Onkel Kopp

Ich habe da eine undankbare Dienstreise nach Frankreich gewonnen und werde nicht rechtzeitig wieder da sein.

Bei dem Fahrprofil wäre ein 9-5 selbst bei guter Pflege bei dir falsch aufgehoben. Kurzstrecke/Stadtverkehr passt einfach nicht zu dem Auto.

1. Ungewöhnlich, weil bislang nach meiner Beobachtung HIER IM FORUM mehr Aeros vor MJ2004 kaputt gehen 2. Ich berufe mich auf Lesen hier im Forum, und das mache ich offenbar mehr als du. 3. Ich verteufel gar nichts. Wie kommst du überhaupt auf die Eingrenzung 2002-2003? Davon habe ich nie was geschrieben. Ich halte die Kombination Aero und alte KGE ist für einen "normalen" Interessenten nun mal für kritisch, oder siehst du das anders? Wenn ja, bitte erläutern!!! Vorschlag zur Güte: Dem stimme ich zu. Bei einem technisch verständigen Vorbesitzer, der weiß, dass ein Pre-MJ04-Aero relativ stark gefährdet (im Vergleich zu anderen Saab-Motoren) ist und den technischen i.O.-Zustand sicherstellt, hält auch ein früher B235R. Bei den Modellen nach MJ04 besteht natürlich noch die Gefahr, dass im Laufe der Bauzeit niedriger werdende Verkaufszahlen und tendenziell geringere Laufleistungen die Statistik verfälschen (schießt mir gerade durch den Kopf).

Wo denn? Mir ist hier im Forum noch kein Zwoliter ab MJ2004 begegnet, der einen Motorschaden erlitten hätte. Das Auto vom TE ist der dritte 2.3er und der zweite Aero. Ein Auto hatte eine defekte Zylinderkopfdichtung und Probleme mit dem Kühlsystem bevor der in kurzer Zeit wegen Ölschlamm verreckt ist. Was bei den anderen genau los war werden wir wohl nicht erfahren (es sei denn, der Motor hier im Thread würde zerlegt). Bei den Modelljahren nach 2004 brauchst du die Ölwanne nicht abzunehmen. Bis auf den Fall des Autos mit dem Kühlsystem ist mir kein Ölschlamm hier im Forum bei Motoren ab MJ 2004 begegnet. Saab hat einige Jahre mehrfach an der KGE der Modelljahre vor 2004 rumgebastelt. Für die Modelle danach gab es bis zur Produktionseinstellung 2010 keine Änderung mehr. Warum wohl? Ein Auto. Ein Beispiel. Deinen würde ich auch vielleicht kaufen. Aber nicht irgendeinen auf dem Markt. Das Risiko wäre mir zu hoch. Dafür liest man hier von zu vielen kaputten 2.3ern vor MJ 2004.

Ungewöhnlich. Motorschäden ohne individuelle Vorschäden sind da eher unbekannt, kenne ich eigentlich nur von niki9911 kolportiert. ...statt nach Modelljahr 2004 muss es ab Modelljahr 2004 heißen. Mein Auto ist ein Montagsauto. Den damaligen Motorschaden kann man aber weder dem Motor selbst noch der Wartungshistorie anlasten.

Wenn du Angst vor Motorschäden hast, dann hole dir doch einen Zwoliter nach Modelljahr 2004. Ein Aero vor MJ 2004 würde ich auch nicht kaufen.

Da die Bereiche vollständig von Plastik abgedeckt sind, muss es nicht schön aussehen. Hauptsache dicht, stabil und gut versiegelt.

Beide Termine finde ich auch in Ordnung. KW 25 ginge auch. Diese Woche nicht.

Man könnte ja auch einen B235E-Rumpfmotor verwenden, die sind ja quasi gleich. Turbo und Luftführungen müsste man dann umbauen.

Bei allen Motoren B2x5 vor Modelljahr 2004 aus unbekanntem Vorbesitz ist das Risiko erhöht. Ein PCV6-Kit wirkt wenn überhaupt ja erst nach Einbau. Willst du ruhig schlafen, dann musst du die Funktion der gesamten Kurbelgehäuseentlüftung überprüfen, also alle beteiligten Bauteile: Ölwanne incl. Ansaugsieb Ölpumpe, Grobabscheider in der Ventilhaube, Rückschlagventil zwischen Saugrohr und Anschluss am Ventildeckel, Zustand der Schläuche von und zur Ölfalle. Man liest hier regelmäßig von verreckten Pre-2004ern.

Die Achslänge ist von der Kettenlinie abhängig und damit vom Design der verbauten Kurbel. Ich nehme an du hast für deine Retro 3-fach-Kurbel keine technische Doku mehr. In den Shimano-Service Instructions, die den Teilen beiliegen, ist das dokumentiert. Wie "Retro" sind deine Kurbeln denn, bzw. aus welchem Modelljahr? Wenn das die ganz frühen ungekröpften aus Anfang der 90er (also noch keine sog. "Low Profile"-Kurbeln) sind, dann liegt die Achsbreite bei 121 mm. Beim Token müsstest du dann 119 oder 122er nehmen, das müsste beides noch gehen. Evtl. muss man sich etwas mehr Mühe beim Einstellen des Umwerfers geben. Low Profile-Kurbeln ab etwa 93 benötigen meist irgendwas zwischen 107 und 113 mm, das sind die Werte die mir so begegnet sind.

