Leon96

Was möchte ich aber mit dem ganzen Post jetzt überhaupt zum Ausdruck bringen? Kommt euer Ölverbrauch durch eine fehlerhafte KGE, durch einen defekten Turbolader, so sind diese Teile selbstverständlich zu ersetzen. Seid ihr euch sicher, dass euer Ölverbrauch definitiv durch die Ventilschaftdichtungen kommt, so unterliegt ihr natürlich keiner verstärkten Ölalterung. Das Ölwechselintervall kann beibehalten werden. Auch wenn ein Tausch der Ventilschaftdichtungen natürlich auch kein Fehler ist. Aber sowas wird ja eher schonmal vor sich hergeschoben. Besteht aber die reale Option, dass euer Motor verkokte Kolbenringe und/oder Abstreifringe haben könnte, und dort sein Öl verbraucht. Oder die Motorensauberkeit generell nicht völlig berauschend ist. So bedenkt, dass dies das Motorenöl extrem belastet. Und auch hohe nachgefüllte Frischölmengen diese starke Ölalterung nicht auffangen können. Ich empfehle euch in diesem Fall das Ölwechselintervall sehr ernst zu nehmen und die Ölwechsel im Zweifel lieber vorzuziehen. Auch wenn ihr auf 10.000 Kilometer 5, 6 oder 7 Liter frisches Öl nachgekippt habt kann euer Öl am Ende sein Auch wenn man das natürlich nicht glauben mag! Aber die beiden Ölanalysen zeigen die Unterscheide sehr sehr schön. Was wäre mein persönlicher Ratschlag was man gegen den Ölverbrauch tun kann? Oder auch: Wie habe ich bei mir den Ölverbrauch in den Griff bekommen? Zuallererst natürlich keine zu langen Ölwechselintervalle mehr fahren. Zusätzliche Ablagerungen haben den Ölverbrauch noch nie gesenkt. Viele denken bei Ölverbrauch gerne reflexartig daran einfach ein dickeres Öl zu nehmen. Dies mag im begrenzten Rahmen zwar die Symptome bekämpfen, nicht jedoch die Ursache. Wichtig in meinen Augen ist: Ein gutes, gesundes und im Zweifel lieber zu kurzes als zu langes Ölwechselintervall. Mit einer Ausnahme habe ich seit der oben zu sehenden Ölanalyse mein Öl alle 5.000-6.000 Kilometer ersetzt während ich weiterhin ein sehr perfektes Fahrprofil (nur Langstrecke Autobahn) hatte und auch weiterhin habe. Bei schlechteren Einsatzbedingungen kann zumindest vorübergehend auch ein kürzeres Intervall testweise absolut Sinn machen! In meinem Falle konnte ich schon ab dem zweiten kurzen Ölwechselintervalle eine Tendenz im Ölverbrauch erkennen. Seit dem reduziert sich mein Ölverbrauch kontinuierlich mit jedem weiteren Ölwechselintervall. Und das deutlich spürbar. Auf den letzten beiden 6.000 Kilometer-Intervallen musste ich bis zum Ölwechsel kein Motoröl mehr nachfüllen. Während auf dem vorletzten Intervall noch fast ein Liter fehlte beim Ölwechsel hatte ich auf dem letzten Intervall (eingefülltes und abgelassenes Öl immer ausgelitert) nur mehr einen realen Ölverbrauch von 0,4 Liter auf 6.000 Kilometer. 2019 wären das tatsächlich noch 3-3,5 Liter gewesen. Dazu auch auffallend ist eine Kombination aus besser werdender Motorsauberkeit und weniger Blowby. Alle 4 Öle im nachfolgenden Bild wurden gleich viele Kilometer gefahren. Links ist der jüngste Ölwechsel. Daneben der vorletzte, drittletzte, viertletzte Die Tendenz ist auffallend und sehr erfreulich. Ich schiebe die Tendenz dabei zu einem nicht unbeachtlichen Teil nicht nur aber auch auf reduziertes Blowby. Durch den Tausch der Ventildeckeldichtung weiß ich, dass der Motor von der Sauberkeit im Rahmen war. Verlackungen ja. Ablagerungen eher nein. Besser geht immer. Aber es war nicht wild. Auch das Ölsieb war bei Kontrolle in 2018 komplett in Ordnung. Würde ich mein Wechselintervall jetzt wieder auf 10.000 Kilometer ausdehnen was bei meinem Fahrprofil selbstverständlich absolut vertretbar und sowieso völlig unproblematisch möglich wäre. So würde ich auf diesem Zeitraum mehr(!) als eine komplette Ölwechselmenge als Nachkippöl einsparen und zusätzlich als Bonus profitiere ich dabei ja auch von einem saubereren und damit oft auch besser funktionierenden Motor. Einige mögen jetzt sicherlich sagen: Den Effekt kann man vielleicht auch mal eben rabiat mit ner Schlammspülung abkürzen. Vielleicht funktioniert das. Vielleicht aber auch nicht. Hatte ich 2018 probiert. Hat nicht funktioniert. Denn fest steht auch, dass diese Spülungen aus Verschleißsicht oft nicht schonend sind. Auch das ist nicht vom Hörensagen erzählt, sondern auch das hatte eine Gebrauchtöl-Analyse von mir sehr deutlich gezeigt. KLICK - Gar nicht gut!!! Dazu ist das feinmaschige Ölsieb zu bedenken. Wenn der Dreck dann nicht mit dem Öl abtransportiert wird sondern.... unter anderem auch vor das Ölsieb transportiert wird ist ohne eine Demontage der Ölwanne ja wenig gewonnen. Kleiner Side-Fact: Ich weiß von Leuten, die ihren B205 oder B235-Motor beim Ölwechsel um 0,3 bis 0,5 Liter überfüllen und/oder zusätzlich größere Ölfilter verwenden und damit das Ölvolumen noch weiter erhöhen. Dadurch verbessert man nicht nur das Ölvolumen sondern auch die Relation von Frischöl zu Altöl spürbar. Auch wenn ich dies selbst auch teilweise so praktiziere und in diversen Motor-Gebrauchtölanalysen keine negativen Effekte feststellen konnte so kann und möchte ich dies natürlich nicht empfehlen weil ich von mir behaupte nicht die nötige Fachkompetenz zu besitzen um dafür die Haftung zu übernehmen. Wer dazu mehr lesen möchte wird sicherlich über die Suchfunktion fündig. Es mag sein, dass nicht jeder das Glück hat, dass sich viele kürzere Ölwechselintervalle in einen besseren Ölverbrauch umsetzen werden. Aber es besteht eine realistische Chance, dass dem doch so ist. Auch bei vielleicht hoffnungsloser erscheinenden Fällen. Von meinem Fahrzeug weiß ich, dass der Vorbesitzer es mit 200.000km gekauft hatte und dort schon 0,5l/1000km nachfüllen musste. Dies hat sich bis zur Abgabe an mich mit 260.000km nicht geändert. Seine Intervalle waren aber auch knapp über 10.000km, dazu halt ein typisches Arbeitspendler-Fahrprofil, vielleicht auch ein schwererer Fuß. Kurzum: Nicht ideal! Spekulativ: Laut Bordbuch gab es im Erstbesitz 2005 und 2008 mal zwei deutlich überzogene Intervalle. Möglicherweise, auch wenn es sehr lange her ist waren dies mögliche Auslöser der ganzen Misere und alle darauf folgenden Intervalle danach waren einfach in Kombination mit dem Fahrprofil nicht kurz genug um das Defizit 1x wieder richtig vernünftig und effektiv wieder abzubauen. Ich habe mit den verkürzten Intervallen bei 270.000km angefangen (so richtig ab 280.000km) und konnte daraufhin sehr zeitnah echt gute Erfolge sehen. Sicherlich ist das kein Zufalll. Ich bin mir sicher, dass ich diese wenn ich weiter alle 12.000 oder 15.000km gewechselt hätte nicht erzielt hätte. Und selbst wenn das nicht der Fall sein sollte und man vielleicht was den Ölverbrauch angeht keinen guten Erfolg hat. Es gibt doch trotzdem nix sinnvolleres als einen möglicherweise vorhandenen Ölverbrauch zu konservieren, etwas für die Motorsauberkeit zu tun und zumindest etwas dafür zu tun, damit dieser nicht möglicherweise in Zukunft noch weiter ansteigt! Wie schon erwähnt. Die Gründe für Ölverbrauch sind vielfältig. Nicht immer liegt es daran, dass das Öl den Zenit seiner Einsatzzeit erreicht hatte. Und nicht immer spielen Ablagerungen eine Rolle. Aber das Problem ist in vielen Motoren real. Und bevor die Frage aufkommt... welches Öl dafür? Dieser Thread soll nicht wieder zu einem Religionskrieg verkommen. Daher nur so rudimentär wie möglich: Empfehlen würde ich schlicht immer eine Viskosität auf die Saab die Motoren auch konstruiert hat. Das hat von der Auslegung der Lagertoleranzen einfach seine Berechtigung. 40er Öl 0w40 5w40 oder 30er Öl 0w30, 5w30 welche aber zwingend hths 3,5+ erfüllen müssen Sinn machen kann es auch danach zu schauen, dass einige gängige Normen großer Hersteller erfüllt sind. (Ein Aufdruck "Entspricht" XY ist keine erfüllte Norm sondern ausschließlich Marketing) Generell gilt aber, bei Saab-Motoren vermutlich noch sehr viel mehr als bei anderen Motoren: Die Wartungsmoral schlägt Ölwahl! Wechselt euer Öl regelmäßig, was besseres könnt ihr für eure Motoren nicht tun. Ich wollte das Ganze hier einfach mal als Gedankenanstoß loswerden um ein wenig Aufmerksamkeit für das Thema zu schaffen! Einfach weil es doch sehr oft unterschätzt und stiefmütterlich behandelt wird. Ansonsten interessieren mich auch gerne eure Erfahrungen was Ölverbräuche angeht. Vor allem: Konntet ihr positive Entwicklungen erzielen? Wenn ja; Wie? Was habt ihr getan? Teilt es gerne, wir können davon alle profitieren!

