WI-JX900

genau. und gegen diese regel haben sie immer und immer wieder verstoßen. stattdessen haben sie sich mit navisoftware und zylinderkopfneukonstruktionen amüsiert, die dem geneigten (massen-)kunden ziemlich wumpe sind. außerdem: GM hat vor vornherein die kundschaft von SAAB nicht richtig eingeschätzt. das waren eben bis 1994 nicht die rationalen, die erst aufs preis-leistungs-verhältnis gucken. beziehungsweise: der klassische SAAB-kunde war ein rares, aber treues wesen, das bei dem begriff preis-leistungs-verhältnis eine andere definition von "leistung" hatte als der massenkunde. die leistung eines SAAB bestand für alle käufer vor allem darin, dass er anders war als die anderen autos. und für eine untergruppe davon (das sind diese bewundernswerten wesen, die sich hier rumtreiben und jede schraube beim vornamen kennen und die geburtstage aller kabel) musste der wagen außerdem technische leckerchen bieten, die anders waren als bei anderen autos. indikator dafür, dass das ursprüngliche geschäftsmodell so schlecht nicht war: bis zum verkauf an GM hat SAAB mit seinen autos zwar nie wirklich geld verdient - sie haben mit ihnen aber auch keines verbrannt. wenn man jetzt die kopfzahlenmäßig übersichtliche, aber anspruchsvolle, zahlungskräftige und vor allem zahlungsfreudige stammkundschaft vergrault (durch das öffentliche bekenntnis zu opel-gleichteilen zum beispiel, durch gefühlt hundertsechsundzwanzig reorganisationen des händlernetzes und durch die eingliederung in eine nullachtfuffzehn-organisation), dann sollte man eine idee haben, welche kunden man denn ersatzweise von welchen anderen marken abgreifen möchte. GM hatte da die lustige idee, mit SAAB firmen wie BMW oder Mercedes oder Audi angreifen zu wollen - legitimer plan. aber: dann muss man eben dafür sorgen, dass das image "speziell" erhalten bleibt und ausgebaut wird zu "speziell und hochwertig". den zusatz "hochwertig" kriege ich aber nicht mit inhalt gefüllt, wenn ich gleichzeitig darauf bestehe, dass ohnehin vorhandene bauteile aus einem konzern verwendet werden, der keine hochwertigen teile im angebot hat, weil er halt keine hochwertigen autos baut, sondern bestenfalls durchschnittliche autos in durchschnittlicher fertigungsqualität mit durchschnittlicher technik. und mit durchschnittlichen materialien - höchstens. (seien wir ehrlich: die materialien, die GM in seiner "premium brand" cadillac verbaut, die hätte man hier in europa auch schon vor 15 jahren keinem VW golf, nicht mal einem Fiat Uno durchgehen lassen.) natürlich hätten alle innenraummaterialien beim einem SAAB hochwertiger und damit teurer sein müssen als im rest des konzerns. waren sie aber nicht. natürlich hätte da nix quietschen und klappern dürfen. tat es aber. und so wurde es nix mit "hochwertig". gleichzeitig hat man es geschafft, das image "speziell" zu ersetzen durch eine sehr durchschaubare pose des speziellen. denn dank der unglücklichen kommunikationsstrategie, die bei der SAAB-übernahme vor allem auf synergien und einsparungen durch den einsatz von konzern- (hier:opel-)komponenten abgestellt hat, musste doch jeder den eindruck haben: das ist kein SAAB 902, kein SAAB 9-5 - das sind alles kostümierte opel vectras. mit der kommunikationsstrategie kriegt man natürlich auch keine wechsellkäufer von BMW, Mercedes und Audi, weil sie ja nun wussten, dass sie nicht premium durch und durch kriegen, sondern opel. und diejenigen, die vielleicht gerne von opel und ford und fiat und VW aufgestiegen wären, das sind die preis-leistungs-rechenfüchse, die eben nicht bereit sind, ein aufgeld für SAAB zu bezahlen, wenn sie am ende dasselbe auto für deutlich weniger geld auch als opel haben können. kurz: so wie sie's gemacht haben, geht's halt nicht. wenn ich mir eine mehr-oder-weniger-premium-marke zulege, dann muss ich zusehen, dass der premium-eindruck unangetastet bleibt und auf meine brot-und-butter-autos abstrahlt. was ich aber unbedingt verhindern muss ist, dass umgekehrt der brot-und-butter-eindruck auf meine premium-autos übertragen wird. gutes beispiel dafür: die image-kette audi-VW-skoda. das funktioniert. was nicht funktioniert ist eine image-kette die da lautet chevrolet-opel-SAAB. aber nu' isses eh zu spät. vielleicht kommt der fall der marke SAAB eines tages mal in die lehrbücher für marketingstudenten. dann wäre das ganze elend wenigstens zu irgendwas nutze gewesen...

