JanJan

Oder von 2002...:D Aber unwahrscheinlich, wäre ein Samstag gewesen.

Ich meine die 3 Zentrierstifte die in der Schwungscheibe stecken. Meine Kupplung konnte ich nicht herausnehmen ohne diese Stifte herauszuschlagen und den Anlasser zu lösen. Es ist also mehr als nur gerade 6 Schrauben zu lösen. Natürlich gibt es Motoren wo es noch schwieriger ist. Das ist gar nicht das Thema. Es gibt aber auch Optionen das Material noch zu weiter zu verbessern, die Vorteile der Konstruktionnoch weiter zu seinem Vorteil zu nutzen. Wer das nicht möchte, muss es ja nicht. Habe für mich einen Weg gesucht und gefunden.

Siehe meinen Betrag #32.

Das von dir benannte Werkzeug ist zum Spannen der Lamellenfedern. Irgendwie reden wir hier alle an einander vorbei

Eben nicht. Das haben wir dort bereits diskutiert.

Es sind ja nicht nur die 6 Schrauben die man gerade lösen muss. Allein dazu muss man die Kurbelwelle drehen. Das dauert auch alles etwas. Die Stehbolzen muss man etwas reinschlagen oder die Druckplatte da drüber würgen. Bein zusammenbauen muss man die Mitnehmerscheibe zentrieren, die Schrauben mit Drehmoment nachknacken. Das ist alles keine Raketenwissenschaft, aber wenn man nur an den Nehmer will und man den ohne weiteres auch so heraus bekäme, dann sehe ich das schon als Vorteil an.

Genau dieses Thema gab es bereits vor ein paar Jahren schon mal (u.A. auf meine Initiative hin), nämlich ob/wie es möglich ist den Nehmer ohne Demontage der Kupplung zu montieren. Wenn ich mich recht erinnere, war damals die einhellige Meinung, dass der Nehmer gut an der Kupplung vorbei passen sollte. Nur bei mir wollte es nicht. https://saab-cars.de/threads/nehmerzylinder-defekt-kupplung-mit-gummibalg.44169/page-2 Das Problem sind die Platzverhältnisse per se die du auch mit dem Korb nicht lösen kannst. Die einzige Lösung die ich für zweckmäßig erachte habe ich in dem Thread dargestellt. Und zwar habe ich den Nehmer so abgedreht, dass es nun passt. Wenn man eh dabei ist die Kupplung zu tauschen, dann kann man auch gerade den Nehmer mit herausnehmen. Aber wenn man nur den Nehmer überholen will ist es schon ungleich weniger Aufwand, einfach nur den Nehmer nach oben heraus zu nehmen. Dann braucht man aber auch diese Schachtel nicht.

Wofür soll die Sahachtel denn sein? Meinen Nehmer hab ich mit etwas Gefriemel (und einer Modifikation, die aber bei normalen Kupplungen nicht nötig ist) ohne Hilfsmittel eingebaut.

Da es genau wie 21A aussieht, würde ich mal stark darauf tippen. 😉

Hat der 8V nonAPC Turbo einen LLK? Welche Leistung hat er? ZZP und Verstellung ähnlich wie beim LPT?

Es macht ja absolut keinen Sinn, dass ein non-APC Motor mehr LD bekommt als einer mit APC. Das Gegenteil hingegen schon. Wie sieht es bei den Modellen mit LLK aus? Mein alter B-Motor hatte keinen LLK, aber den LD weiß ich absolut nicht mehr. Hätte den Unterschied eher in die Richtung des 16V Turbo vs Softi verortet, wo GLD von Vollturbo nur knapp unter dem LD des Softies liegt.

Also würde der Motor von Paul mit dem APC Lader ungeregelte 0,35bar liefern. Unmittelbare Gefahr erkenne ich hier noch nicht. Wenn die Performance dieser Komposition nicht ausreicht, könnte man entweder über die Dose einen höheren (Grund)Ladedeuck einstellen oder falls es (wider erwarten nicht funktioniert) die alte WG-Dose einbauen.

Die Rede ist ja von einem niedrigeren Eta, nicht höher. Von welchem Grundladedruck reden wir hier denn? Wieviel GLD hat die APC Version und wie hoch ist der "Dosendruck" der APClosen Variante. Da habe ich keine Ahnung von, aber vermutlich wird der Unterschied im Bereich von +/-0,05bar liegen. Und um jetzt nicht komplett OT zu werden sprechen wir nicht über die zuverlässige Erkennung einzelner Klopfer einer 40 Jahre alten APC Unit oder wie Klopfen entsteht und sich fortsetzt und aufschaukelt, wenn im Brennraum erst einmal ein Klopfnest entstanden ist.

Das sollte man sowieso, egal ob man einen neuen Lader aus dem Karton einbaut, oder einen Gebrauchten gesicherten oder ungesicherten Ursprungs.

Ich kenne jetzt nicht die konkreten Unterschiede der alten Motoren und deren Spezifikation. Aber wenn der Motor (wie erwähnt) ein niedrigeres Versichtungsverhältnis hat, warum braucht er höhere Sicherheitsreserven? Und dann könnte man darüber debatieren, ob ein Motor mit APC sicherer läuft als ohne. Aber um dem TE aufs Fahrrad zu helfen: Wenn der Turbolader mechanisch an deinen Motor passt (also alle Anschlüssegleich sind), ist das umbauen deiner alten Druckdose an den neuen-gebrauchten Lader ein Kindespiel.

