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Echt? Kann ich nicht nachvollziehen. Zumindest nicht bei Vollturbos im Serienzustand.

Und das nach 5 Jahren und nicht mal annaehernd 100.000 km? Schon schlimm, sowas! So fies sah mein Hilfsrahmen bei weitem nicht aus, und der ist von Anfang 2000 und hat 200.000 km hinter sich. Und trotzdem habe ich ihn mir vorgenommen... Ich mag sowas einfach nicht!

Auch wenn's nicht den grossen Unterschied machen wird, sollte ich wohl erwaehnen, dass mein Calix-Tauchsieder in einem 9000 Aero verbaut ist. Und ich habe gerade noch einmal geschaut: Das Ding ist von vorne im Motorblock verbaut und sitzt ziemlich genau oberhalb des Wastegates. Da der Wagen seit 2 Jahren sowieso immer in der Garage steht, habe ich die Vorwaermung jetzt schon eine ganze Weile nicht mehr benutzt. Und davor fand ich sie, wie gesagt, wenig effektiv. Aber ich kann's gerne nochmal versuchen. Besonders genervt hat mich, dass ich immer noch die Scheiben freikratzen musste, was natuerlich mit einer Standheizung nicht der Fall ist. Und wer einmal vergessen hat, vor dem Start das Kabel zu ziehen, wird sich auch bedanken. Das mit dem Laerm einer Standheizung ist natuerlich ein Argument. Aber solange die Nachbarn ihre Karren warmlaufen lassen, waehrend sie die Scheiben freikratzen, mache ich mir darum ehrlich gesagt nicht so richtig viel Gedanken.

Gleiche Erfahrungen hier mit einem Calix (?)-Tauchsieder. Minimale Erwaermung, selbst wenn der Wagen die ganze Nacht am Netz hing. Folglich kein Vergleich zu einer Standheizung oder einer Garage.

Da bei meinem jetzt ja gerade mal der Hilfsrahmen draussen war, habe ich ihn mir gleich mal vorgenommen. Sah zwar nicht wirklich schlimm aus, aber besonders an den Schweissnaehten und sonstigen Uebergaengen war halt doch etwas zu sehen. Erst mit Drahtbuerste vorbehandelt, dann POR15 drauf und zum Schluss den ganzen Rahmen (plus Servoleitungen) mit PermaFilm eingejaucht.

Na, das ist doch mal eine Aussage! Jetzt da ich weiss, wie man's abstellen kann, werde ich meinen Tuner mal darauf hinweisen. Obwohl: Eigentlich gehe ich davon aus, dass er das ohnehin korrigiert haette. Meiner Meinung nach gehoert so ein Verhalten in gar kein Auto, aber in einem, das etwas flotter gemacht wurde, geht das ja mal gar nicht. Ich denke mal, die erleichterte Schwungscheibe werde ich mir schenken. Das ganze Projekt wird auch so schon teuer genug.

Jap, das Teil habe ich auch schon bestellt, weil ich nur Gutes darueber gehoert habe. Soll kommende Woche hier sein. Aber Rost am Hilfsrahmen? Sehr unschoen...

Ich weiss ja nicht, was der Integra normalerweise fuer eine Schwungscheibe hat, aber 3,4 kg ist ja auch so gut wie gar nichts. In diese Richtung hatte ich auch nicht vor zu gehen. Aber da Du ja auch einen Aero faehrst: Macht / machte Deiner das auch, mit den haengenden Umdrehungen beim Hochschalten?

Die weiche Ware ist im Moment noch Serie. Das gibt sich aber demnaechst. Was mich wundert ist nur, dass auch in auslaendischen Foren die Rede davon ist, dass die 9-5 diese Symptome zeigen und das das nervt. Auch Abbott Racing spricht bei seiner Werbung fuer deren Schwungscheibe konkret diesen Punkt an. Wenn man sowas "wegprogrammieren" kann, umso besser! Mal sehen was die T7-Suite-Cracks dazu beizutragen haben. Ich hatte auch schon das "Dump Valve" (wie heisst das auf Deutsch?) in Verdacht. Kann das sein?

