Onkel Kopp

HALT! Einfach wieder zusammenbauen und dann auch noch weiterfahren ist doch der größte Quatsch den man machen kann! Der Motor erleidet doch in kürzester Zeit einen kapitalen Motorschaden! Dann ist auch noch der Block hin. Wenn die Lagerschalen ab sind: Wie sehen denn die Zapfen und Lagerstellen der Kurbelwelle aus? Wenn die nicht völlig gar sind, dann investiere in neue Lager für Pleuel und Kurbelwelle, die kosten nicht viel!!! Den Arbeitslohn jetzt musst du eh bezahlen. Dann lasse Sieb und Wanne reinigen, Ölwechsel und weiter geht's. Dann läuft der vielleicht noch eine ganze Weile. Ich habe das gerade nicht auf dem Schirm, aber der gesamte Lagertausch müsste doch von unten bei eingebautem Kolben gehen, oder?

Vorsprung verspielt könnte man sagen. Heute bauen andere die interessanten Turbomotoren.

Klingt gut. Wieviel Nm liegen denn bei 1200 rpm an? Ab da konstant oder geht es noch höher? Ich gebe mal einen Tipp ab: 430 Nm. Früher wurde Saab kritisiert, weil sie keinen 6-ender hatten, dabei haben die damals schon erkannt, dass man auch alles mit 'nem 4-Zylinder machen kann. Ob das nun Weitblick war oder Entwicklungszwang, sei mal dahingestellt. Der B202 Turbo und sogar noch der B234R waren ihrer Zeit auf jeden Fall echt voraus.

Zusätzlich zur Vroni oder stattdessen?

Sowas? Ich dachte sowas fährt der klaus

Der ist ja auch ein Golf

EDIT: ... (habe meinen ersten Kaffee noch nicht getrunken) ... In der Tankentlüftungsleitung von der Drosselklappe weg ist ansonsten nicht das Tankenlüftungsventil das Problem, sondern das Rückschlagventil vor dem Abzweig (von der Drosselklappe aus gesehen). Die sind blau und sitzen bei mir in Schaumstoff gepackt in der Leitung. Es gibt eins vor dem Abzweig zum Tankentlüftungsventil und eins danach (Sichtweise immer von der Drosseklappe in Richtung Verdichtereingang nahe APC-Ventil) EDIT2: 154 PS ist T5, oder? Mann, ich schlafe ja noch Obige Aussage bezieht sich auf Trionic 7

Ähnliches Auto - gefällt mir

Bei einer Außentemperatur von 20°C wären 20,1°C ideal Aber im Ernst: Was für eine Idee hast du denn? (Damit wir realistische Annahmen treffen können...)

Je kälter je besser.

Ich habe es mal HIER mit aufgenommen. Ich meine mich vage erinnern zu können, dass auch jemand anders schon von Klappern berichtet hatte, das nach Tausch des Stabilisators samt Buchsen weg war.

Bei Unterdruck im Saugrohr ("wenig Gas") ermöglicht es den Kurbelgehäuseentlüftungs-Gasen, dass sie nach der Ölabscheidung wieder in Richtung Drosselklappe der Verbrennung zugeführt werden. In Richtung Drosselklappe muss es also durchlässig sein. In Gegenrichtung sperrt es, damit bei Saugrohrdrücken über Umgebungsdruck (Ladedruckaufbau, "viel Gas") über die Leitung kein Ladedruck verloren geht. Dann erfolgt die Entlüftung über die Leitung, die am Zylinderkopf vorbei vor den Verdichter geht.

Also relativ dynamisch. Das erklärt auch den nur scheinbar "späten" Drehmomentaufbau.

Meine Angabe bezog sich auf einen Volllast-Hochlauf 1000-6x00 Umdrehungen in 90 Sekunden, das ist das was wir in der Akustik standardmäßig auf dem Prüfstand fahren. Untenrum, wenn der Turbo erstmals dicke Backen macht liegen dann so etwa 35°C an, weiter oben 45-50°C (habe gerade nochmal kurz Daten gesichtet). Am Ende des Hochlaufes ist die Temperaturkurve aber noch am Steigen, insofern passt das zu hft's Angabe. @Tobi: In welchem Zeitraum ist dein 9-5 im 5. durch das Drehzahlband gelaufen?

Etwa 35-40°C nach LLK ist mir so geläufig. Bis zum Saugrohr steigt die Temperatur dann allerdings noch etwas an.

Habt ihr denn für einen "realitätsnahen" Luftdurchsatz per Gebläse gesorgt?

Beim Ölbinder-Bereithalten.

Bitte alle 3 Sekunden Drehzahl- und Drehmomentwert angeben!

Geheimer Saab-Motor mit 1 Liter Hubraum?

I screw things up by myself

Nein, bei Lambertz

Stilechte Aufbewahrung von Lederpflegemitteln [ATTACH]60849.vB[/ATTACH] [ATTACH]60850.vB[/ATTACH]

Das ist falsch. Addiert man zwei inkohärente* Schallquellen gleichen Schalldruckpegels, dann erhöht sich der Gesamtpegel um 3 dB. Das menschliche Ohr empfindet dagegen etwa 10 dB als doppelt so laut, der genaue Wert hängt von der Frequenzzusammensetzung des Geräusches ab. Ein System aus Vor- und Hauptkat stellt einen primitiven Schalldämpfer System "doppelte Expansionskammer" dar. Auch diese senken den Pegel, der Turbo oder ein "echter" Schalldämpfer (gerade der Endschalldämpfer wie saxxe schrieb) senken den Pegel aber deutlich mehr. *Quellen befinden sich zueinander in einer zufälligen, zueinander abweichenden Phasenlage, sind also nicht synchron = Normalfall.

Ich kann mir irgendwie einfach nicht vorstellen, dass man irgendeine Anlage unter irgendein Auto schnallen kann, nur weil sie passt, Pegelwerte einhält und die Schalldämpfer ein E-Prüfzeichen haben. Normal, die Turbine selbst dämpft die abgasseitige Ladungswechselgeräuschanregung unter Last um 12-18 Dezibel, selbst ermittelt auf dem Prüfstand (Lader: Borg Warner K04). Daher brauchen Turbos weniger Aufwand bei der Schalldämpfung.

Aus welcher Quelle stammt das?