Onkel Kopp

Wer ist heute überhaupt mit dabei?

Das war allerdings kein Sound-Design, sondern liegt an den spezifischen Gegebenheiten der Motorkonstruktionen. Der geile Klang von 96 und 900 Turbo ist da eher ein "Abfallprodukt" .

Erst einmal alles Gute für dein Projekt und es ist schön zu hören, dass dir dein Auto so gut gefällt. Schlechter. Die B234/235 klingen von Haus aus weder besonders gut aber auch nicht schlecht. Den B234i kenne ich nicht vom Hören, aber ohne den Turbo kommen die Ladungswechselpulsationen besser zu den Mündungen, der Turbo bügelt die normalerweise glatt. Das könnte die Ursache für dein Empfinden sein. Das ist ein bisschen Marketing von Saab, die hatten halt nichts anderes. Aber sie haben dem 2.3-Liter mit Ausgleichswellen im oberen Drehzahlbereich das Brummen abgewöhnt. Vom Klang her sind 5-Zylinder aber besser und hinsichtlich Schwingungskomfort geht nichts über einen Reihensechszylinder. Mir persönlich gefällt vom Klang her auch ein V6 besser als ein Reihenvierzylinder. Saab hat bei den späten Aeros im 9-3/9-5 II bei der Abgasanlage effektiv Sound Design betrieben, die klingen aus dem Auspuff sehr schön, auch als 4-Zylinder.

WIS sagt: Einstellen kann man nix. Meine Taktik am nächsten Wochenende wird also sein: Schmieren und auf leichte Vorspannung setzen.

Tut mir leid dass es so gelaufen ist. Magst du trotz des Ärgers vielleicht Fotos machen, wo der überall Rost hat? Oder zumindest eine Beschreibung. Wir haben ja einen unliebsamen aber für Interessenten nützlichen Doku-Thread: http://www.saab-cars.de/threads/rost-am-9-5-i.48781/#post-952790 Ich werde das Gefühl nicht los, dass sich der 9-5 I im Allgemeinen sehr schnell verabschieden wird in den nächsten 5 bis 10 Jahren. Es gab eh nie wirklich viele, Rost wird immer mehr ein Thema, sterbende Motoren vor Modelljahr 2004, teure Ersatzteile, verschleißfreudiges Fahrwerk mit etlichen Buchsen/Gelenken, Angst vor Ersatzteilmangel durch niedrige Stückzahl und Pleite, lächerlich niedrige Restwerte - das alles erinnert zum Teil sehr an den 9000, aber der ist zäher, der 9-5 hat noch mehr "tödliche" Schwachpunkte, die den Besitzer veranlassen zu sagen: OK, das war's, weg damit...

Ich werde morgen mal im WIS nachsehen, ob man da was einstellen kann. Ansonsten muss ich mal gucken wo man etwas unterfüttern kann, um mehr Vorspannung auf das System zu kriegen. Auf der knackenden Seite war die Mechanik immer schon etwas schwergängig, da muss ich auch was machen. Das Verriegeln klappt nur mit Schmackes.

Nicht ganz, aber so ähnlich. Bei Düsenverkokung sinkt die ganze maximale Drehmomentkurve ab, aber bei hohen Drehzahlen im Bereich der Nennleistung – also da wo man bei Höchstgeschwindigkeit unterwegs ist – deutlich stärker als bei mittleren Drehzahlen. So kenne ich das zumindest vom Prüfstand von einigen Motoren. Ich könnte mir vorstellen, dass in einem solchen Fall ein Chiptuning auch nicht mehr viel bringt, weil die verkokten Düsen schon die Serienmenge bei hoher Drehzahl und Last nicht mehr vernünftig aufbereiten können. Das Verkoken geht auch mit verstärkter Rußbildung einher. Aber des Rätsels Lösung ist ja jetzt da. Da Hirsch im mittleren Drehzahlbereich auch "nur" 30 Nm drauf packt (<10%), fühlt sich das vermutlich auch nicht sooo viel mehr an.