Ölverbrauch ist immer ein unbeliebtes Thema, für so einige 9-5-Fahrer (2.0t/2.3t/Aero) ist es leider Alltag. Jedoch existieren bei den zu treffenden Maßnahmen oft viele gegenteilige Meinungen. Eine in meinen Augen extrem unterschätze Maßnahme ist eine Anpassung des Ölwechselintervalles! Darüber möchte ich heute gerne sprechen. Die reine Logik sagt einem ja: Wenn ich viel frisches Öl nachkippe muss ich das Öl nicht öfters wechseln. Es ist ja mehr frisches Öl im System vorhanden, das Öl bleibt länger gut! In meinen Augen ist das jedoch oft (nicht immer) ein Fehler. Aber holen wir dafür erstmal etwas aus. Über die Ursachen des Ölverbrauches wird ja immer sehr viel diskutiert Zu nennen wären dort: - Nicht gut ausgelegte Kurbelgehäuseentlüftung - unglückliche Lage des Katalysators welcher das Öl in der Ölwanne grillt - Aus Effizienzgründen Kolben mit tendentiell mehr Blowby -> Blowby belastet das Öl sehr - stark verlängerte Ölwechselintervalle verglichen mit Saab 9000 - möglicherweise in den 2000er-Jahren durch einige Werkstätten dazu eine falsche Ölwahl -> Die Problematik mit daraus resultierenden Motorschäden durch verstopfte Ölsiebe dürfen vielen nur zu gut bekannt sein. Ein weiterer in meinen Augen selten angesprochener aber nicht irrelevanter Faktor ist dazu die hohe Restölmenge die bei einem Ölwechsel im Motor verbleibt. Die Ölwechselmenge eines B205 oder B235 beträgt gemäß WIS 4 Liter. Die Trockenfüllmenge des Motors jedoch 5,4 Liter. Damit verbleiben bei jedem Ölwechsel 25% Altöl im System(!) Verglichen mit sehr vielen anderen Fahrzeugen da draußen auf der Straße ist das außergewöhnlich viel. Aber was hat das jetzt mit dem Ölwechselintervall zu tun? Überschrittene Ölwechselintervalle sorgen für die Bildung von Ablagerungen. Ablagerungen entstehen selbstverständlich nicht nur im Zylinderkopf, im Steuerkettenkasten oder berühmt berüchtigt und gefürchtet vor dem Ölsieb sondern auch in anderen Bereichen des Motors wie zum Beispiel im Bereich der Kolbenringe und/oder Ölabstreifringe. Verkokungen in diesem Bereich sorgen für einen erhöhten Ölverbrauch aber auch gleichzeitig oft für mehr Blowby. Erhöhtes Blowby führt wiederum selbst zu einer deutlichen Verstärkung der Ölalterung. Während ein gesunder Motor vielleicht 12.000 Kilometer fahren kann bis ein Ölwechsel fällig ist erzeugt ein Motor mit Blowby trotz nachgefülltem Motorenöl bei gleichem Einsatzprofil möglicherweise einen Ölverschleiß und eine Ölbelastung bei dem das Öl nach 10.000 Kilometer am Ende seiner Lebenszeit angekommen ist. Der Unterschied mag nicht groß klingen. Fährt dieser Motor nun trotzdem 12.000 Kilometer bilden sich verstärkt Ölverlackungen und auch Ölablagerungen. Führt man nun einen Ölwechsel durch wird der Motor direkt mit 25% im System verbleibendem Altöl kontaminiert welches sich mit dem Frischöl vermischt. Das Öl startet damit direkt nochmals stärker vorbelastet in ein neues Ölwechselintervall und wird noch früher das Ende seiner Lebenszeit erreichen. Ein selbstzerstörerischer Prozess setzt ein wenn die Wartungsintervalle dem nicht angepasst werden. Ich möchte euch diesen Unterschied sehr gerne mal an einem guten Beispiel zeigen. Ich [mention=10608]Leon96[/mention] fahre einen Saab 9-5 Baujahr 2001, der Motor ist Original. Dieser Motor hatte bei Kauf in 2018 260.000 Kilometer und 22 dokumentierte Ölwechsel. Klingt nicht unbedingt nach Wartungsmangel! [mention=6662]Altblechfahrer[/mention] (Jan) fährt auch einen Saab 9-5, sein 9-5 hatte im Jahr 2013 einen Werksneuen Motor bekommen. Dieser Motor hat 90.000 Kilometer gelaufen. Wir beide sind zufälligerweise im Jahr 2019 das gleiche Motorenöl aus der gleichen Charge gefahren und haben zufälligerweise beide ohne unser gegenseitiges Wissen unser Gebrauchtöl in einem Labor analysieren lassen. Danke an Jan an dieser Stelle, dass ich die Analyse hier verwenden darf! Ich hatte zu dem Zeitpunkt einen Ölverbrauch von 0,5l/1000km trotz der vermeintlich guten Historie. Altblechfahrer hat natürlich keinen Ölverbrauch. Die linke Gebrauchtölanalyse zeigt die Analyse von [mention=6662]Altblechfahrer[/mention] Die rechte Gebrauchtölanalyse im Bild zeigt meine Analyse. Altblechfahrer hatte das eher typische Fahrprofil. Hat das Auto halt im Alltag genutzt. Wenn ich meinen 9-5 genutzt habe (Zweitwagen) bin ich die Strecke zum Studienort gependelt. 2x300km pro Woche Autobahn, extrem gutes Fahrprofil, Tempomat 110-120 auf der Autobahn ruhig gefahren. Besser geht es schlichtweg nicht. Auffallend ist: - Ich hab auf 6.300 Kilometer mit 3,7 Liter fast eine komplette Ölwechselmenge als Frischöl nachgekippt - Ich hatte ein kürzeres Wechselintervall - Ich hatte ein extrem schonendes Fahrprofil mit höchstens halb so viel Betriebsstunden - Ich hatte direkt vor dem Einfüllen des Öles auf 200km 2x das Öl getauscht im Rahmen eines vorbeugenden Turbotausch - Ich bin dabei mit einem perfekt und komplett unvorbelasteten Ölsystem in das Intervall gegangen Und trotzdem sieht mein Öl in dem CCD-Tüpfel wirklich gravierend viel schlechter aus. Mein Öl hat einen Rußindex von 0,2%. Das Öl von [mention=6662]Altblechfahrer[/mention] liegt trotz des längeren Wechselintervalles von 7.600 Kilometer und deutlich schlechteren Einsatzbedingungen unter der Nachweisgrenze von 0,1% und sieht auch viel besser aus. Auch die Analyse daneben mit 11.600 Kilometern liegt unter der Messbarkeitsgrenze. Daran kann man zwei Dinge sehr gut sehen. Ein Motor der seinen Ölverbrauch über die Kolbenringe und Abstreifringe hat hat oft mehr Blowby. Blowby belastet das Motoröl bedeutend stärker unter anderem durch Rußeintrag. Motoren die im individuellen Einsatzprofil zu lange Einsatzintervalle hatten belasten das Frisch eingefüllte Öl durch die hohe Restölmenge die im Motor verbleibt. Motoren die zu lange Einsatzintervalle hatten haben zusätzlich eher Ablagerungen. Auch diese existierenden Ablagerungen belasten ein frisches Motorenöl weil dieses natürlich Reinigungsadditive hat, Ablagerungen lösen kann und wird und in Schwebe halten möchte. Das Öl hat beim Einfüllen schon schlechtere Ausgangsbedingungen, wird im Betrieb obendrauf noch stärker belastet. Verschleißt schneller. AUCH wenn sehr sehr viel Öl nachgefüllt wurde. Und ist damit dann auch schneller am Ende der Leistungsfähigkeit angelangt. Wird jetzt das Wechselintervall im individuellen Einsatzprofil überschritten kommt es zu einem selbstverstärkenden Effekt der zum Teil auch an der hohen Restölmenge die im System verbleibt liegt. In diesem Fallbeispiel mit den beiden Ölanalysen sehen alle Werte abseits des Rußeintrages in das Motorenöl sonst soweit gut aus. Das liegt aber gewiss auch daran, dass das Öl sowohl bei Altblechfahrer als auch bei mir seinen Zenit zum Zeitpunkt des Wechsels natürlich noch nicht(!) überschritten hatten. Ist ja auch logisch, wir beide mögen unsere Motoren ja. Aber man erkennt dort trotzdem bereits eine klare Tendenz. (Beitrag getrennt da maximale Zeichenlänge erreicht. In der nächsten Nachricht geht es weiter)

