euro

Hallo zusammen, ich habe mich schon seit Wochen über die seltsame Angewohnheit meines Wagens gewundert, nämlich dass der den Innenraum immer viel zu stark aufgeheizt hat. Eigentlich war es egal, was ich bei der ACC(2) an Temperatur eingestellt hatte, die geregelte Temperatur war immer zu hoch. Lediglich bei "17 Grad" und bei "LOW" wurde es nicht brütend warm. Ich habe mir heute den Temperatursensor für den Innenraum erneut vorgenommen. Ich hatte dessen Kappe bereits schon einmal abgezogen und den Widerstand zwischen den beiden Beinchen des NTCs gemessen, die 13KOhm passten zur Umgebungstemperatur. Heute habe ich das Teil dann einmal ausgebaut und an den beiden Polen des Steckers gemessen (2 und 3), das sind die herausgeführten o.g. Beinchen. Widerstand unendlich(!?!) Dann habe ich mir das angeschaut und einzelne Abschnitte durchgemessen, der Aufbau ist ja nicht allzu komplex. Was tatsächlich die Unterbrechung verursachte war eine kalte Lötstelle, ganz vorne, also direkt dort wo das "Beinchen" des NTC auf diese Platine gelötet ist. Das hatte keinen Kontakt zur Platine hergestellt. Einfach nachgelötet und jetzt kommt der gemessene Widerstand auch an den Laschen des Steckers an. Morgen wird das ganze wieder eingebaut, ich bin aber sehr sicher, dass die ACC jetzt wieder vernünftig regeln wird. Vielleicht hilft das je dem einen oder anderen einen Neukauf dieses Teils zu vermeiden.. LG Hendrik

Naja, nicht jeder kann das MSG umlöten und hat dann auch noch die Möglichkeit die Programmierung anzupassen. ...und dann gibt es ja auch noch die Ich-will-alles-im-Originalzustand-haben Fraktion.

Ich danke dir für die Analyse! Inzwischen ist mein 9000er auf T7 APC Ventil umgerüstet, das hatte ich neu gekauft und das MSG umlöten und umprogrammieren lassen. ... eigentlich schade, dass die T5 APC Ventile so langsam aussterben und es keine Neuen zu vernünftigen Preisen gibt. Aus meiner Sicht bleibt da nur der Umstieg auf das T7er. Beste Grüße Hendrik

Oh, oh, dann ist dein gld viel zu hoch und ich kann dann demnächst deinen Wagen mit Motorschaden hier kaufen ;-) ;-) ;-) Sorry, ich bin schon im Urlauber Modus. ;-)

Ich habe ja eigentlich nur eine einzige Frage: "Wie wird der Grundladedruck gemessen und eingestellt?" Dazu habe ich im Thread drei verschiedene Antworten bekommen, ich bin auf deine Antwort gespannt.

Ei na klar, man will doch wissen, ob der Lader generell in Ordnung ist ;-)

[mention=4035]klawitter[/mention] : Du bist recht spät in den Thread eingestiegen; mein (evtl. unser?) Grundlegendes Problem ist, mit welcher Methode der GLD zu messen ist(!) Ich habe das mit der statischen Methode mit Druckluft und Manometer eingestellt auf 0,4 bar. Dazu hieß es dann, dass man das nicht so machen kann/soll. Der richtige Weg wäre der, dass man eine Beschleunigungsfahrt machet und gleichzeitig bremst. Darauf reagiert mein 1996er B234L jedoch in keinster Weise, d.h. der LD bleibt oben (0,8-0,9bar). Daraufhin kam die Vermutung, dass das alles bei meiner Kiste total verstellt wäre?! Dann hat jemand die Methode des GLD Messens mit dem Kurzschluss von c to w gepostet und das habe ich gemacht, Ergebnis 0,32 bar. Edit: Fuelcut habe ich nicht. Das kann ich nur provozieren, wenn ich den Schlauch zur Wastegate-Dose abziehe. Das war nur zum Test gedacht, ob der Lader noch die volle Leistung bringen kann.