Wie geht das? Der Metallhaken schlägt das doch weg, wenn der auf den Metallbügel trifft

Laut Hirsch-Homepage liegt das Drehmoment über dem gesamten Drehzahlbereich über der Werks-Kurve, von daher sollte er immer und überall etwas mehr Dampf haben - bis hin zu einer etwas höheren Höchstgeschwindigkeit. Düsenverkokung ist beim Diesel ja immer ein heißer Kandidat für fehlende Spitzenleistung.

Die Buchsen sind doch nicht platt. Das habe ich nur leider ein paar Tage nach der Bestellung der 4 Lemförderteile erst feststellen können. Was soll's, die sind ja nicht weg. Was also war's? Das Geräusch war zuletzt immer da, ob beladen oder nicht. Es war ein dumpfes Knacken und hörte sich für mich wie ein Fahrwerksgeräusch an. Nachdem eine Begutachtung der hinteren Querlenker während jemand von außen kräftig an der Dachreling gerüttelt hat nicht die geringsten Auffälligkeiten gezeigt hat, habe ich mich im Auto herumfahren lassen, zunächst auf der Rückbank. Ein Umstieg in den Kofferraum brachte letztlich während der Fahrt die Erkenntnis: Das Geräusch kommt vom Verriegelungsmechanismus der Rückbank. Rückbank entriegelt oder umgeklappt - Geräusch weg. Im Kofferraum hört man das sogar leicht auf der linken Seite, das fällt aber vom Fahrersitz aus nicht auf. Das Geräusch hörte sich also "entfernter" an als es in Wahrheit war. Jetzt muss ich mir mal was einfallen lassen wie ich es beruhigen kann, das nervt wirklich. Ansonsten sind bei mir Türverkleidungsknacken und Schalthebelschnarren weniger geworden, dafür knarrt der Rückspiegel wieder mehr und es gibt hörbare Vibrationen an der Verkleidung der Lenksäule. Knacken im Armaturenbrett ist mit dem härteren Fahrwerk auch etwas mehr geworden. Es liegt schon eine gewisse Ironie darin, dass ausgerechnet der Fahrzeugakustiker solch ein klappriges Exemplar erwischt hat. Ich versuche, es sportlich zu nehmen...

Das hast du geschrieben: und darauf habe ich mich bezogen, denn das ist Blödsinn und widerspricht auch dem von dir selbst geposteten Kennfeld. Dort wird mit dem Wandern entlang der Linie konstanter Motor(bedarfs)leistung von rechts unten nach links oben die Lastpunktverschiebung anschaulich gemacht, die ich in #30 beschrieben habe. Also wenn du damit meinst, dass der absolute Verbrauch in einem Kennfeldpunkt mit hohem spezifischen Verbrauch niedriger sein kann als in einem Kennfeldpunkt mit niedrigem spezifischen Verbrauch, dann ist das richtig, z.B. beim Fahren mit 40 km/h im 2. Gang statt mit 160 km/h im 5. Gang. Das heißt aber nicht dass er im ersten Fall effizienter läuft! Was soll mir das sagen? Das dort geschriebene bestätigt meine Ausführungen und steht nicht im Widerspruch zu dem von dir Zitierten aus meinem Post. Und jetzt? Du machst es mir aber ganz schön schwer damit...

Der 1.9 TiD (Z19DT) aus dem GM-Fiat Powertrain-Joint-Venture hat Ausgleichswellen.

Jo, gerade vonner Weihnachtsfeier wieder da

Richtig, in den Bereichen wo der spezifische Kraftstoffverbrauch steigt, sinkt der Wirkungsgrad des Motors. Der effektive Mitteldruck ist ganz simpel gesprochen das auf den Hubraum normierte oder "hubraumspezifische" Drehmoment. Je höher der Mitteldruck, desto "hochgezüchteter" ist ein Motor. Der Verlauf der Mitteldruckkurve ist damit identisch mit der Drehmomentkurve, nur die Y-Achse ist eine andere. Der Mitteldruck ist dann hoch, wenn die Zylinderfüllung hoch ist, das hat eigentlich nur beim Saugmotor nennenswert mit den Steuerzeiten zu tun. Und in puncto Übersetzung hast du absolut recht, man will immer möglichst nahe an das Optimum, und dafür braucht man die vielen Gänge. Daher kombiniert man oft auch das Downsizing mit dem Downspeeding, das heißt lange obere Gänge, um eine Lastpunktverschiebung - mehr Last, weniger Drehzahl - zu erreichen. Dann bewegt man sich im Kennfeld von rechts unten nach links oben. Der Turbo sorgt beim Downsizing für genug Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und macht sowas erst möglich. Im obigen Beitrag habe ich noch was korrigiert, da habe ich erst von sinkendem Reibleistungsanteil und steigendem Lambda geredet, es muss aber im Zusammenhang erst steigend, dann sinkend heißen.