Vielleicht könnten das Bitrex-Ablagerungen/Kristalle sein. Ob das damals vor 10 Jahren im deutschen E85 enthalten war (normalerweise muss Kraftstoff ja vergällt sein) und wenn ja wie dies sich im Öl dann ablagern kann, das erschließt sich mir nicht. Da werden sicherlich genug Vorkehrungen getroffen damit das normalerweise so nicht passiert. Sonst wäre das auch ein absolut aktuelles Thema in jedem E85-Betrieb. Da das Zeug aber in der Geschmackprobe wirklich absolut furchtbar war (niemals hätte ich gedacht, dass ein so kleines Stück irgendwas so fürchterlich schmecken kann).... ist das zumindest bis jetzt der beste Verdacht. ---------------------- Übrigens. Nachdem der Ölfilter jetzt 4 Tage lang ordentlich getrocknet ist und das untergelegte Haushaltspapier ordentlich das Öl aus dem Filtermaterial gezogen hat kann man doch Metallpartikel erkennen. Sehr wenige und sehr klein. Aber es gibt welche. Etwa 10 Stück. Nicht magnetisch. Ich dachte immer.... kurz das Filtermaterial durchgucken reicht um einen Öl-Filter seriös zu beurteilen. Nein, das reicht NICHT!. Gut.... heftigen Abrieb erkennt man so schon. Wenn es einem um feinen Abrieb geht kann man den Filter stattdessen aber auch direkt entsorgen und hätte den gleichen Erkenntnisgewinn. Aufschneiden, Filtermaterial teilen, ausbreiten. Mehrere Tage mit saugfähigem Untergrund trocknen lassen. Saugfähigen Untergrund ggf. zwischenzeitlich erneuern. Erst dann lässt sich ein Ölfilter wirklich beurteilen. Wissen.... was ich so bisher auch noch nicht hatte. Man lernt ja nie aus. Eher ein Zufallsfund. Vielleicht hilft das ja dem einen oder anderen Leser selbst seinen eigenen Ölfilter besser und genauer beurteilen zu können.

