Marbo

Mal zur Frage: der Sitz ist mit 4 Torx-50-Schrauben befestigt. Bei elektrischen Sitzen müßen noch 2 Kabelstecker gelöst werden. Das Ausschrauben der Torx geht am leichtesten, wenn der Sitz auf größte Höhe gestellt ist. War die Sitzheizung eigentlich auch defekt?

Mal zur Frage: Du brauchst das Flammrohr ab Turbo mit dem Flexstück und den anderen Kat, dahinter gehts mit dem 1. Topf identisch weiter. Ob sichs lohnt, ist eine andere Frage...

Ich denke, es geht auch ohne Reset, aber es dauert wesentlich länger (aufgrund der Menge der schon im Speicher stehenden nicht zutreffenden Daten) bis die neue Einstellung perfekt ist. Der Reset löscht alle nicht zutreffenden Daten, die Kalibrierungsroutine wie beschrieben stellt in kürzester Zeit soviele neue Daten wie möglich zur Verfügung.

Wie heißt den knowledge base auf Englisch?

Na komm, ich habs immerhin versucht.

Was hast Du denn erwartet???

Das Quietschen ist wohl aus der Ferne nicht zu lösen. Du könntest erstmal das Schloß unter der Sitzfläche ein wenig ölen, ansonsten könnte man auch einfach mal Sitz und Rückbank aus- und wieder einbauen. Aber wenn da schon 2 hochkarätige Profis, die das Auto sehen könne, nichts finden... Zum Sitz: das ist kein Problem, es müßen nach Ausbau des Sitzes und Umdrehen desselben vorne und hinten einge Klammern gelöst werden, zwei Haken sind nach Wegklappen der Memorybox unter der Sitzfläche zu lösen und 2 Randbügel re. und li. lösen, vorher die Seitenverkleidung mit Tasten ausbauen (3 Schrauben) dann geht der Bezug ab. Die Naht näht der Sattler, üblicherweise sind die Stoffkanäle dann auch zu reparieren.

Ah, vergessen. Sag mal,Gerd woher nimmst Du die Info mit den 2 Zähnen anziehen beim Einstellen der Handbremse hinten. Ich finde das so nirgends und mach es auch nicht (Einstellunfg des 4-er Inbus bei gelöstem Handbremshebel). Wahrscheinlich ists aber kein Unterschied, weilim folgenden Betrieb der Mechanismus sich noch weiter justiert. Und zu den Zügen. Ich stecke, ebenfalls nach Vorschrift des Herstellers, immer eine Fühlerblattlehre mit 1 mm zwischen Bremshebel und Anschlag und justiere die Züge, bis die Lehre herunterfällt. Blöd zwar,das man für den linken Zug den Fahrersitz ausbauen muß, aber stimmen tut die Einstellung eigentlich vorher nie. Dafür findet man unter den Züge an der Handbremse immer Geld, Schlüssel, alles mögliche halt.

Man könnte sich ja auch einen neuen (AT)-Sattel besorgen, oder zwei, dann hat man erstmal Ruhe und so teuer ists ja auch nicht.

Die Saab Trionic passt sich ständig an die Fahrbedingungen an und optimiert entsprechend auch den Zündzeitpunkt, den Ladedruck und die Einspritzmenge. Wenn im System fehlerhafte Komponenten sind (bei mir war es ein defektes Magnetventil) oder das Auto mit 95 Oktangefahren wurde, ist die Kalibrierung des System nach Umstellung auf 98 Oktan oder Ersatz der fehlerhaften Teile nützlich um den notwendigen Anpassungsvorgang zu verkürzen. Zuerst wird die Trionic für eine halbe Stunde vom Kombistecker genommen. Das löscht den Speicher. Man kann auch Sicherung Nr. 5 entfernen. Für die Kalibrierung muß das Auto zunächst betriebswarm sein, dann muß der Drehzahlbereich von 2700 bis 3300 U/min in nicht weniger als 3 sec unter Volllast durchlaufen werden. Das geht gut an einer ordentlichen Steigung, auf Landstraße am besten im 3. oder 4. Gang. Auf der Autobahn auch gerne der 5. Gang. Der Ladedruck wird am besten mittels eines Messinstruments überwacht. Das System ist kalibriert, wenn das Ladedruckniveau nicht mehr weiter ansteigt. Bei WM-Spielen sind die Straßen schön leer, perfekte Bedingungen. Dem Auto sollte man zum Abschluß zur besseren Abkühlung ein paar Kilometer gemächliche Fahrt gönnen.

