JanJan

Hat der 8V nonAPC Turbo einen LLK? Welche Leistung hat er? ZZP und Verstellung ähnlich wie beim LPT?

Es macht ja absolut keinen Sinn, dass ein non-APC Motor mehr LD bekommt als einer mit APC. Das Gegenteil hingegen schon. Wie sieht es bei den Modellen mit LLK aus? Mein alter B-Motor hatte keinen LLK, aber den LD weiß ich absolut nicht mehr. Hätte den Unterschied eher in die Richtung des 16V Turbo vs Softi verortet, wo GLD von Vollturbo nur knapp unter dem LD des Softies liegt.

Also würde der Motor von Paul mit dem APC Lader ungeregelte 0,35bar liefern. Unmittelbare Gefahr erkenne ich hier noch nicht. Wenn die Performance dieser Komposition nicht ausreicht, könnte man entweder über die Dose einen höheren (Grund)Ladedeuck einstellen oder falls es (wider erwarten nicht funktioniert) die alte WG-Dose einbauen.

Die Rede ist ja von einem niedrigeren Eta, nicht höher. Von welchem Grundladedruck reden wir hier denn? Wieviel GLD hat die APC Version und wie hoch ist der "Dosendruck" der APClosen Variante. Da habe ich keine Ahnung von, aber vermutlich wird der Unterschied im Bereich von +/-0,05bar liegen. Und um jetzt nicht komplett OT zu werden sprechen wir nicht über die zuverlässige Erkennung einzelner Klopfer einer 40 Jahre alten APC Unit oder wie Klopfen entsteht und sich fortsetzt und aufschaukelt, wenn im Brennraum erst einmal ein Klopfnest entstanden ist.

Das sollte man sowieso, egal ob man einen neuen Lader aus dem Karton einbaut, oder einen Gebrauchten gesicherten oder ungesicherten Ursprungs.

Ich kenne jetzt nicht die konkreten Unterschiede der alten Motoren und deren Spezifikation. Aber wenn der Motor (wie erwähnt) ein niedrigeres Versichtungsverhältnis hat, warum braucht er höhere Sicherheitsreserven? Und dann könnte man darüber debatieren, ob ein Motor mit APC sicherer läuft als ohne. Aber um dem TE aufs Fahrrad zu helfen: Wenn der Turbolader mechanisch an deinen Motor passt (also alle Anschlüssegleich sind), ist das umbauen deiner alten Druckdose an den neuen-gebrauchten Lader ein Kindespiel.

Der 81er hat schon ein internes WG? Wann war der Wechsel von extern auf intern?

Hat wirklich schon jemand den direkten Vergleich gemessen? Also zwei Sensoren verbaut und geschaut wie groß die Differenz ist. Bei dem Schätzeisen von VDO Analoginstrument wo 1mm mehr als 2°C entspricht, und die Kabel- und Übergangswiderstände ihr Übriges dazu beitragen, halte ich die Wahl des Sensors für vernachlässigbar. Glaube kaum, dass man innerhalb des Systems auf eine Temperaturdifferenz von über 5°C kommt. Logischerweise weder beim Aufwärmen noch beim Abkühlen.

Fahre seit über 10 Jahren auch den W77 u.A. im heavy duty Einsatz und alles super. Warum sollte das auch nicht gehen?

Die LM Montagepaste habe ich bisher auch verwendet. Weiß aber aus der werksseitigen Montage, dass dort nur normales Motoröl verwendet wird. Generell geht es dort vermutlich sauberer als in der normalen PKW Werkstatt zu, dagegen werden manche Montageschritte aufgrund des Zeitmanmanagements eher grob ausgeführt.

Wie kommst du darauf?

Nein, es wird während des Anlassens nicht mehr eingespritzt als sonst. Das Stg spritzt während des startens einen festen Wert ein der unabhängig vom Gaspedalwert ist. Was sich ändert ist die zugeführte Luftmenge. Wenn er also mit viel Gas anspringt, bekommt er zu viel Kraftstoff. Ich glaube nicht, dass er schon über ein "flood clear" verfügt.

Das Thermostat kann man auch recht einfach ausbauen und überprüfen oder ersetzen. Die große Schraube mit (keine Ahnung ob es 19, 21 oder mehr sind) am Ölfilterflansch unten lösen und das Thermostat herausnehmen. Vorsicht, es läuft natürlich etwas Öl heraus.