Ich danke dir, aber seit meinem Post in #8 Zitat: "Erste Probefahrt war sehr überzeugend, er hängt jetzt wesentlich besser am Gas und geht auch -zu ersten mal seit ich ihn habe- kurzzeitig bei voller Beschleunigung drei Zeiger breit, in den roten Bereich.", besteht für mich kein Grund mehr über mangelnde Leistung zu klagen. Daraufhin kam ja dann erst der Einwand, ich würde den Motor kaputt fahren, weil ich sinnlos an der Wastegatestange drehen würde. Wie sich jetzt durch den c to w Test gezeigt hat, ist der gld aber noch weit entfernt von "viel zu hoch", 0,32 sind, das wissen wir alle, sogar zu wenig. Und wenn ich durch das Kürzen der Wastegate Stange gestern schon jetzt mit der Leistung zufrieden bin, dann werde ich es morgen um so mehr sein, wenn ich ihn auf 0,4 +- bringen kann. In diesem Thread wurde leider vieles miteinander vermischt, es macht sicherlich Sinn, wenn man in einer ruhigen Minute das nochmal von vorne sich anschaut.

Es mag ja sein, dass der Thread sich jetzt in diese Richtung entwickelt hat aber bisher ging es um den gld und es stand im Raum, dass der viel zu hoch sei. Das T5 Ventil macht ohnehin in Kürze einem T7 Ventil Platz, das liegt schon hier. Der Lader läuft bis in den fuellcut, wenn man es drauf anlegt, viel mehr kann der doch gar nicht leisten... Also mich würde ja, auch im Hinblick auf alle, die diesen Thread irgendwann mal über die Suche finden sollten, interessieren; ob einvernehmen darüber besteht, dass man: Den gld immer und bei jedem 9k egal was für ein Bj, über das Szenario "Beschleunigen und gleichzeitiges Bremsen", abrufen kann.

IM Grunde geht es doch jetzt um die Frage, ob man bei jedem 9000er den GLD Bremsentest so machen kann, wie im WHB beschrieben, oder ob es bei späteren Baujahren nicht mehr möglich ist. thadi05 kennt ja mind. 3 post-1993 Modelle, wo er den GLD auch nicht durch Beschleunigen und gleichzeitigem Bremsen abrufen kann. Das ist ja das von mir bei meinem Wagen beschriebene Verhalten. Wenn das Bremssignal aber bei jedem 9000er, egal welches Modell und Bj, zusammen mit dem Gaspedal zum GLD führt, dann müssen wir weiter sehen, warum einige Autos sich so verhalten.. [mention=282]der41kater[/mention] : Ich bin mir nicht sicher, ob du gesehen hast, dass ich beim Test mit dem c to w Kurzschluss, einen GLD von 0,32 gemessen habe, für mich deutet das nicht darauf hin, dass der Grund-Ladedruck irgendwie völlig falsch gestellt ist.

Naja ist doch alles jetzt soweit geklärt, wenn #40 so ist, wie du es beschrieben hast und wenn das auch für den 1996er schon gilt, dann ist doch klar, warum ich dem GLD nicht mit der "Bremsenmethode" bestimmen konnte. Der C to W Kurzschlusstest zeigt ja deutlich, dass der GLD mit 0,32 auf keinen Fall zu hoch ist und erklärt auch, warum er nach kürzen der WG Stange nun besser läuft als je zuvor. Ein Problem, was noch auftreten könnte, wäre, wenn das Gewinde zur Verstellung nicht mehr ausreichen würde, dann muss ich entweder die komplette Dose tauschen, oder eine neue Feder da rein zimmern. Die bei mir in der Garage liegenden Garrett Lader aus dem 900(ii)er haben eine abgeknickte Stange zum Wastegate, ich vermute, die kann ich daher nicht nehmen? Wenn ich morgen (letzter Tag vor dem Sommerurlaub) noch dazu komme, dann verstelle ich das WG noch weiter und mache den Kurzschlusstest dann nochmal.

Der Turbo baut noch den vollen Druck auf. Den Schalte-mir-die-Benzinzufur-ab Test habe ich schon gemacht. Bypassventil hätte ich noch zwei als Ersatz aus dem 9-3(i)er in der Kiste liegen. Die Sache mit der Bremse, genauer dem BKV und/oder ABS scheint mir aber auch interessant zu sein. Dazu noch ne Frage: Ich kenne es von den non-Turbo Autos ja nur so, dass in der Ansaugbrücke immer Unterdruck herrscht, beim 9K Turbo könnte (sollte) da ja auch gelegentlich Überdruck sein. Dann muss das Ventil im Plastik Schlauch zum BKV zu machen, richtig? Also beim BKV darf immer nur Unterdruck ankommen? War gerade draußen und habe die Leitung zum BKV an der Ansaugbrücke abgeschraubt, Das Ventil sperrt 100% beim Versuch dort Druck drauf zu geben. Also so wie es soll. Dann habe ich das blowoff Ventil ausgebaut und auch dieses ist Dicht, nur wenn ich am Unterdruck Schlauch sauge, macht es auf. Also auch in Ordnung.