steht nicht beispielsweise auf den scheiben bis heute "SAAB"? und: es war vermutlich ein teil, das sie in schweden entworfen haben und dessen produktion dann weltweit ausgeschrieben wurde. und genommen haben sie's wahrscheinlich, weil es drei cent billiger war als ein besseres. das waren und sind eben die nachwehen der ära lopez.

bei aller rationalität: ich bezweifele, dass es in bezug auf GM-massenteile eine kategorie geben kann, die da "zu wenig" lautet. unvergessen der kollege r. aus d., bei dessen GM-SAAB 9-3 cabrio während des treffens im allgäu 2003 beim zuziehen der tür (ohne gewalt!) einfach der innengriff durchbrach. das war das biligste vom billigen, was auf dem ganzbilligplastikmarkt zu haben ist, und es war einfach zerbrochen. und innen auf dem teil prangte der stempel "GM". das gab ein großes hallo und hat alles bestätigt, was man eh ahnte...

aber klaus, auch du wirst zugeben: die junx und mädels in trollhättan haben nun auch nicht immer alles nur richtig gemacht in den letzten 20 jahren. und es waren nicht ausschließlich die zahlenzähler und kleinkleincontroller aus amerika schuld am niedergang der marke. (sie waren nur zum größten teil schuld...)

naja, sie haben schon auch eigene fehler gemacht. ich hab' vor längerer zeit mal mit einem SAAB-mann aus der zentrale gesprochen, der meinte, seine kollegen in trollhättan hätten sich letztlich nie damit abgefunden, zu GM zu gehören, und hätten sich viele teure alleingänge geleistet. zum beispiel wollten sie wohl unbedingt eine eigene navi-software entwickeln, was dann aus detroit gestoppt wurde - aber erst, nachdem sie einige millionen in das projekt versenkt hatten. und auch dieser unselige 3.0 TiD sei ein in trollhättan gemachtes problem gewesen, weil die schwedischen ingenieure (der SAAB-mann nannte sie "arrogant") den unbedingt umkonstruieren wollten, weil er angeblich sonst nicht zum premium-anspruch der marke gepasst hätte. und dann diese katastrophale fehlplanung bei der umstellung des werks in trollhättan auf die produktion des 9-3 II: dazu haben sie die fabrik einfach mal einige wochen komplett geschlossen, also auch keine 9-5 mehr hergestellt. das war die zeit, als sich die SAAB-dealer gebrauchtwagen ins schaufenster stellen mussten, um überhaupt irgendwas vorzeigen zu können. der SAAB-mann, mit dem ich da sprach, meinte, manchmal habe man den eindruck gehabt, als ob die schweden ihre eigene marke bewusst sabotierten um den doofen in detroit zu zeigen, dass alles scheiße ist. also da scheint bei der integration vieles daneben gegangen zu sein. ist ja auch keine neue erkenntnis: zukäufe und merger scheitern immer an der psychologie, selten an der reinen betriebswirtschaft.

aber wenn die bei jedem auto fast zweitausend ocken drauflegen, sollte man es bleiben lassen. für hardcore-fans kann man ja einzelstücke in handarbeit fertigen. und wenn man sich die ersatzteilpreise anschaut, dann muss das große geschäft ja wohl darin liegen...

man fragt sich angesichts deiner beschreibung des wagens schon, wann denn die bilder wohl aufgenommen worden sind. irgendwann kurz nach dem fall der mauer?

ergo: neuwagenproduktion einstellen und vom ersatzteil- und memorabiliaverkauf leben. dann sollte es sich wieder rechnen.