Der 81er hat schon ein internes WG? Wann war der Wechsel von extern auf intern?

Hat wirklich schon jemand den direkten Vergleich gemessen? Also zwei Sensoren verbaut und geschaut wie groß die Differenz ist. Bei dem Schätzeisen von VDO Analoginstrument wo 1mm mehr als 2°C entspricht, und die Kabel- und Übergangswiderstände ihr Übriges dazu beitragen, halte ich die Wahl des Sensors für vernachlässigbar. Glaube kaum, dass man innerhalb des Systems auf eine Temperaturdifferenz von über 5°C kommt. Logischerweise weder beim Aufwärmen noch beim Abkühlen.

Fahre seit über 10 Jahren auch den W77 u.A. im heavy duty Einsatz und alles super. Warum sollte das auch nicht gehen?

Die LM Montagepaste habe ich bisher auch verwendet. Weiß aber aus der werksseitigen Montage, dass dort nur normales Motoröl verwendet wird. Generell geht es dort vermutlich sauberer als in der normalen PKW Werkstatt zu, dagegen werden manche Montageschritte aufgrund des Zeitmanmanagements eher grob ausgeführt.

Wie kommst du darauf?

Nein, es wird während des Anlassens nicht mehr eingespritzt als sonst. Das Stg spritzt während des startens einen festen Wert ein der unabhängig vom Gaspedalwert ist. Was sich ändert ist die zugeführte Luftmenge. Wenn er also mit viel Gas anspringt, bekommt er zu viel Kraftstoff. Ich glaube nicht, dass er schon über ein "flood clear" verfügt.

Das Thermostat kann man auch recht einfach ausbauen und überprüfen oder ersetzen. Die große Schraube mit (keine Ahnung ob es 19, 21 oder mehr sind) am Ölfilterflansch unten lösen und das Thermostat herausnehmen. Vorsicht, es läuft natürlich etwas Öl heraus.

Ich kenne das Verhalten von meinem T5 9000 auch. Der Sinn dahinter ist eindeutig im komfortbereich zu finden und hat wie oben bemerkt nichts mit dem Schubnetrieb zu tun. Den in letzterem gibt es keinen Leerlauf weil die Schubabschaltung über gewissen Schwellwerten die Einspritzung abstellt. Ergo auch keine verbrannten Abgase (abgesehen von Restkrafstoff etc). Es gibt also abgesehen vom Fahren selbst drei Szenarien: 1. Schubabschaltung 2. Erhöhter Leerlauf im Rollen 3. Niedriger Leerlauf im Stehen 1 und 3 sind klar: Emissionen reduzieren. 2 bringt Komfort. Die Gänge lassen sich besser einlegen, Lastwechsel werden reduziert, Rollen ohne Gasgeben ist "sicherer". Über Sinn und Unsinn kann man jetzt streiten, ich finde es ganz gut.

Das habe ich schon verstanden. Mir persönlich ist es egal, wie man den Kat auf Betriebstemperatur bekommt, da das Thema sehr trivial und eigentlich keiner Diskussion würdig ist. Die AU Richtlinie sieht so etwas aber natürlich nicht vor. Genau aus diesem Grund ist eine Kat Konditioniering vorgesehen die grob sagt: Kühlwassertemp min 60°C, erhöhter Leerlauf >3000 über 120-240s halten und dann die Messung im erhöhten Leerlauf um etwa 2500 rpm beginnen. Es gibt durchaus Fahrzeuge die dann Probleme machen. Die einen schaffen den CO Wert nicht, die anderen halten den Lambdawert nicht im Fenster und andere erreichen die Leerlaufdrehzahl nicht. Die Probleme sind vielfältig und reduzieren sich nicht nur auf 30 Jahre alte Saabs mit Matrix Kat. Da muss man dann individuell nachhelfen. Man kann auch eine Runde um den Block fahren und unmittelbar danach messen oder oder oder... Am Ende muss das Fahrzeug aber in der Lage sein eine AU zu schaffen. Und genau darum dreht sich hier eigentlich alles.

Den Aussagen kann ich nur zustimmen. Um korrekt zu messen muss das Gerät kalibriert und für niedrige Messwerte ausgelegt sein. Die Empfehlung von HFT ist (zum Teil) gesetzlich im AU Leitfaden verankert. Das AU Gerät selbst gibt eine Zeit vor (je nach Fahrzeugtyp etwa 120-240s) ein erhöhtes Standgas zu halten - Nennt sich "Kat Konditioniering". Das muss und wird der Prüfer vor Ort also eingehalten haben und ist keine Raketenwissenschaft. Das Abziehen des Schlauches hingegen ist ein netter Trick den man natürlich zuhause mal ausprobieren kann, allerdings im Rahmen der AU unzulässig. Es soll ja überprüft werden, ob der Wagen so wie er auch herumfährt die Emissionsgrenzwerte einhält. Darüber hinaus ist zur Beurteilung der Ursache auch der Lambdawert unerlässlich.