Vielleicht erzeugt der Wandler in dem Bereich eine Drehmomentspitze. Rein von der Luftmasse sind die 350NM zumindest nicht zu erklären. Ich habe mir jetzt aber nicht alle Datenstände vor 2002 angesehen sondern nur den einen.

Das hatten wir ja per privater Unterhaltung schon zum Teil herausgefunden. In dem Fall sind es die Drehmomentlimiter ob des 4-Gang-Automatikgetriebes. :) Kleine Unterschiede gibt es aus meiner Erinnerung bei den Handschaltern dann aber tatsächlich auch zwischen bis incl 01 und ab 2002, das ist aber hauptsächlich softwareseitig so gemacht. Warum müsste man die damaligen Verantwortlichen fragen

Ich hab gerade das Öl gewechselt. Ich packe mir auf der nächsten Fahrt mal weißes Löschpapier ein und mache nach 2km und nach 50km mal eine Tröpfelchenprobe bei ruhiger Landstraßenfahrt. Fahre dann für 15min bei 160km/h auf die Autobahn und mache nochmals eine Tröpfelchenprobe nachdem 100°C+ Öltemperatur erreicht wurde. Und sehe dann mögliche Unterschiede an. Ich habe mit 3 Ölwechseln den Ölkreislauf jetzt schon recht sauber. Dennoch müsste sich da bei genauer Betrachtung noch irgendwie erkennen lassen wann der Austausch stattgefunden hat. Jetzt wo wieder brauchbares Öl im System ist sollte das wieder ohne zu viel Kopfschmerzen möglich sein

Dritter Ölwechsel ist durch. Von dem merkwürdigen Zeug kam nichts mehr raus. Das Öl riecht jetzt auch final wieder ganz normal so wie Öl halt auch riechen sollte. Sah nach 240 Kilometern weitestgehend sauber aus. Dafür 3-4 Schuppen die aber eindeutig nach Ölverlackung aussehen. Klingt normal, fährt normal. Öldruck.... ist zwischen 15w40 und 0w30 natürlich schwer zu vergleichen Bei 90-95°C und 2000u/min sind es geschätzt 2,4bar auf dem 15w40 Vor dem Experiment hatte ich mit Shell AV-L 0w30 2,5bar. Ist schon ein Unterschied im negativen Sinne. Wobei man berücksichtigen muss, dass das Shell definitiv immer um die 5°C kälter gelaufen ist. Jetzt ist der Rest aus dem 15w40-Fass vom Traktor drin. Der braucht bei der einen Betriebsstunde pro Jahr den nächsten Ölwechsel wahrscheinlich eh erst in 10 Jahren, von daher weg damit. Morgen Abend muss ich 100 Kilometer gefahren. Ich denke das reicht mir. Danach fliegt der Kram wieder raus. Und dann orgel ich nochmal das Öl der sehr guten Shell AVL 0w30-Analyse durch den Motor auf den nächsten 1-2 Fahrten. Weil ich ob der ganzen Restölmenge nicht irgendwie mit 1,5 Liter mineralischem Öl nach Spanien fahren will. So sehr vertraue ich der Standzeit von mineralischem Öl dann doch nicht. Darauf bin ich gar nicht gekommen. Selbst hab ich leider keines mehr. Ich hebe mir das mal auf.

