Marbo

Klar. Wenn es auf den letzten Euro ankommt, kann man das Billigstmögliche nehmen. Und keiner kann einem beweisen, das es falsch ist. Das ist doch schön.

Eigentlich ist die Aussage, wenn man nach PSF 4634 sucht, klar. Also soll der Opelhändler ersteres bestellen und es ist gut. Kannst ja vorher mal schauen, welche Farbe die aktuelle Flüssigkeit hat. Gleiches zu gleichem, wenn es schon rot ist kannst Du Dexron 2 fürs Nachfüllen nehmen.

Jetzt fahre halt mal jemand in den Steinbruch und stelle das Auto auf die Waage. Damit er das nicht selbst machen muß.

Sieht er nicht. Außerdem: was sollte er dann bemängeln?

Zur Frage: ich denke nicht, daß ein Problem entsteht,wenn man die 15 mm tiefe Zentrierung um 3 mm abdreht oder irgendwie anders am Fahrzeug montiert verkürzt.

Das ist noch nicht der älteste. Aktuelle Recherche: Porsche 936 hatte 1978 4V-turbo mit Ladeluftkühlung (6-Zylinder-Boxer). Und Drake Offenhauser haben einen 4-Zylinder-Reihenmotor mit beiden Features für Indy gebaut. Das war ca. 1965. Wer bietet weniger?

Natürlich nicht. Gefragt ist 4-Ventil-Brennraum-DOHC-Turbo (wie die Saabspezifikation.)

Interessehalber: was wäre denn ein Nicht-Serie-16V-turbo-Auto älter 1984? Triumph Dolomite Sprint ist von 1973, und das Besondere dieses 16V Kopfes war eine singuläre Nockenwelle.

Es ist schon so. Oder jemand nennt mir ein 16V-turbo-Auto, welches älter ist. Mir fällt nichts ein.

Saab war der erste Hersteller, der einen 16V-Turbomotor in der Serienproduktion hatte (1984). Oder, wer war früher?

Nein, so geht es nicht. Du mußt die Turboanlage ab Kat montieren, nur das Endrohr passt nicht auf den 1.Topf.

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Kreuzworträtsel?

Gedächtnis hilft. Gingko vielleicht auch. http://www.saab-cars.de/showpost.php?p=376082&postcount=1

Vielleicht war die Maschine noch nicht auf Betriebstemperatur.

Zur Abklärung des CE darf das Ventil bleiben. Und beim Fahren mit LPT-Druck stört es auch nicht.

Zu wenig (ist das Grundladedruck oder maximaler Druck?) So geht die Einstellung. http://www.saab-cars.de/showpost.php?p=236444&postcount=18

Danke Stephan für das 400ste Danke. Und keine Kasperledankes dabei (hoffe ich), freut mich auch.

Die Trionic hat alle Werte. Aber sie ist noch zu kalibrieren, um die verwendete Benzinqualität und die Peripherie zu berücksichtigen und feinzujustieren. Aber: keinen Kalibrierungslauf bei leuchtender CE-Lampe, das könnte sonst das letzte sein, was Dein Motor macht. Fehler vorher finden und beheben. Er läuft natürlich auch mit dem LPT-Gerät. Wenn er da kein CE setzt, stimmt mit dem Speedparts-Gerät etwas nicht

Wobei ich nochmal anmerken muß: es ist NICHT der Triumph-Motor, sondern es ist eine Saab-BL-Gemeinschaftsentwicklung, die dann von beiden Firmen in einzelne Modele eingebaut wurde. Beide Firmen haben dann das Triebwerk weiterentwickelt. Das nur am Rande.

Ohne jetzt von diesen Autos etwas zu verstehen, oder mich ernsthaft damit beschäftigen wollen: wenn soviele Kreise weg sind, klingt das irgendwie nach einer fehlenden Masse irgendwo.

Erstmal neuer Geberzylinder. Und natürlich frische Bremsflüssigkeit. Reicht wahrscheinlich.

Der WT von Nissens macht einen guten Eindruck. Und da die auch gute Kühler bauen...Ich habe bis jetzt keinen WT das 2. Mal gewechselt.

Es ist ja nicht die schlimmste Reparatur. Teilekosten ca.200 Euros für den Wärmetauscher und den Gebläsemotor, 1-2 std. Arbeit, was solls? Würde ich bei dem geringsten Zweifel machen. Weil: wenn es den Regler durchbrennt, weil der Gebläsemotor festgeht kostet es richtig Geld. Und da -zig verschiedene Regler verbaut wurden, ist der als Gebrauchtteil kaum zu finden.

Das ist eine DI/APC-Box und damit mit dem Umbau und der Anpassung einer 900-er Box nicht zu vergleichen. Die DI/APC-Box ist bezüglich der abgelegten Kennfelder viel komplexer. Das geht nicht. Kenne auch niemanden, der das gemacht hätte.