meine rede seit monaten: rick wagoner organisiert seit 17 jahren den zusammenbruch von GM an entscheidender stelle mit. 1992: chief financial officer; 1994: president north american operations; 1998: chief operational officer; 2000: chief executive officer; 2003: CEO & chairman - also vorstands- und aufsichtsratsvorsitzender zugleich! anders gesagt: jemand, der 17 jahre lang die katastrophe mitgestaltet hat, indem er immer nur auf die quartalszahlen und nie auf die langfristigen notwendigkeiten geschaut hat, dann sollte der eigentlich auf der stelle gehen. (bzw. gegangen werden.) aber dann kommt ja immer so'n gesülze à la "in der krise zu gehen, wäre feige" oder "der kapitän kann bei rauher see nicht von bord gehen" oder gar "mein verantwortungsbewusstsein zwingt mich, in diesen schweren zeiten meine ganze kraft weiterhin..." blah-blah-blah. rausschmeißen das ganze pack. und dann chapter 11 und von vorne anfangen.

wenn die das machen, werde ich zum bombenleger!

ach ja: wenn leute, die nix wissen, öffentlich schreiben dürfen... jaja, soviel zum thema "qualitätspresse". danke, süddeutsche zeitung, danke, sueddeutsche.de!

im ernst: den bossen der einstmals große drei ist auch nix peinlich. aus dem firmenjet ins hybridauto - wie symbolkräftig...

naja, sie scheinen bei der herben schwedin, die aufs geld aufpassen soll, ja auf granit bzw. alteisen gebissen zu haben...

könnte ein kollege vom WDR-fernsehen gewesen sein. der wohnt in rhöndorf, hat ein faible für schnapszahlen auf dem nummernschild und hat außerdem noch ein 901 CC und einen volvo V70... das adenauer-haus in rhöndorf ist ja öffentlich zugänglich. schon nett. und: keine fenster richtung osten. das wollte der bauherr so.

ich nehme aber trotzdem an, dass das interview ein älteres ist. denn inzwischen ist ja offiziell, dass GM SAAB loswerden will, dass es also keine zukunft für SAAB im konzern gibt. und das sagt der herr ja auch in dem link, den ich knapp vor dir gepostet habe...

das pfeifen im walde... ...höre ich wohl: es soll interessenten für SAAB geben. interessant.

ja, drum bin ich ja vor zwei wochen auch NICHT gefahren - was mich von den sommerreifenstaudeppen auf der A3 positiv unterscheidet.

trotzdem sehen wir jetzt die nachteile des badge engineering: die marken bei GM sind so miteinander verflochten, dass man sie eigentlich nicht mehr auseinanderfieseln kann. wenn du SAAB verkaufst - wo soll der käufer welche autos bauen? trollhättan kann doch nur noch den 9-3 (gut, ist auch erstmal egal, weil man die zwei 9-5, die am tag noch gebraucht werden, faktisch auch in manufakturarbeit zusammenbauen kann). und ziehst du den albernen cadillac BLS aus trollhättan ab, ist das werk noch schlechter ausgelastet. machst du SAAB ganz dicht - dann hat opel ein neues problem, weil dann die kapazitätsplanung des werks in rüsselsheim nicht mehr stimmt - denn bisher haben sie dort ja offensichtlich damit gerechnet, ab 2010 einen neuen 9-5 in nennenswerter stückzahl zu bauen. es hängt halt alles wieder mal mit allem zusammen. vielleicht ist chapter 11 doch nicht die schlechteste lösung?

schnee in wiesbaden! und hier ist eigentlich nie schnee... das scheint auch andere kalt erwischt zu haben: der deutschlandfunk meldet von der A3 zwischen bad camberg und limburg 15 km stau wegen schneeglätte. dabei sollten menschen, die planen, durch den taunus zu fahren, dass der taunus eben doch als mittelgebirge gilt.

stimmt, da gibt es letztlich nicht mehr viel zu verkaufen. sie werden wohl versuchen, den markennamen zu versilbern... denn: die marke dichtzumachen ist durch die gesetzgebung in den USA verdammt teuer. das war ja bis vor kurzem der punkt von managementgott wagoner: oldsmobile zu beenden hat GM fast eine milliarde gekostet, weil sie die olds-händler teuer abfinden mussten und weiterhin die ersatzteilversorgung sicherstellen müssen: den ganzen artikel gibt's hier.

na bitte: sie wollen SAAB "verkaufen"...

eine null vergessen, 'tschuldigung... mein bester score bis hierher: 32.890.

also jeder, der hierbei bis zum 10. versuch mehr als 5.000l punkte schafft, ist ein motherfucking driver's god!

also wir reden immer noch von dem grünen EMS vom anfang? der steht immer noch bei autoscout drin... das mit dem moos scheint ja wohl schon realität zu sein.

ups! das ist aber nicht gut gegangen, oder?