Ich hatte mir beim ersten Ölwechsel ehrlich gesagt gar nicht meinen Plastik-Öl-Auffangkanister beim Ölwechsel angesehen. Nur den Ölfilter. Heute beim nächsten Ölwechsel ist mir da was aufgefallen. Keine Ahnung wie viel ich davon schon ins Altöl gekippt habe. Mein erster Gedanke. Cool. Da ist also das Blei. Der Motor ist im Inbegriff sich komplett aufzulösen. Mein zweiter Gedanke. Erstmal durchatmen. Kaffee leer trinken. Das in Ruhe mal auf dem Schreibtisch ansehen. Das ist nicht magnetisch UND nicht metallisch. Geschmacksprobe sagt (hätte man vielleicht besser bleiben lassen sollen wenn man sich nicht 1000000% sicher ist, dass es nicht doch Blei enthält): Es schmeckt nicht salzig sondern wirklich absolut fürchterlich. Schwer zu beschreiben. So stelle ich es mir vor wenn man WC-Reiniger trinken würde. Sind das die Glykol-verursachten Kristalle/Bällchen? Keine Ahnung. Ich bin völlig überfragt. Ausstehen tut es für meinen Geschmack rein optisch... wie Salz? Mich wundert, dass das nicht im Ölfilter war. Die Größe scheint für mich kleiner als das Ölsieb. Vor allem waren da noch echt viele kleinere Krümel als diese vorhanden. Ich verstehe nur nicht genau was das genau sein könnte. Will wer raten? Ich habe jetzt die nächste frische Ölladung drauf. 3 Liter 15w40 was vom Traktor übrig geblieben ist und noch 1 Liter Ravenol RUP 5w40 aus der Corvette von nem Kumpel. Gebrauchtöl. Aber da das alles aus Ölfüllungen stammt die im Labor waren (nicht nur aus meinen Fahrzeugen) wird so zumindest nicht unnötig Frischöl verschwendet aber dennoch n gutes Ergebnis erzielt. Rein rechnerisch benötige ich 4 Ölwechsel insgesamt um unvorbelastet in ein frisches Intervall zu gehen. Den dritten Ölwechsel werde ich heute Abend nach der Fahrt schon durch haben.

Danke! Das Bild kannte ich noch nicht. Auf die Idee mal im WIS zu schauen bin ich zugegebenermaßen warum auch immer nicht gekommen. Meine persönliche Befürchtung ist eigentlich auch so wie dein Wissensstand. Es schließt komplett. Ich weiß von einem anderen Forenmitglied (kann ich namentlich nicht nennen da wir privat geschrieben hatten) jedoch, dass er bei jedem Ölwechsel immer den Ölkühler manuell entleert und wieder vorgefüllt. Beim vorbefüllen gehen aber nur 550ml rein was nicht die komplette Füllmenge ist. Nach der ersten Fahrt wird aber immer der finale Ölstand erreicht, heißt bei ihm scheint ein Austausch stattzufinden der eigentlich nicht stattfindet... Oder aber sein Thermostat ist defekt, wäre auch eine Option. Ich bin jetzt seit dem Ölwechsel ungefähr 75km gefahren (eine einzige Fahrt am Stück) mit 85-90°C Öltemperatur. Wenn ich mir meine Ölfarbe ansehe würde ich tendenziell aber sagen... das Öl hat sich nicht mit dem Ölkühlerinhalt vermischt, dafür sieht es zu gut aus. Demzufolge lägest du richtig. Aber das ist halt auch schwer zu sagen anhand der Öl-Farbe ob sich das vermischt hat oder nicht sofern der Motor eigentlich (mal abgesehen vom Glykol natürlich) ziemlich sauber ist. Zum Glück hab ich das Öl gewechselt bevor ich nur noch ne Öl/Glykol-Emulsion in der Ölwanne hatte. Man könnte natürlich noch die Geschmacksprobe machen, nur ob man das dann wirklich erkennt?

Ich hätte da mal eine Frage zur Funktionsweise des Ölkühlers/Thermostaten an den 4-Zylinder-Benzinmotoren. Das Ölthermostat öffnet ja bei einer angegebenen Temperatur von 105°C Bei für mich normaler Fahrweise (Landstraße/120km/h Autobahn) bin ich laut meiner nachgerüsteten Öltemperaturanzeige in der Regel bei 85-95°C Öltemperatur und der Ölkühler bleibt (per Hand gefühlt) meines Eindruckes nach eigentlich immer kalt. Findet zwischen dem Motorölkreislauf und dem Ölkühler dennoch eine Zirkulation (in geringem Ausmaße) statt? Oder beginnt das Öl sich wirklich erst ab 105°C+ Öltemperatur auszutauschen? Hintergrund der Frage ist.... ich habe da durch eine.... nennen wir es unglückliche Fügung Glykol im Motoröl mit entsprechender Eindickung des Motoröles und Verschleiß und möchte jetzt durch 2-3 kurze 100km-Intervalle den Ölkreislauf bestmöglich spülen und von Glykol und Abrieb befreien. Ich vermute die Öl-Suppe wird während meines Intervalls definitiv im Ölkühler gelandet sein da ich in dem Ölintervall auch ein Fahrsicherheitstraining hatte und dort die Öltemperatur auch mal über 100°C lag. Wenn ich sehe wie der Ölkühler/Schläuche/Anschlüsse aussehen möchte ich die am liebsten vorerst nicht anpacken um den Ölkühler manuell zu entleeren. Es sei denn dies ist wirklich notwendig. Ob der Ölsuppe die ich im Ölkühler vermute möchte ich aber auch ungerne das Auto mutwillig auf 105°C Öltemperatur treten sofern dies nicht zwingend erforderlich ist. Vielleicht kann mir da jemand zur Funktionsweise ein kleinen wenig weiterhelfen

Ich glaube bei der Quote der verschrotteten 2.3t/T in Schweden/Norwegen/Finnland/Niederlanden müsste statistisch gesehen jeder 3 Motoren in den Keller stellen damit es tatsächlich zum Motorenmangel kommt. Praxis ist ja noch immer eher, dass die Motoren dem Schrotti zum Opfer fallen weil es keine Abnehmer gibt. Vor allem in den nordischen Ländern rosten die 9-5er ja wie bekloppt. Ich habe vorhin den Ölfilter aufgeschnitten. Der Filter ist gänzlich frei von Ablagerungen und meiner Meinung auch von Metall. Einen kleinen Krümel habe ich gefunden. Sieht im ersten Eindruck wie Kupfer aus, ließ sich aber spielend leicht mit der Pinzette kaputt drücken. Ich denke das war Öllack. Solange der Kurbeltrieb nicht gefressen hat sehe ich nix was gegen rundum 1. Übermaß spricht. Vielleicht sogar nichtmal das. Nockenwellen und Hydros würde ich bei der Laufleistung ja sicherheitshalber sowieso neu machen. Ich mache jetzt 2-3 sehr kurze Ölwechselintervalle damit das Wasser und Glykol aus dem Ölkreislauf kommt. Den Motor hätte man auch vor dem Experiment ohne grundlegende Überholung nirgendwo mehr einbauen können ohne ihn 15.000km später wieder ausbauen zu müssen. Aber noch läuft er ja. Klingt auch normal. Und auch der Öldruck ist jetzt nicht so, dass man sofort schreiend davonlaufen würde. Was natürlich nix heißen muss. Maximal schädlich war die Aktion zweifelsfrei!!! Was mich weiterhin interessiert ist, wie dieses Thermostat vom Ölkühler funktioniert.