Ich kenne das Verhalten von meinem T5 9000 auch. Der Sinn dahinter ist eindeutig im komfortbereich zu finden und hat wie oben bemerkt nichts mit dem Schubnetrieb zu tun. Den in letzterem gibt es keinen Leerlauf weil die Schubabschaltung über gewissen Schwellwerten die Einspritzung abstellt. Ergo auch keine verbrannten Abgase (abgesehen von Restkrafstoff etc). Es gibt also abgesehen vom Fahren selbst drei Szenarien: 1. Schubabschaltung 2. Erhöhter Leerlauf im Rollen 3. Niedriger Leerlauf im Stehen 1 und 3 sind klar: Emissionen reduzieren. 2 bringt Komfort. Die Gänge lassen sich besser einlegen, Lastwechsel werden reduziert, Rollen ohne Gasgeben ist "sicherer". Über Sinn und Unsinn kann man jetzt streiten, ich finde es ganz gut.

Das habe ich schon verstanden. Mir persönlich ist es egal, wie man den Kat auf Betriebstemperatur bekommt, da das Thema sehr trivial und eigentlich keiner Diskussion würdig ist. Die AU Richtlinie sieht so etwas aber natürlich nicht vor. Genau aus diesem Grund ist eine Kat Konditioniering vorgesehen die grob sagt: Kühlwassertemp min 60°C, erhöhter Leerlauf >3000 über 120-240s halten und dann die Messung im erhöhten Leerlauf um etwa 2500 rpm beginnen. Es gibt durchaus Fahrzeuge die dann Probleme machen. Die einen schaffen den CO Wert nicht, die anderen halten den Lambdawert nicht im Fenster und andere erreichen die Leerlaufdrehzahl nicht. Die Probleme sind vielfältig und reduzieren sich nicht nur auf 30 Jahre alte Saabs mit Matrix Kat. Da muss man dann individuell nachhelfen. Man kann auch eine Runde um den Block fahren und unmittelbar danach messen oder oder oder... Am Ende muss das Fahrzeug aber in der Lage sein eine AU zu schaffen. Und genau darum dreht sich hier eigentlich alles.

Den Aussagen kann ich nur zustimmen. Um korrekt zu messen muss das Gerät kalibriert und für niedrige Messwerte ausgelegt sein. Die Empfehlung von HFT ist (zum Teil) gesetzlich im AU Leitfaden verankert. Das AU Gerät selbst gibt eine Zeit vor (je nach Fahrzeugtyp etwa 120-240s) ein erhöhtes Standgas zu halten - Nennt sich "Kat Konditioniering". Das muss und wird der Prüfer vor Ort also eingehalten haben und ist keine Raketenwissenschaft. Das Abziehen des Schlauches hingegen ist ein netter Trick den man natürlich zuhause mal ausprobieren kann, allerdings im Rahmen der AU unzulässig. Es soll ja überprüft werden, ob der Wagen so wie er auch herumfährt die Emissionsgrenzwerte einhält. Darüber hinaus ist zur Beurteilung der Ursache auch der Lambdawert unerlässlich.

@Torben: Kann dir anbieten, dass wir dein Auto mal nachmessen...falls es regional sinnvoll ist.

Was lernen? 3 Minuten erhöhtes Standgas vor der AU zu halten? Wenn ich mal so grob überschlage komme ich auf eine niedrige 5 stellige Anzahl von AUs, die ich bisher in meinem Leben durchgeführt habe. Wenn ich das nur vorher gewusst hätte. :D

Einige Gasstöße bringen IdR mehr, als den Motor konstant höher drehen zu lassen. Und je älter der Wagen ist, desto ambitionierter muss man den Kat erhitzen. Ein Mindestmaß an Motovation vorausgesetzt, sollte das aber jeder Prüfer wissen und umsetzen.

Bei den Werten stimme ich hft zu. Kat nicht warm genug oder hinüber. Wurde der Motor/Kat vor der AU auf Betriebstemperatur gebracht? Also konkret: hat der Prüfer einige herzhaften Gasstößen gegeben?

Wir versuchen es auch einzurichten. An dem we ist gerade ein Termin weggefallen.

OT: Endlich mal jemand mit richtig Druck in der Ansaugbrücke. :D

Händisch zurückdrückbar ist schon mal gut und richtig. Nehme an Bild links ist Kupplung geschlossen und rechts getreten. Sieht ok aus. Wenn der Druckpunkt sehr weit unten ist, dann entweder Luft im System oder Schlauch zu weich.

Woher hast du die Rückleuchte denn? Gebraucht bekommen? Soweit ich weiß sind die nicht mehr zu bekommen.

Warum sollte sich das Maß der Stehbolzen ändern?