Habe mir endlich wieder einen 9-5 zugelegt, in den ich diverse Teile aus meinem verblichenen Gefaehrt verbauen will. Der Wagen ist ein 2000er Aero Kombi, Schaltwagen, mit knapp 200.000 auf der Uhr. Und weil ich nicht genau sagen kann, wie's um das Innenleben des Motors bestellt ist (scheckheftgepflegt, aber Oelwechselintervalle immer um 20.000 km, und einmal war der Motor auch schon auf), werden Motor und Getriebe jetzt komplett ueberholt. Und wo wir gerade die Schwungscheibe greifbar haben, stelle ich mir die Frage, ob ich nicht eine erleichterte verbauen oder die bestehende erleichtern lassen sollte. Hat das hier schon mal jemand gemacht und kann von Erfahrungen berichten? Was mich bei den wenigen Kilometern, die ich bisher mit dem Wagen gefahren bin, enorm gestoert hat war, dass die Drehzahl beim Hochschalten immer hing. Es verging beim Auskuppeln immer bestimmt eine Sekunde, bevor die Drehzahl abfiel. Mein 9000er macht das nicht, aber ich habe gelesen (ob's stimmt?), das sei bei handgeschalteten 9-5 immer so. Eine erleichterte Schwungscheibe soll da Abhilfe bringen. So steht es auch auf der Website von Abbott Racing, die so eine leichtere Scheibe aus einer Alu-Legierung anbieten. Dass der Wechsel auf etwas Leichteres keinerlei Nachteile mit sich bringt, glaube ich natuerlich kein Stueck, muss aber trotzdem zugeben, dass ich versucht bin, es einfach mal drauf ankommen zu lassen. Mir geht es dabei absolut nicht darum, ein moeglichst giftiges Ansprechverhalten zu produzieren. Im Gegenteil, der Wagen soll unbedingt fahrbar bleiben, auch fuer meine bessere Haelfte. Deshalb ueberlege ich auch, ob es nicht eine Alternative oder ein guter Kompromiss waere, die Serienscheibe moderat abdrehen zu lassen (von etwas ueber 10 kg auf vielleicht 8 kg) und danach feinzuwuchten. Ideen dazu? Wer macht sowas ohne lange Wartezeiten und in 1A-Qualitaet? Schon mal danke fuer Euren Input.

Dann war das Werkzeug vielleicht teuer, aber nicht gut? Aber wie ich sehe, benutzt Du auch etwas Druckluftbetriebenes....

Wenn Du keine Federspanner hast (und am besten einen Schlagschrauber) wird das nix, und Du solltest es dann lieber jemanden machen lassen. Ist kein Hexenwerk, kann aber ohne entsprechendes Werkzeug boese ins Auge gehen. Bei der Gelegenheit die Staubmanschetten der Daempfer kontrollieren und ggfls. ersetzen. Dito fuer die Domlager. Die gehen beim 9-5 auch gerne mal kaputt, wobei sich das normalerweise aber akustisch ankuendigt.

Genau, das ist die ATU-Batterie, die passt. Kostete mich EUR 101 vor wenigen Wochen. Steht aber wiklich auch alles hier im Forum.

Nein, vorteilhaft ist ein besser kuehlender LLK in jedem Falle. Richtig sinnvoll wird es aber erst, wenn die Software auf die modifizierte Hardware abgestimmt ist. Sowas macht BSR nicht so ohne weiteres, der Tuner Deiner Wahl aber sicher schon.

Passt zwar nicht ganz auf Deine Anfrage, aber trotzdem: 2002 9-5 Kombi mit Eibach-Federn und Koni-Daempfern, unmittelbar nach Installation. Hat sich danach noch gesetzt. Beste Kombination in meinen Augen: Eibach-Federn und Bilstein B8. Wenn Du was am Fahrwerk veraendern willst, wuerde ich Dir eher raten, die Daempfer zu entsorgen als die Federn. Die Sachs-Daempfer taugen nichts und haben insbesondere an der Hinterachse ein sehr begrenzte Lebensdauer. Die Federn sind dagegen auch in Verbindung mit den B8 gar nicht so schlecht und in jedem Falle eine deutliche Verbesserung gegenueber Serie.

Sehr interessant! Habe mich immer schon gewundert, warum mein Firmen-Passat mit PD und 170 PS bei weitem nie die im Schein angegebene Hoechstgeschwindigkeit von 220 km/h erreicht hat. Auch nicht laut Tacho, auch nicht mit laecherlichen 16"-Reifen. Und trotzdem ist der Motor bei etwas ueber 50.000 km verreckt. Jetzt, mit dem AT- Motor, ist er noch lahmer. Der Karren bringt es gerade noch auf gemessene 202 km/h, wobei dann 215 km/h auf dem Tacho steht. Die Drehzahl ist dabei noch weit vom roten Bereich entfernt. Aber was soll's. Ende Maerz kommt die Kiste weg, dann fahre ich sortenrein Saab.

Nur so macht es Sinn: Kinderwagen passend zum Auto kaufen, und nicht anders herum. Man kauft ja schliesslich auch kein anderes Auto, nur weil der Kindersitz, auf den man sein Auge geworfen hat, nicht in den Wagen passt.

Welche Daten? Abmessungen meines FMIC habe ich mir nicht notiert.

Und wie hoch war die bei Dir, typischerweise, vor dem Brand?

Der Umkehrschluss, dass wenn man keinen Pudding am Oelpeilstab vorfindet, man sich Gedanken machen sollte, ist aber nicht zulaessig, oder?