Ja, habe schon mit ihm telefoniert. Tatsächlich auch schonmal ein paar Tage bevor die Ölanalyse gekommen ist. Weil nur durch Ethanol und Wasser im Öl steigt der Öldruck nicht soo krass an, ich hab schon irgendwas komisches vermutet. Hätte nur nicht gedacht... dass das tatsächlich so ist. Das waren vielleicht 20-25 Betriebsstunden die ich gefahren bin, fast kein Kaltstart, fast nur Autobahn. Das ist ja eigentlich nix wenn man so will. Echt beeindruckend, wie unglaublich schnell man sich damit seinen Motor zu Grunde richtet und wie schnell das mit dem Öl reagiert. Ob er das wusste kann ich natürlich nicht nachweisen. Ich wusste nur durch, dass er den Tankinhalt entsorgen lassen wollte (allein wegen den alten Benzinanteilen da drin wäre das auch unmöglich "normal" an den normalen Kunden verkaufbar gewesen) woraufhin ich meinte wozu... wenn da Ethanol drin ist müsste man das doch noch irgendwie tanken können. Und so führte halt irgendwie eins zum anderen...

Nachteil2: Das mutmaßliche Wasser in der Kraftstoffmischung war kein Wasser....... sondern sehr wahrscheinlich illegal entsorgtes Kühlmittel. IR-Glykol in der Gebrauchtölanalyse ist positiv und es stammt nicht aus meinem Kühlkreislauf. Den Schraubern muss ich ganz sicher nicht erklären was Kühlmittel tut wenn es ins Motoröl gelangt. Kein Wunder, dass das Auto entgegen aller von mir gefundenen Studienergebnisse so merkwürdig gefahren ist. Und auch kein Wunder, dass meine Öldruckanzeige gestiegen und gestiegen und gestiegen ist. Die Viskosität vom Motoröl hat sich innerhalb von etwa 25 Betriebsstunden verdoppelt. Der Verschleiß bei Blei entspricht verglichen mit den normalen 0w30/0w40-Analysen ungefähr einem Verschleiß von 800.000 Kilometern Bei Kuper ungefähr 126.000 Kilometern und bei Eisen ungefähr 117.000 Kilometern. Am überraschendsten ist eigentlich, dass die Lagerschalen überhaupt noch vorhanden sind. Experiment geglückt kann man dann wohl eher weniger sagen.

Ich glaube auch nicht, dass das bei der Fehlerbeschreibung an der Ladelufttemperatur liegt. Aber glauben ist natürlich nicht wissen. Ich habe den Kommentar nur geschrieben weil die Info, dass 51°C nix ist bei den Motoren nicht ganz richtig ist. Aber mal kurz nach der Ladelufttemperatur zu sehen ist vielleicht dennoch kein Fehler. Das würde ich ruhig auch mal tun. Kann ja auch einfach n defekter Sensor sein der durch nen falschen Wert irgendwas verursacht. Weil in den Schutzparametern ist es schon so, dass bei gleichem Zündverzug bis zu einer Drehzahl von 2200-2400u/min die erlaubte Luftmasse schon sehr deutlich reduziert wird. Im Bereich von 2400-3900u/min jedoch nicht mehr oder nur noch leicht. Dazu kommt, dass beim anfahren wenn mehr Luft durch geht die Temperaturen in der Regel auch relativ zügig wieder sinken. Und dazu kommt, dass du von einer Temperaturabhängigkeit berichtest. Alles Dinge, die da schon irgendwo zusammenpassen. Wie gesagt. Ich glaub nicht, dass das hier so gravierend wie du das Problem beschreibst der Fehler ist. Aber das als Wissen zumindest mal Hinterkopf zu haben und vielleicht während gerade wieder das Problem auftritt ein Auge auf die dazugehörigen Werte zu haben schadet denke ich trotzdem nicht.

Was 51°C sind? Insbesondere bei den Softturbos sind das in den Schutzparametern 5° Zündung bei 2000u/min die gezogen werden. Bei 60°C wären es schon fast 8° Zündung. Nicht nur, dass natürlich das weniger an Zündung schon einen deutlichen Leistungsmangel verursacht. Dass zusätzlich bei gezogener Zündung auch weniger Luftmasse erlaubt wird verursacht nochmal einen deutlichen zusätzlichen Leistungsmangel obendrauf. Zack, fehlt da schnell 1/3 vom Vortrieb. Einfach mal so. Ja, 51°C mag keine absurde Ladelufttemperatur sein. Hat in den Schutzparametern aber gravierende Auswirkungen. Da ist es auch irrelevant welchen Kraftstoff man tankt da diese Parameter starr sind. Auch 102 Oktan im Tank hilft da nix. Bei den B235E fährt man ab 40°C aufwärts in die Schutzparameter. Beim B235R ab 50°C aufwärts.

