Onkel Kopp

Ich hatte auch drauf spekuliert, um 900 und Golf Cabrio künftig von Frühjahr bis Herbst parallel laufen lassen zu können (mit Möglichkeit zur ganzjährigen Nutzung). Aber mittlerweile glaube ich auch, dass das Ganze wieder im Sande verläuft oder so zurechtgef***t wird, dass nur steuerbefreite Neu-E-Auto-Käufer da was von haben. Ich warte auch noch den Jahreswechsel ab, wie dann der Stand ist, aber stelle mich schon ganz klar auf eine separate 900-Saisonzulassung ein.

Also hattest du ca. 25% Ethanol im Tank. Ethanol hat einen anderen Luftbedarf, weswegen die Software eigentlich angepasst werden muss. Bei der eher geringen Menge Ethanol ist das Kennfeld aber evtl. noch nicht "am Ende" und das Steuergerät müsste angemessen angefettet haben, damit er nicht zu mager läuft. Sicher bin ich da aber nicht. Ich würde erst mal den Tank piano leer fahren und dann 100% ROZ 95 tanken. Und dann mal schauen. Ansonsten ist der erste Schritt bei fehlender Power der Check der Schläuche des Ansaugsystems auf Undichtigkeiten und das Fehlerauslesen mit dem Tech2.

High-end rust resistance Hier war ich immer noch nicht bei (Termine, Unbeständiges Wetter, Auto passt vorwärts nicht auf Auffahrrampen, Garage vom Kumpel mit Grube zur Zeit belegt, irgend eine Scheiße ist immer...), wird aber mal Zeit Längsträger hinten, am unteren Bildrand rostet für Sie: Der Auspuff http://www.saab-cars.de/attachment.php?attachmentid=59712 Hilfsrahmen vorne http://www.saab-cars.de/attachment.php?attachmentid=59720 http://www.saab-cars.de/attachment.php?attachmentid=59716 http://www.saab-cars.de/attachment.php?attachmentid=59718 Hilfsrahmen hinten http://www.saab-cars.de/attachment.php?attachmentid=59719

Sodele, ich unterm Auto, Freundin wackelnd an der Reling, Geräusch gefunden: http://www.saab-cars.de/attachment.php?attachmentid=59710 Das Klonken wird im gelb markierten Bereich vom unteren Querlenker der Hinterachse abgestrahlt. Wenn man gegen das Teil schlägt, macht es deutlich "klong, klong, klong", die reinste Glocke das Teil! Frequenzbereich passt, würde ich mal sagen. Interessant ist, dass man, wenn das Auto wackelt und das Klonken auftritt, mit den Fingern eine kurze Vibration am Querlenker spürt. Auf der anderen Seite spürt man das nicht. Meine Theorie: Die rot markierte Buchse außen am Radträger ist defekt. Beim Einfedern kommt es zu einer kurzen Verspannung, die sich dann löst. Der Impuls durch das lösen regt den Querlenker zum Schwingen an, das Geräusch wird weiter oben abgestrahlt, wo sich eine schöne Schwingform ausprägen kann. Ich werde im Rahmen der demnächst anstehenden Inspektion diese Buchse tauschen lassen (ich sollte das auf beiden Seiten machen, oder?). Hoffentlich liege ich richtig. Wenn nicht, klebe ich aus Frust schwere Dämmfolie von innen an den Querlenker, damit der nicht mehr einen auf Glocke machen kann...

Kann keine Bilder in das Album laden. Die Funktionalität ist zwar gegeben und die Bilder werden in der Vorschau angezeigt, aber nachdem ich den "fertig" Button gedrückt habe, sind keine Bilder im Album. EDIT: Geht doch, hab's nicht geschnallt... (also das war vorher intuitiver zu bedienen)

Ach da sind die Smilies!

GO, lachgas, GO! ;-)

Schließen sich dies: und dies: nicht irgendwie aus, Stichwort Verschleiß Die Grundidee finde ich generell sinnvoll, vor allem in Zeiten knapper werdender Rohstoffe in manchen Bereichen.