Die Saab Trionic passt sich ständig an die Fahrbedingungen an und optimiert entsprechend auch den Zündzeitpunkt, den Ladedruck und die Einspritzmenge. Wenn im System fehlerhafte Komponenten sind (bei mir war es ein defektes Magnetventil) oder das Auto mit 95 Oktangefahren wurde, ist die Kalibrierung des System nach Umstellung auf 98 Oktan oder Ersatz der fehlerhaften Teile nützlich um den notwendigen Anpassungsvorgang zu verkürzen. Zuerst wird die Trionic für eine halbe Stunde vom Kombistecker genommen. Das löscht den Speicher. Man kann auch Sicherung Nr. 5 entfernen. Für die Kalibrierung muß das Auto zunächst betriebswarm sein, dann muß der Drehzahlbereich von 2700 bis 3300 U/min in nicht weniger als 3 sec unter Volllast durchlaufen werden. Das geht gut an einer ordentlichen Steigung, auf Landstraße am besten im 3. oder 4. Gang. Auf der Autobahn auch gerne der 5. Gang. Der Ladedruck wird am besten mittels eines Messinstruments überwacht. Das System ist kalibriert, wenn das Ladedruckniveau nicht mehr weiter ansteigt. Bei WM-Spielen sind die Straßen schön leer, perfekte Bedingungen. Dem Auto sollte man zum Abschluß zur besseren Abkühlung ein paar Kilometer gemächliche Fahrt gönnen.

Damits dem Unterleib nicht zu kalt wird, hat er hübsche Fellbezüge. Ist eigentlich Fußballschon zu Ende???

Gute Frage, habe noch kaum ein Auto gesehen, bei dem sich der Besitzer darüber Gedanken gemacht hätte. Der Flügel kann dranbleiben, das obere Scharnier ölst Du durch die Schmiernut ganz hinten außen im Motorraum, ungefähr dort, wo die Fanghaken die Haube halten, bei geöffneter Haube leicht zu finden. Für das untere Scharnier gibts eine Öffnung in der A-Säule, bei geöffneter Tür sichtbar überdem Scharnier. Hier wird blind mit dem Ölkännchen hereingegangen, ca 2 cm.

Bj. 89 habe ich jetzt nicht ganz klar vor meinem Auge. Bei den späteren Baujahren dreht man an jedem Scharnier die Arretierungsschraube (SW 5?) heraus (ist in Wagenfarbe überlackiert) und hebt die Türe dann wie eine Zimmertüreaus den Angeln.Vorher Kabelbaum lösen.

Magnetkupplung finde ich in diesemFall auchb die erste Verdächtige. Aber zum Prüfen, ob die einrückt,braucht man ja keinen Strom messen,sondern nur draufschauen. Man sieht doch,ob der Kompressor mitläuft oder nicht. Nur wenn Sie nicht einrückt, würde ich Spannung am og. Stecker messen, um zwischen el. und mech. Fehler zu differenzieren.

Du sollst es ja nicht essen...

Viel wirst Du an den Sensoren nicht machen können, die haben so eine kindersichere Verschraubung.

Querlenkerbuchsen sind das, lagern den Querlenker an der Karosserie. Gute Werkstatt, denken offensichtlich mit.

Also: das Forum geht wieder, perfekt. Die Aerofeder hat 13,37 mm, die CSE-Feder 13,15 mm. Der Aero war 5-speed.

Wirklich gelb-weiß beim Aero,das steht für vorne so allerdings nicht im EPC, dort solls weiß-grün sein, wohl stimmt es mit der hinteren Aerofeder überein, die soll im EPC ebenfalls weiß-gelb sein und ist es auch. Blau-weiß stimmt ja mit der CSE-Spec. überein. In der Ansicht liegtein Aero mit 16-Zoll deutlich tiefer als ein CSE mit 16 Zoll, jew. der 55-er Querschnitt.

Die Federbeine sind beide von Sachs, die Teilenummern entsprechen dem EPC, also vom Aero 4194338 und vom CSE 4195061.

Geht schon, kleiner Trick: um den Wandler loszuschrauben, baust Du den Anlasser aus, durch diese Öffnung gehts dann. Ansonsten sind die Unterschiede im Vorgehen nicht so unterschiedlich zum 5-Gang.

Doch lieber Werkstatt, den abgerissenen Bolzenrest da herauszubekommen ist ein bißchen diffizil, beim Abnehmen des Krümmers reißen wahrscheinlich noch mehr ab, in jedem Fall sollten alle Bolzen neu, eher ein Fall für den Profi, sorry.

Ganz einfach: ich habe ein Federbein aus meinem alten Aero (94) neben ein Federbein aus meinem alten CSE (94) gelegt und vermessen. Ich suche gerade noch dieMikrometerschraube, dann kanns noch etwas genauer werden.

Die Aerofederbeine haben den Federteller auf gleicher Höhe wie die CS-Federbeine. Die Aerofeder (gelb-weiß) hat einen größeren Drahtdurchmesser als die CSE-Feder (blau-gelb, Differenz ca. 1,5mm zugunsten desAero. Die Kolbenstange des Federbeins ist in der Tat von 22 mm auf 25 mm gewachsen. Das ganze Aerofederbein ist ca 10 mm kürzer.