DAS wäre in der Tat eine Erklärung für alles was bisher geschrieben wurde!

Wie wäre das zu prüfen?

So komme gerade von der Fahrt zurück. W und C kurz geschlossen. Manometer im Innenraum. Anzeige: 0,32bar Maximum. Parallel dazu hätte ich auch das torque App auf dem Handy mit LD Anzeige. Dort der identische Wert. (Mein) Fazit: Der gld war sehr viel zu niedrig als ich ihn gekauft hatte. Vermutlich hat die Feder schon viel ihrer Spannung verloren. Durch das statische einstellen bin ich der 0,4 schon näher gekommen, daher hat sich die gefühlte Leistung verbessert. Hat jemand eine andere Erklärung? Unklar ist allerdings warum der Wagen nicht auf die Bremse reagiert bei der gld Messfahrt?

Mache ich. Also den Schlauch vom Kompressor direkt wieder ins wastegate rein und APC Ventil dann offen lassen und Stecker angeschlossen?

Okay, es ist ein 1996er b234L mit Schaltgetriebe und 147kw == 200ps. Alles original ab Werk, kein Tuning bisher.

Bremslicht wird ja im ki angezeigt, wenn das defekt wären. Die Kontrollleuchten gehen bei mir aber brav aus bei der ersten Bremsung. Schläuche sind korrekt angeschlossen, ich war gerade nochmal draussen und hab's kontrolliert. ;-)

Einige facts zum Wagen dann ist der vielleicht nicht mehr so unbekannt. ;-) Neu sind (weil ich das meiste davon bei neuen gebrauchten Saab eigentlich immer so mache): Zündkassette ngk Zündkerzen ngk die richtigen Ölfilter Bremsen, Scheiben und Beläge Wasserkühler Widerstand Gebläse Gebläsemotor Halteband Tank Luftfilter Innenraumfilter Reifen ZV Stellmotor alle Unterdruckleitungen Stehbolzen Krümmer alle Stehbolzen Lader alle Dichtung Abgaskrümmer Dichtung Turbolader Diverse Kleinteile.. Nochmal zu den derzeitigen Ladedrücken. Der maximale LD auf der Landstraße 3. Gang volle Beschleunigung ist 0,8 bis 0,9 bar. Gemessen mit analogen Manometer im Innenraum, angeschlossen an der Ansaugbrücke. Wert wird nur kurzzeitig erreicht und geht dann auf ca0,6 bar zurück. Der gld, ebenso analog gemessen, bei 3000umin und getretener Bremse ist 0,8 bar. Wie schon gesagt, der statische Wert,wann die Klappe öffnet ist 0,4 bar. Wie von euch schon geschrieben, ist dann entweder der gld tatsächlich völlig falsch eingestellt, dann kann man die statische Einstellung aber nicht im geringsten als geeignet empfehlen, oder irgendwas klappt bei meiner Kiste nicht mit dieser gld Prozedur? Vielleicht ist ja auch der Bremslichtschalter schuld und das MSG bekommt gar nicht mit, dass hier gebremst wird?

Für mich ist der gld der Druck, der notwendig ist, damit sich die Stange vom wastegate gerade anfängt zu bewegen und damit die Klappe öffnet. Das habe ich gemacht bei eingebautem Lader, Motor aus, dosierte Druckluft auf die wastegate Dose und mit eingschleiftem analogen Manometer. Durch verdrehen der Stange und vielen vielen Wiederholungen, des Test, konnte ich diesen Moment dann genau auf 0,4 bar einstellen. Wenn das so falsch ist, dann bitte ich um Erklärung, wie man es sonst machen soll.