Ein sehr geiles Teil, herzlichen Glückwunsch! (Vor einem Jahr wusste ich noch nicht einmal, dass es sowas gibt) Bei einem solch seltenen Fahrzeug wäre die Wiederherstellung des historisch korrekten Zustandes auch meine erste Wahl. Wenn es aber kein Sammlerstück zum Anschauen und für Treffen sein soll, sondern du reichlich mit dem Ding fahren willst, hat das, was du vorhast, natürlich auch seinen Reiz und bietet darüber hinaus handfeste Vorteile.

Hier stimme ich dir absolut zu.

Ganz wichtig auch: Reibleistung, Verdichtungsverhältnis, Reinluft- und Abgasluftführung vor dem Hintergrund der Ladungswechselarbeit, Restgasanteil bei Verdichtung (hier auch Steuerzeiten beteilligt) Vor allem die APC-Turbos hatten beispielsweise für ihre Zeit (8V ab 1982 und 16V ab 1984) im Vergleich zu anderen Turbos mit 8,5 (8V) respektive 9,0 (16V) ein vergleichsweise hohes Verdichtungsvehältnis und daher gute Verbrauchswerte. Andere gurkten da noch mit 7,x wie der Non-APC-900 rum. Da sind wir (vor allem beim 16V) aber schon weit weg von Ricardo. EDIT: HFT war schneller, ich hab die Brennraumgestaltung vergessen, ist wichtig!

Nee, lieber nicht, denn je schräger die Säule, desto größer der wirksame Hebel bei Belastung und desto größer die Spannungen am Fuße des Bauteils. Ergo umso eher gibt das Teil nach und desto massiver muss es ausgelegt sein. Besseres Abrollverhalten also höchstens im Hinblick auf "wie schön im Abgang - 6.0 Punkte...

Wieso hat der 9000 keine Coupéhafte C-Säule? Warum bauen nicht andere Hersteller nur noch Coupé-Limousinen a la CLS und Co, wenn nur das sicher ist? Warum sollte es solch einen großen Unterschied bei der Ausdehnung des "Rahmens" A-Säule, B-Säule, C-Säule, Dachsäulen und Schweller machen, ob die hintere Dachlinie 10 cm höher verläuft? Warum sind kleinere Autos mit ihrem strukturellen Vorteil einer kleineren seitlichen Öffnung des oben genannten "Rahmens" beim Seitenaufprall nicht besser als große? Eine echte Erklärung für deine These habe ich noch nicht entdecken können, da hilft ein Pfahltest-NCAP-Foto der vorderen Sitzreihe oder ein völlig zerknautschtes 9000-Heck auch nicht weiter (ganz schön weich, so ein 9000...)

Bei deinem Fahrprofil (Auto fast ständig in Bewegung , vermutlich viel Langstrecke) sind 20.000 km vertretbar. Ich wechsel alle 10.000 km, da ist bei mir aber auch schon ein Jahr rum. Fahre zwar auch fast nur Langstrecke, aber die Kiste steht halt auch viel

Ich habe mich durchaus intensiv mit Saab und seiner Geschichte auseinandergesetzt. Ansonsten verstehe ich den Zusammenhang deines Posts mit meinem Zitat nicht. Ob die flache C-Säule der Sicherheit wegen zwingend erforderlich ist halte ich für ziemlich weit hergeholt. Eine E-Klasse Limo dürfte auch nicht weniger sicher sein als ein CLS. Früher waren Saab ebenfalls sehr eigenwillig designed, aber es galt: Form follows function. Beim 901 ist dies absolut ersichtlich. Und dieses Prinzip mag ich halt. Ich will das Design des 9-5 keinesfalls schlecht reden, es ist wirklich gelungen, nur fände ICH PERSÖNLICH eine etwas "konventionellere" Dachlinie für einen Sedan eben besser. Denn wäre es nicht schön, zu fürstlicher Bein- auch eine fürstliche Kopffreiheit zu haben? Bei einem "Combi-Coupé", fände ich die vorhandene Linie in Kombination mit einer schrägeren Heckklappe wie auf dem ersten Bild wieder absolut stimmig und auch vom Konzept her eher passend.