Gemessen wurde ueber einen am OBDII angeschlossenen PC waehrend der Software-Abstimmung durch die Herren von Nordic. Keine Ahnung, wo das System da konkret seine Daten herzieht bzw. wo da der Sensor ist. Aber kann es sein, dass es sich hier nicht um eine absolute Temperatur handelt (mein schlechtes Gedaechtnis....), sondern um ein Delta aus Temperatur vor und nach dem LLK? Ich hatte meinen drinnengelassen. Irgendetwas war auch daran aufgehaengt, meine ich, fuer das man sonst eine extra Halterung haette fabrizieren muessen.

Schade, hatte diesen Thread anfaenglich gar nicht gesehen, sonst haette ich mal vorgeschlagen, den LMM zu reinigen. Habe mit dieser Massnahme auch schon einmal einen Neukauf erspart. Kannste bei Deinem alten natuerlich jetzt immer noch probieren. Isopropylalkohol aus der Sprayflasche eignet sich sehr gut dazu.

Ich wuerde Dir davon abraten, einen LLK zu "basteln" oder basteln zu lassen, mal ganz davon abgesehen, dass ich Deine Groessenangaben nicht ganz verstehe. Der 9-5 ist vorne ziemlich verbaut, so dass Nervereien mit mangelnder Passgenauigkeit eigentlich vorprogrammiert sind. Stattdessen wuerde ich lieber zu einem LLK greifen, der komplett fuer den 9-5 gemacht wurde. Die "ueblichen Verdaechtigen" fuehren sowas ja im Programm: Elkparts, Abbott, Taliaferro, Speedparts, Maptun.... Besonders guenstig ist der von Extreme Turbo Systems. Alle dieser LLK aehneln sich von den Abmassen, teilweise kommen sie auch von den gleichen Herstellern. Hervorzuheben ist der LLK von Abbott, schlicht weil er nicht 50mm dick ist wie alle anderen mir bekannten, sondern nur 40 mm. Das macht den Einbau leichter. Da beim LLK nicht das Gesetz gilt, dass groesser automatisch besser ist, kann es auch gut sein, dass der Abbott-Kuehler seinen Konkurrenten ebenbuertig ist. Und dann gibt es natuerlich noch die Moeglichkeit, vorne quer einen LLK einzubauen. Den konnte man ueber Nordic in 2 Groessen beziehen, wobei die groessere nur ab MY 2004 oder in Verbindung mit dem Hirsch-Bodykit passte. Die (etwas) kleinere Version passte hinter alle anderen Versionen, wobei die Motorabdeckung direkt hinter dem Spoiler jedoch etwas modifiziert werden musste und etwas ausbeulte. Beiden Versionen gemein war, dass sie sehr effizient waren (nie mehr als 40 Grad Celsius Ansaugtemperatur an meinem Wagen, und das unter tropischen Bedingungen), jedoch nur in Verbindung mit einem offenen Luftfilter funktionierten. Der Ansaugkanal fuer den Standard-LuFi war sonst im Weg. Eine schlechte Investition ist so ein Alu-LLK jedenfalls dann nicht, wenn man mit 1,3 bar coder mehr unterwegs ist. Das halten die Endtanks erfahrungsgemaess nicht aus.

Der B202 ist von der Konstruktion her voellig anders, von daher wuerde ich den, um einer Ursache fuer Ausfaelle von B2x5-Motoren auf den Grund zu gehen, hier nicht als Masstab heranziehen. Auffaellig ist allerdings, dass die B2x4 im Schnitt wohl standfester zu sein scheinen als die B2x5. Das trifft insbesondere dann zu, wenn man B234R und B235R vergleicht - letzteren dann noch einmal speziell dann, wenn er im 9-3 Viggen und somit unter beengten Verhaeltnissen sein Dasein fristen muss. Meine (geklaute) Theorie ist aehnlich der, die hier in #139 geaeussert wurde: Es liegt an den Kolben, die einfach nicht mehr so belastbar sind wie sie es im B2x4 waren. Nicht ohne Grund verordnen die schwedischen Tuner ab bestimmten Leistungsstufen die 9000er-Innereien. Oder eben jetzt Schmiedekolben, weil man mit alten 9000er-Teilen ja kein Geld verdienen kann. Und weil ich natuerlich von meiner Therorie ueberzeugt bin, kommen in den 2000er 9-5 Aero, den ich gerade guenstig geschossen habe, auch wieder die Kolben und Pleuel vom B234R rein, die auch schon in meinem letzten 9-5 gute Dienste geleistet haben.

Im Moment funktioniert's ja wieder, von daher sehe ich da keinen unmittelbaren Handlungsbedarf. Wollte halt nur mal wissen, woran es gelegen haben koennte. Warum es (unter Umstaenden) doch die Welle gewesen sein soll, ist mir allerdings auch nicht klar. Kilometerzaehler lief wie gesagt weiter, nur die Tachonadel hing fest.