Sehr frühe B235E bis 2000 hatten meines Wissens nach eine höhere Verdichtung als spätere B235E und andere Einspritzventile. B235R hat immer braune Einspritzventile. Bei den ersten 9-5ern gab es welche mit nur einem Kat, später wohl immer Vorkat- und Kat. Krümmer, Block, Kolben dürften ansonsten weitestgehend immer gleich sein. Die Abgasanlage und der Ladeluftkühler auch. Natriumgekühlte Auslassventile gab es beim B235R, aber auch nicht bei jedem Modelljahr, irgendwann ist das auch entfallen. B235L/R haben den TD04-15T, bis zur Chrombrille Long-Neck, ab Chrombrille Short-Neck mit anderer Cobra. 10PS mehr Leistung u.a weil die Ansaugung für weniger Inlet-Depression sorgte. Der Ansaugschnorchel zum Luftfilterkasten hat sich da glaube ich auch geändert, EVAP mit kleineren Änderungen. KGE hat sich über die Modelljahre auch immer etwas geändert. B235E hat den kleinen Garrett-Lader. Als Biopower-Modelle waren u.a Tank/Benzinpumpe anders. Einspritzventile aber identisch. Allgemein gefasst kann man aber sagen, ab 2000 gibt es zwischen B235E/L/R abseits vom Turbolader und kleinen Unterschieden der Nockenwelle keine wirklich großen Abweichungen die wirklich signifikant/gravierend wären. Eigentlich sind alle Motoren gleichermaßen fragil und in ihren Bauteilauslegungen nicht gerade überdimensioniert. Ein B235R leidet jedenfalls aus Gründen der hohen Bauteilgleichheit zu B205E, B235E/L gefühlt in jeder Lebenslage an Unterdimensionierung von Bauteilen. Sei es Ansaugung zum Luftfilterkasten, Luftfilterkasten, Cobra, Abgasanlage, Ladeluftkühler, Einspritzventile. Kolben. Eigentlich ist alles am Limit weil man halt so dimensioniert hat, dass man für alle Motoren viele gleiche Teile verwenden kann,

Findet beim Ölkühler im 9-5 ein Ölaustausch eigentlich wirklich erst dann statt wenn das Thermostat öffnet? Oder tauscht sich das Öl (in geringem Umfang) auch im Normalbetrieb aus? Rein von der Öldruckanzeige gibt es 3 Optionen: 1) Auf dem Ethanol-Wasserintervall war das Thermostat ausschließlich zu 2) Auf den 100km Fahrt seit Ölwechsel war das Thermostat ausschließlich zu 3) Der Motor hat ordentlich was mitbekommen und trotz 1,4 Liter eingedickter Altölbrühe den gleichen Öldruck wie vor dem Kraftstoffexperiment Öltemperatur hab ich außer beim Fahrsicherheitstraining mal knapp an die 100°C eigentlich nie über 90°C gesehen

Sollte in ein paar Tagen wieder funktionieren. Da ist wohl n Server abgeschmiert und der Betreiber ist grad auf der anderen Seite des Erdballs bis Anfang Oktober.

Habe jetzt auch einen MANN-Filter eingebaut weil der schneller lieferbar war. Wobei ich es etwas schade finde, dass die nichtmal neue Dichtringe dazu legen. Da hat irgendein Controller vermutlich wieder 0,2ct gespart. Bei Meyle sind die wenigstens dabei. --------------- Übrigens. Neues Motoröl. Bei 90°C und 2000u/min ist der Öldruck mit dem neuen Öl bei gleicher Ölsorte um ein ganzes Bar gesunken. Kein Scherz. Was auch immer da passiert ist im Betrieb, es war garantiert nicht gut! Das Öl hat auch wirklich überhaupt nicht gut gerochen. Schwer zu beschreiben. Verbrannt, aber irgendwie auch gleichzeitig nicht verbrannt. Ganz ganz merkwürdig. Muss man beinahe von würgen. Bisschen leid tut mir der Motor ja schon.....

Auf E85 sollte das auch kein Problem sein mit dem Filter. Ich bin zwar typisch Schisser. Bei den Preisen eines Spritfilters hab ich den immer nach spätestens 10.000km erneuert. Aber aus dem Spritfiltern kam immer Sprit raus beim auskippen und ich fahre fast nur auf E85 Aus diesem Filter heute kamen rote Rostbrocken und roter Kraftstoff. Ich habe nicht schlecht gestaunt. Der Filter war von Meyle. (Vorherige Filter die ich verwendet habe aber auch) Ich denke anhand meines Extremversuches kann man nicht die Qualität festmachen. Ich konnte übrigens das Ruckeln auf dem Kraftstoff lösen. Ich habe den Closed-Loop-Bereich massiv verkleinert und ab Saugrohrdruck athmosphärisch in den Ladedruck rein aufwärts pauschal Lambda 0.8 angepeilt. Ruckeln weg, Fehlzündungen weg. Auf E85 fahren die 9-5er eigentlich bei jedem Ladedruck immer Lambda1 Warum das mit einem Wasser/Ethanol-Mix nicht geht weiß ich nicht. Entweder die Lambasonde ließt bei dem ganzen Wasser falsche Werte (fetter als es tatsächlich ist) oder bei Lambda1 unter Last und höheren Brennraumdrücken brennt das einfach bescheiden ab. Ich lasse den Versuch aber auslaufen. Ich habe gerade den Tank leer gefahren, 71 Liter E10 nachgetankt. Das Auto blutet gerade in der Garage aus. Ölprobe ist schon gezogen. Gleich nach dem Abendessen kommt erstmal frisches Öl rein. Ich kann mich täuschen. Aber gut aussehen tut das Öl auch nicht unbedingt dafür, dass es nur 1.800km drin war. Je nachdem was die Laboranalyse sagt kommt das Öl dann nächste Woche vermutlich sicherheitshalber nochmals neu. Von Beschreibungen eines Bekannten was den Geruch beim hinterherfahren angeht habe ich leichte Zweifel, ob in dem Sprit wirklich nur Ethanol und Wasser und nix anderes ist. Der Kraftstoff hat einen leichten Eigengeruch den ich einfach auf das Alter geschoben habe. Aber ich habe das leise Bauchgefühl, dass da Kühlmittel drin sein könnte. Anders kann ich mir diesen massiv angestiegenen Öldruck nicht erklären. Wasser und Ethanol reagiert nicht signifikant eindickend im Motoröl. Glycol schon. Aber das sehe ich gleich nach dem Ölwechsel was die Öldruckanzeige dann sagt.