Meiner sieht nach jetzt knapp 7 Jahren auch nur einen Tick besser aus. Aber nach 7 Jahren darf ein Endtopf auch mal allmählich den Geist aufgeben. Wenn ich das eintragungsfähig hinbekomme, kommt bei mir als nächstes eine Edelstahlanlage ab Kat rein. Wie man auf dem letzten Bild sehen kann, sind deine hinteren Längsträger wie bei mir auch leicht vom Rost angegriffen.

Lese gerade von Walter Näher "Porsche 917 - Archiv und Werksverzeichnis" Sehr detailliert und sachlich - aber nicht ausschweifend labernd und dadurch kurzweilig - erzählt der ehemalige Porsche-Rennsport-Ingenieur die Entwicklung des Jahrhundert-Rennwagens, inklusive Auflistung der Geschichte und des Verbleibs aller gebauten Exemplare. Für Interessierte in Sachen Automobilhistorie (ich bin einer) und/oder historischer Rennsport eine klare Empfehlung

Du meinst Scheißthema

Willst du dich nicht erstmal um den Radlauf am 900 kümmern? Bist du auf der Suche nach neuem Altmetall?

In einem Audi A4 Cabrio Sound Demonstrator von Eberspächer habe ich mal gesessen. Leider funktionierte die Appllikation nur im Leerlauf, aber da konnte man schön von sanft und leise auf rauh und brabbelig umschalten. Später saß ich dann in einem Vortrag eines Eberspächer-Mitarbeiters, der die Technik nochmal genauer vorstellte. Am Ende habe ich eine ähnliche Frage gestellt, wie sie auch im von kss geposteten Heise-Artikel angesprochen wurde: Bei der aggressiven Umgebung mit großen Temperaturschwankungen und viel Feuchtigkeit - hält da überhaupt ein "Lautsprecher" im Abgasstrang? Mir wurde versichert, dass das Ganze mindestens ebenso lange hält wie konventionelle hochwertige Schalldämpfer, das würden schon die Hersteller zwingend verlangen (trotzdem frage ich mich, was eine Erneuerung wohl den Gebrauchtwagenkäufer kosten wird, wenn die Dinger nach 7 oder 8 Jahren spätestens doch mal neu müssen). Insgesamt ist das Ganze aber kein System für den Nachrüstmarkt.

Konnte heute das erste Mal in Eupen (B) einen 9-5 in Natura sehen. Ein sehr gelungenes, bullig-gedrungenes, aber trotzdem elegantes Design. Allerdings wirkt das nach der großen Frontscheibe immer weiter abfallende Dach in meinen Augen ein klein wenig unharmonisch. Das Auto hat eine nach hinten gerichtete Keilform, wodurch die Seitenfenster nach hinten hin immer kleiner werden. Sieht irgendwie komisch aus. Dach, Heckscheibe und Kofferraumdeckel gehen dadurch sehr fließend ineinander über, ich denke das ist auch so gewollt. Durch eine etwas weniger coupéhafte C-Säule hätte man aber ein klareres Sedan-Design mit deutlich mehr Kopffreiheit im Fond erreicht.