Ich habe ja nichts gegen Humor, unterschwellige Beleidigungen, also wenn jemand mich als doof darstellt, sind aber nicht so meins, ich dachte ich hätte das in anderen thread schon mal ausführlich erklärt. Bitte versucht das doch zu unterlassen. Was ist so schlecht daran, wenn hier jemand beschreibt, wie er den Grundladedruck eingestellt hat? Ich dachte es herrscht auch Einigkeit darüber, dass man das idealerweise mit einem geeichten gedämpften analogen Manometer macht? Habe ich so gemacht. Warum der LD bei angezogenen Stecker vom APC auf 0.8 gegangen ist, könnte man ja ggfs. Mit einem defekten/hängenden APC Ventil erklären. Da ich das MSG ohnehin auf T7 Ventil umlöten und programmieren lasse, das neue T7 Ventil liegt schon hier, würde das dann dadurch auch ausgeschlossen werden.

Ich würde mich freuen, wenn du deine Aussagen auch technisch begründen würdest. Ich habe den gld, mit der hier schon oft beschriebenen statischen Methode und geeichten 0-1bar Manometer, auf 0,4 bar eingestellt. Geht dadurch tatsächlich der Motor kaputt?

GLD ist jetzt mit der statischen Methode (Manometer-Y-Stück-Druckluftkompressor-Kompressor) auf 0,40 bar eingestellt. Er stand bei ca, 0,28 bar. Erste Probefahrt war sehr überzeugend, er hängt jetzt wesentlich besser am Gas und geht auch -zu ersten mal seit ich ihn habe- kurzzeitig bei voller Beschleunigung drei Zeiger breit, in den roten Bereich. Grundsätzlich betrachtet ist es ja so, dass sich die Wastegate Stange nicht von selbst verstellt. Und meine bescheidenen Erfahrungen an den zwei ausgebauten Garrett aus meiner Garage und dem einem, im 9000er verbauten, haben mir gezeigt, dass der GLD bei jedem zu niedrig gewesen ist. Das kann ja dann nur etwas mit Ermüdung der Feder in der WG Dose zu tun haben!? Auf jeden Fall gehört die statische Prüfung des GLD ab jetzt zu den Routineaufgaben, die ich an einer Neuerwerbung zukünftig immer durchführen werde.

Genau das habe ich ja auch genau so gemacht. Ich schrieb: "..Wenn ich den Stecker vom APC Ventil abziehe und die oben beschriebene Beschleunigungsfahrt (ohne zu bremsen) mache, dann zieht er wesentlich besser als mit Stecker und bleibt bei 0,8 bar? Ich dachte dann wäre er beim GLD?" Daher die Frage, was da defekt ist, wenn das APC nicht regeln kann (Stecker ab) und er dann sogar noch besser rennt und einen höheren LD hat als mit Stecker? Ich werde aber heute nochmal den GLD mit der Manometer-Y-Stück-Druckluftkompressor-Kompressor-Methode testen und ggfs einstellen. Werde auch berichten, welche Ausgangswert ich damit ermittelt habe.

Ich habe in meinen ys3d Saab ja schon einige male den Garrett durch den Mitsubishi ersetzt, dabei habe ich mir dann die passenden Öl und Kühlwasserleitungen dazu besorgt, dann passt das plug&play. Der 9000er ist für mich noch immer Neuland, daher stelle ich leider blöde Fragen, bitte entschuldigt. Also wenn ich das Ganze auch im 9000er machen möchte, welche Änderungen muss ich machen und welchen TD04 Lader muss ich mir dann suchen? Der Lader im 9000er, egal welcher, hat verglichen mit denen im 9-3(i)er die Ein- und Ausgänge ja vertauscht, also Abgasseite ist im 9000er rechts und im 9-3 links. Was bedeutet das für die Lader, kann man das an der Teilenummer/Bezeichnung irgendwie ablesen/erkennen? Oder wird der Lader dann einfach "falschrum an den Abgaskrümmer geschraubt"? Dann der Anschluss der Ansaugseite, das ist in meinem 9000er ja nur eine Muffe, über die der Ansaugschlauch waagerecht aufgeschoben wird, im 9-3er ist das entweder mit einem V-Band oder mit zwei Schrauben befestigt. (Stichwort Cobra-Pipe). Hat der Mistubishi Lader im 9000er Aero auch nur diese Muffe oder ist der Übergang dort anders? Würde der 9-5er Aero TD04 Lader mit der Nut für das V-Band, auch im 9000er funktionieren, bekommt man dort das Ansaugrohr mit der Schlauchschelle befestigt? Wie ist es beim 9000er mit den Öl und Wasserleitungen zum Lader? Sind das die selben beim Garrett und beim Mitsu? Oder muss man dort bei einer Umrüstung dann auch Leitungen ersetzen, wenn ja womit?