Auf der Suche warum der Motor unterwegs ausgegangen ist. Etwas Dreck ist im Tank, ich glaube aber nicht, dass das die Ursache ist. Trotzdem mal so gut wie möglich gereinigt. Dafür weiß ich jetzt glaube ich warum ich im Mai beinahe krachend auf der Autobahn gestrandet wäre. Laut Tankanzeige sind noch 5-6 Liter im Tank gewesen. Rausbekommen habe ich inklusive Schlingertopf aber nur noch maximal 2 Liter! Da wäre ich ja Sonntag Abend fast noch liegen geblieben. Dann weitergegangen an den Kraftstofffilter. Nun ja.... was soll ich dazu sagen...... Das Filtermaterial ist sauber. Aus welchem Grund der Motor 2x mit Kraftstoffmangel ausgegangen ist.... ist mir ein absolutes Rätsel und für die Zukunft absolut beunruhigend. Ansonsten muss man zum Kraftstofffilter jedoch sagen; Grundgütiger! Das ist überhaupt nicht gut! Völlig korrodiert! Bleibt nur zu Hoffen, dass der Rost nicht in den Einspritzventilen hängt und im restlichen Kraftstoffsystem nix korrodiert ist. Die Einspritzventile können laut Bosch schonmal ausdrücklich nicht rosten, haben auch ne Methanol-Freigabe. Die Benzinpumpe ist aus dem gleichen Ford Shelby GT500, die sieht zumindest mal äußerlich einwandfrei aus. Bliebe wohl noch das Fuel-Rail? Hab nen Injector gestern ausgebaut gehabt und reingeschaut, sah in Ordnung aus. Aber mit dem vergammelten Filter hätte ich nicht unbedingt gerechnet. Zumindest mal nicht innerhalb von gerade mal 3-4 Wochen die ich das Zeug jetzt fahre. Eingebaut hatte ich den Filter irgendwann im Mai.

Wenn alle Stricke reißen wird das denke ich eine gute Winterbeschäftigung sein. Vor allem kann man dann super immer mal 10 Liter in nen Tank dazu kippen und damit die nächsten 60-80.000 Kilometer E10 auf 102 Oktan hochpuschen. Ich warte aber erstmal die Laboranalyse vom Motoröl ab und gucke wie der Kraftstofffilter ausschaut. Sollte der Motor sich gerade nicht von selbst korrosiv zerlegen will ich lieber versuchen eine technische oder softwareseitige Lösung dafür zu finden. Einfach weil das natürlich sehr viel bequemer ist. Motoren mit Wassereinspritzung laufen ja auch sauber. Darum denke ich, dass das eigentlich irgendwie hinzubekommen sein muss. Irgendein Bauteil scheint das zu verhindern oder ich übersehe softwareseitig noch irgendetwas. In einem englischen Forum bin ich darauf gestoßen, dass sehr viel Wasserdampf im Abgas den gelesenen Lambdawert verfälschen könnte. Und der Lambdawert dann fetter angezeigt wird als er es tatsächlich ist. Das ist jetzt heute so das Neuste was ich rausgefunden habe. Und klar. Wäre das Gemisch zu mager erklärt das natürlich auch Fehlzündungen und Ruckeln. Unter Ladedruck reicht da vermutlich auch schon Lambda 1.1 oder so. Die Kerzen sehen natürlich so gar nicht danach aus. Aber das verbrennt wegen dem ganzen Wasser natürlich auch sehr sehr viel kälter als Benzin oder E85. Das werde ich direkt morgen mal austesten

Das mit der gebrochenen Zündkerzenkeramik hat mir keine Ruhe gelassen. Ich bin gerade noch zu meinem Kollegen gefahren wo ich noch ein paar Autoteile lagere. Ich hatte vor etwa einem Jahr mal 20 Zündkerzen gekauft. Von den 12 neuen Kerzen die ich da noch liegen habe ist an einer Neuen(!) Kerze ebenfalls die Keramik gerissen. Hätte ich nicht heute die Zündkerzen in Einzelteilen ausgebaut, ich wäre im Leben nicht drauf gekommen mir neue Kerzen sooo genau anzusehen. Mancher mag jetzt sagen ist doch klar wie Kloßbrühe dass man sich neue Kerzen genau anschaut. Ich für meinen Teil hab mit sowas aber schlichtweg einfach nicht gerechnet. Man lernt nie aus... Glaube bei 2€ pro Kerze gehe ich auf Nummer sicher und entsorge alle 12 Und die die ich heute eingebaut habe sollte ich mir vielleicht auch nochmal ansehen. Weiß der Teufel was damit passiert ist. Die Verpackungen sehen eigentlich völlig in Ordnung aus. Und außer ein paar Ölfiltern war bei der Bestellung auch nix schweres im Paket. Reicht es schon wenn die im Lager einfach mal wer blöd runterwirft? Aber gleich 3 von 20? In dem Paket waren auch 8 Kerzen für den 900 Die sehen in Ordnung aus. Aber wer weiß?

Das wird mit Wiederholung aber besser! Und es macht natürlich auch einen Unterschied mit welchen Reifen man dort ist. Leute die mit GJR oder WR aufschlagen haben auf den Gleitflächen natürlich immer Vorteile, das darf man nicht missinterpretieren Generell würde ich wenn du es nicht eh so gemacht hast auch direkt das Basis-Training überspringen und mit dem Intensiv-Training anfangen. Da kann man dann eigentlich gut das Perfektionstraining in den Folgejahren anschließen (würde aber da drauf achten, das bei einer entsprechend großen Anlage durchzuführen). Oft wird das zwar auch auf den kleinen Trainingsgeländen angeboten, ist in meinen Augen aber irgendwie Käse wenn sowas wie Aquaplaningbecken usw. fehlt

Übrigens. Gar nicht erwähnt. Grund für die vielen Kilometer am Wochenende war (neben ein paar anderen Verpflichtungen) unter anderem ein Fahrsicherheitstraining. Da das letzte Training mit dem Zafira noch nicht sooo lange her ist traue ich mir schon zu zu sagen; Der 9-5 fährt in allen Belangen etwas besser/vorhersehbarer/kontrollierter und neutraler, selbst ohne ESP. Und es macht durchaus Sinn wenn man 2-3 verschiedene Autos im Alltag fährt das auch mal mit allen Fahrzeugen zu machen.