Ingenieure halt, völlig normal . Dass die (mich natürlich eingeschlossen) abseits des Jobs überhaupt lebensfähig sind, ist erstaunlich

Das Thema scheint ein Mysterium zu sein Mein Kenntnisstand ist folgender: In den frühen 60er Jahren möchte Saab (Mellde/Gillbrand/Rosenqvist) einen 1,2-Liter-Vierzylinder für den 96 entwickeln. Für die Entwicklung wird der englische Motorenentwickler Ricardo mit ins Boot geholt, der auch für Triumph arbeitet. Die Maschine wird letztlich nicht gebaut. Als Saab einen Motor für den 99 sucht, stellt Ricardo den Kontakt zwischen Saab und Triumph her, weil sie wissen, dass die gerade einen Vierzylinder für den Dolomite entwickeln, der auch in den 99 passen würde. Der Deal kommt zu Stande, Saab nimmt in England gefertigte Triumph-Motoren für den 99 ab. Die Motoren sind aber nicht identisch zum Dolomite, sondern es gibt eine eigens für Saab gefertigte Konstruktion. Saab ändert nämlich die Konstruktion des Zylinderkopfes und der Dichtung, um dort Problemen aus dem Weg zu gehen, die Triumph bekommen sollte. Außerdem werden Kupplung und Getriebe "ans andere Ende" des Motors verlegt. (Quelle: Lance Cole, Saab 99+900 - The Complete Story) 1970 kommt es zum Zusammenschluss von Saab und Scania. Saab bekommt die Erlaubnis, einen eigenen Motor zu entwickeln, der in Schweden gefertigt werden soll. Laut Per Gillbrand heißt es: "Da hatten wir eine Menge Erfahrungen und Know-how in der Zusammenarbeit mit Ricardo und Triumph gewonnen, wie man an unserem Zweilitermotor sieht." (Quelle: Rolf Bleeker, The Spirit of Saab) Ich verstehe das so, dass der B-Motor eine komplette Neuentwicklung von Saab ist, aber eben inspiriert vom Vorgänger, so dass der Motor viele Ähnlichkeiten mit dem für Saab abgewandelten Triumph-Motor aufweist (Wasserpumpenlayout z.B.). Was beim B-Motor alles konstruktiv anders ist und was gleich zum Triumph-Motor, darüber habe ich keine Info, leider genausowenig, was vom B- zum H-Motor geändert wurde. Ist der H-Motor sehr ähnlich zum B und damit eine Weiterentwicklung, oder ist das auch quasi ein komlett neuer Motor?

Genau so war's bei mir auch Für die Kurbelgehäuseentlüftung wurde der Motorblock abgeändert. Die Verlegung der Kats ist mir auch bekannt (1 weiter vorne, 1 weiter hinten). Ansonsten weiß ich von nix, insofern würde mich das auch interessieren.

Der Vergleich ist keinesfalls manipuliert, hinkt aber ein klein wenig, ja. Grund: Der Ferrari hat 5 Liter Hubraum und 490 Nm Drehmomentmaximum (aber erst bei 4500 Umdrehungen), natürlich ist der von der Papierform her meilenweit überlegen. Aber der Testarossa hat auch "nur" ein 5-Ganggetriebe und fährt 280 Sachen, da muss der ja auch hinkommen. Also ist die Spreizung des Getriebes viel breiter als beim Saab und der 4. Gang viel länger übersetzt. Also ist der Testarossa als Hochdrehzahl-Sauger im 4. Gang bei 60 km/h meilenweit von dem Bereich entfernt, wo es richtig abgeht, der 9000 steht da aber schon Turbo sei Dank voll im Saft. So kommt dann das Ergebnis zu Stande. Ich nehme mal an, der 9000 2.3 S dreht im 4. bei 60 km/h schon 2000 Umdrehungen und hat 323 Nm anliegen, der TR dreht da vermutlich nur 1400 oder sowas, da hat der vermutlich gerade mal 250 Nm anliegen. EDIT: Mir fällt gerade ein, dass der TR seine Nennleistung bei fast 7000 Umdrehungen abliefert, soviel größer wird die Getriebespreizung also gar nicht sein, meine geschätzten 1400 Umdrehungen also nicht stimmen. Trotzdem wird der bei niedrigen Drehzahlen eine flache Drehmomentkurve haben und eben weniger Nm als der 9000. Der Unterschied in der Elastizität ist ja auch nur eine halbe Sekunde.