Als ich Ende 2010 Übermaßkolben brauchte, kostete ein originaler satte 400 Euro. Das passt zu dem was erik weiter oben geschrieben hat. Ein Satz Übermaß-Schmiedekolben von Wössner lag zu der Zeit bei 760 Euro. Da könnte man nochmal anfragen.

Falsch wiedergegeben, mit dem Campinggaskocher zum Schmelzen bringen und per Hammer aus dem Gewinde schlagen, so war das gemeint (hab' gerade nochmal nachgesehen). Der Lack ist da vermutlich auch gefährdet, aber man kann vermutlich punktuell kurz viel Hitze aufbringen, so dass der Lack außen noch eine Chance hat. Das Tretlagergehäuse ist ja ein sehr massives Teil.

Das mit dem Lötkolben würde ich auch probieren. Auf wikipedalia.com findet sich der Tipp, das mit einem Campinggaskocher auszubrennen. Das BB-UN55 hat eine Plastik-Lagerschale, auch wenn sie selbst real vor einem liegend wie Metall aussieht. Habe das in zwei Rädern verbaut. Ich fette entgegen der Shimano-Vorschrift auch die Plastikseite. Musste das beim Canyon aber bis auf einen hauchdünnen Film wieder zurücknehmen, da es sonst im Wiegetritt geknackt hat. Ist aber ein Alurahmen. Im Bianchi mit Stahlrahmen habe ich das auch, aber das fahre ich selten und nur bei gutem Wetter. Da knackt trotz Fettens nix. Ich habe im Retrocycle das hier verbaut:http://www.meilenweit.net/shop/product_info.php?cPath=105014_2601_105031&products_id=99406 Das hat auf beiden Seiten Aluschalen. Ansonsten ein richtig schönes Ding mit Carbongehäuse, schade, dass man nach dem Einbau nix mehr sieht . Dabei gar nicht so teuer. Bei Verwendung im Stahlrahmen muss aber auch gut gefettet werden.

Super, ganz Herzlichen Dank! Wenn ich schon nicht real dabei sein konnte, so nun doch noch virtuell im Schnelldurchlauf

Madame spielt aktuell noch leise Xylophon Da muss am Radio der Fader wohl von 10 Rear auf 15 Front gestellt werden...

Ich sehe schon, es wird off-topic. Da habe ich ja was angerichtet. Muss man Bullshiterei halt unkommentiert stehen lassen... Ich bin raus...

...by Nordic. Klar kann ich jeden Turbo so aufblasen, dass der einen M3 stehen lässt. Ich rede von Serienfahrzeugen. Ein HGP-Golf lässt selbst Supersportler hinter sich.

...andere wiederum missverstehen das Auto offenbar als "M3-Killer", und das ist vergebene Müh.

Das ist ein Grundig Kassettenradio aus Ende der 90er, genauen Typ müsste ich nochmal gucken.

Verstehe ich nicht. Die zeitgenössischen E36 und E46 M3 um die Jahrtausendwende fahren einem Viggen doch um die Ohren?! Beide 6-Gang. Der C43 ist in der Tat für über 300 PS und über 400 Nm überschaubar schnell. Da ist ja ein 330i E46 von den Fahrleistungen her auf Augenhöhe. Trotzdem, zum dumme Gesichter machen reicht es auch hier nicht, die liegen von den Werksangaben her gleichauf. Aber denjenigen will ich sehen, der seinen Viggen real unter 7 Sekunden auf 100 km/h bekommt...

Grundsätzlich führt ein stark fehlerhaftes Spritzbild auch bei Saugrohreinspritzern zu unzulässigem Abmagern, wenn nämlich dadurch nicht ausreichend vergaster Kraftstoff in den Brennraum gelangt.

Der TE fragt nach Motor- und Getrieberevision und nach einem Spezialisten. Ein Motoreninstandsetzer ist da nur ein Puzzlestein. Ich finde, eine spezialisierte Werkstatt, die alles aus einer Hand anbietet, also Ein- und Ausbau, ein Maschinenpark zum Bearbeiten, den Motor- und Getriebeaufbau an sich und die Sicherstellung der Funktion des Ganzen wie es ab Werk (oder besser) vorgesehen ist - das hat schon einen gewissen Charme.

Waagerecht, senkrecht - ich bin verwirrt. Die einzige Schraube, die bei mir (88er i G-Kat K-Jet) nach Leerlaufdrehzahleinstellschraube aussieht, sitzt oben in Strömungsrichtung hinter Drosselklappe im 45°-Winkel. Ist aber eine M6 SW10, mit Mutter gekontert. Warum steht die schräg? In allen K-Jet-Schaubildern (L-Jet ebenso) steht die 90° zur Strömung. Da bin ich aber richtig, oder?

Hört sich nach einem ordentlichen Plan an. Ich wünsche gutes Gelingen!