung drin, wie beim Sauger auch! Druckfehler?? Uns war das auch erst unlogisch, weil LPT und FPT ja beide aufgeladen sind, aber da stehts drin, schwarz auf weiß (obwohl man schwarz auf weiß ja nie wirklich trauen kann )!

 

@Nöös: Klar, da wär ich wieder voll "eingestiegen" :biggrin:

Hmm, haben gestern im Bentley nachgeschaut und da steht definitiv für die 16V 140PS Version 10,1:1 Verdichtung drin, wie beim Sauger auch! Druckfehler?? Uns war das auch erst unlogisch, weil LPT und FPT ja beide aufgeladen sind, aber da stehts drin, schwarz auf weiß (obwohl man schwarz auf weiß ja nie wirklich trauen kann )!

 

@Nöös: Klar, da wär ich wieder voll "eingestiegen" :biggrin:

 

Ich will mich nicht festlegen, aber bei den 2,0 LPT im 9000er ist die Verdichtung 9:1....

Da werden wohl die Spezis antworten müssen, um das zu klären..

Dieses Thema würde mich auch interessieren. Habe jetzt einen LPT Motor in meinem TU drin und laut WHB hat der LPT die Verdichtung vom Sauger. Gestern Kompression gemessen - Zyl. 1 und 4 waren um die 11bar, da hab ich mich schon gefragt, ob das gut ist für den Turbo!??

 

Noch ne Frage, wie kommt man von den gemessenen bar-Werten auf das Verdichtungsverhältnis?? Sorry, ist nicht mein Gebiet! 11bar = 11:1 Verdichtung????

 

1.Massnahme: schmeiß das WHB weg!!!!

1.Massnahme: schmeiß das WHB weg!!!!

 

Kurz aber aussagekräftig

obwohl man schwarz auf weiß ja nie wirklich trauen kann )!

 

Ah ja!

Ah ja!

 

Mit dem Eigenzitat selbst beantwortet! auch gut....

Na ja, wir hatten es ja gestern schon vermutet - wollte heute eh im Forum fragen, da bot sich der Thread an! Ich frag mich nur was die 2. Maßnahme ist?? ;)

Im EPC wird hinsichtlich der Kolben nur zw. "I" & "TURBO" unterschieden.

Und im Zweifel traue ich dem mehr, als dem Bentley.

 

edit: war zu langsam ...

Verdichtung und Kompression sind zwei ziemlich unterschiedliche Sachen.

 

Verdichtungsverhältnis: Ist geometrisch konstruktiv vorgegeben.

 

Kompression: Kann man messen, kann sich verändern

 

Beispiel: schlecht dichtende Ventile oder abgenagte Kolbenringe => schlechte Kompression trotz gleichbleibendem Verdichtungsverhältnis.

 

Grüße Hardy

Anfrage bei Elring

 

Hi,

hatte bezüglich meiner Anfrage hier auch mal bei Elring nachgefragt.

 

Neben der üblichen Elring Liste gibt es auch eine Liste für "Sonderanfertigungen", die aber nicht ohne weiteres an die Händler geht. Üblicherweise gibt es noch bis zu zwei Übergrößen, die aber nicht unbedingt auf Lager sein müssen.

 

Für mich hat sich das Thema ehe erledigt, da ich einen Riss im 2. Zylinder entdeckt habe, der das Drama verursacht hat. Der dritte Zylinder zeigt ebenfalls Risse.

 

Damit ist jedes Planen überflüssig und der Kopf reif für die Schrottpresse.

 

Viele Grüsse

 

Thomas

Damit ist jedes Planen überflüssig und der Kopf reif für die Schrottpresse.

 

Viele Grüsse

 

Thomas

 

Der wird nicht gepreßt. Eisenteile raus und eingeschmolzen

Alu ist ein begehrtes Schrott-Metall

Hi,

 

kennt jemand den Maximalwert fürs planen am Kopf? Bei meinem aktuellen Projekt ist der Kopf leider etwas krumm.. Spalt varriert von 0,15 bis 0,35mm.

Habe zwar einen Maximalwert im Kopf, weiß aber nicht mehr woher und ob dieser stimmt.

 

Wäre blöd das Geld für Abdrücken und planen umsonst auszugeben...

Ohne eigene Erfahrung - sollte auch für deinen 9k passen, der Screenshot ist aus dem WIS für den 900II:

 

Zur Kenntniss genommen...

Aber bei Turbomotoren gibt es einen kleinen Unterschied.

Da ist der grundsätzliche Kompressionsdruck deutlich geringer...und der Lader sorgt für den optimalen Druck.

Überwacht durch die DI-Kasstette, die die Klopfneigung und den optimalen Zündzeitpunkt überwacht.

 

Da können im Prinzip 1,0mm am Kopf abgenommen werden, und die Klamotte läuft immer noch ordentlich.

Optimal sieht allerdings anders aus.

Der Kettentrieb hat seine reulären Spielräume...und bei einem ZKD-Wechsel sollte man auch da mal drauf gucken.

 

(aber es gibt ja hier noch viel mehr Spezialisten)...da stelle ich mich hinten an.

...und falls noch genügend "Fleisch" da ist sollte man sich vor der Bearbeitung des ZK sicher sein , dass er tatsächlich rissfrei ist.

Bearbeitet September 23, 20222 j von klaus

Das mit der DI hatte ich auch bedacht, daher von der Seite keine Bedenken. Aber es gibt oft die entscheidende Kleinigkeit die man manchmal übersieht :-)

 

Wird vorher natürlich im Wasserbad abgedrückt und die Ventile eingeschliffen und alles Gereinigt.

In der Regel entstehen Risse im Zylinderkopf in der Gegend der Ventilsitze.

Meistens zwischen den Auslassventilen und Kerzengewinde...kann aber auch an den Einlassventilen passieren. da muß man einfach mal genau gucken, bevor man mit Reiniger dran geht. Denn die Risse sind im verkohlten Brennraum meist besser zu sehen, weil es dort sauber geblasen ist.

Es sind ja mikrofeine Risse und jeweils nur ein paar Millimeter lang. Bei einem sauber geblasenen Kopf sind solche Risse nur noch per Lupe zu erkennen.

Die Motoren, die ich so renoviert habe, bekamen immer die originale Dichtung. da würde ich mir wirklich keinen Gedanken dran verschwenden.

...

Gibt es Risse im Kopf, dann ist der Kopf einfach Kernschrott.(bringt den Kilopreis für Alu)

Es gibt auch Motorenbauer, die solche Risse schweißen. Kann ich nur von abraten!!!

Das Gefüge im Material wird dabei geändert und es entstehen direkt neben der Schweißnaht neue Risse. da baut man nach spätestens 20.000km den Kopf wieder runter.

ALSO ganz genau gucken.