Hm, modifizierter Saab mit mehr Leistung als ein sportlicher BMW liegt nach einer Autobahn-Vergleichsfahrt mit Vollgas vorne. Beide Fahrzeuge mit Automatik. Die fahrerische Leistung beschränkt sich auf das Durchtreten des Gaspedals. Kann man zu Vergleichszwecken, wie wirksam die Modifikationen sind, bei übersichtlichem Verkehr mal machen. Ich finde da nichts Anstößiges dran und mich wundert ehrlich gesagt, warum das solch eine Welle mit Moderatoreneingriff hervorgerufen hat. Werde ich alt?

Hier wie angekündigt das Verbrauchskennfeld http://www.saab-cars.de/data/photos/l/2/2256-1418322851-d3abe87635c80f7453197e22a05240c5.jpg Wie man sieht ist gerade der Bereich um 2000 Umdrehungen vom spezifischen Kraftstoffverbrauch (= Zeichen für Effizienz) her günstig. Bei hohen Drehzahlen wird die Zeit für die Gemischbildung beim Diesel knapp, diese wird dort zunehmend unvollständig. Dazu ist der Reibleistungsanteil hoch, beides mindert die Effizienz. In Richtung niedriger Last wird über den gesamten Drehzahlbereich der spezifische Verbrauch zunehmend schlechter, weil dort generell der Reibleistungsanteil (negatives Vorzeichen, Verlust) an der effektiven Leistung steigt. Nahe der Volllastlinie sinkt der Wirkungsgrad durch fallendes Lambda. Bei Werten unter 2 stark ansteigende Kurven von CO und Ruß (dazu weiter ansteigendes NOx) lassen auf eine zunehmend unvollständigere Verbrennung schließen. Was ich beim Dieselmotor nicht genau weiß ist, warum die Kurven unterhalb von 1500 Umdrehungen bei mittlerer Last schon wieder recht stark ansteigen, die Werte also bereits in der oberen Teillast. Beim aufgeladenen Ottomotor sieht das Kennfeld abgesehen vom Drehzahlband und den Absolutwerten nicht so viel anders aus, nur die Begründungen sind z.T. beim Ottomotor andere. Ein NEFZ-Verbrauch ist Theorie mit Abweichungen zur Realität, grundlegende Prozesseigenschaften des Verbrennungsmotors nicht. In der Regel gilt meiner Meinung nach: Was man nicht erklären kann, das hat man nicht verstanden. Alles, was man in unserer Welt beobachtet, das kann man auch theoretisch erklären. Wir verstehen nur noch längst nicht alles. Da sucht sich der beschränkte menschliche Verstand schnell Dinge wie "Gott", "Schicksal" oder kramt in seinem Kopf nach Dingen die er kennt und biegt sie irgendwie zurecht.

Nein, das ist eine bloße Aneinanderreihung von aufgeschnappten Schlagworten ohne genauen Zusammenhang. Ich war auf die Erklärung gespannt, warum ein Dieselmotor bei 3700 Umdrehungen effizienter laufen sollte als bei 2000 Umdrehungen, wo es in Wahrheit doch genau umgekehrt ist. Ich wüsste auch nicht, warum die Anzahl der Einspritzungen von der Drehzahl abhängig ist, wo doch bei der selben Drehzahl bei hoher Last eine Vor- und eine Haupteinspritzung und in bei niedriger Last zwei Vor- eine Haupt- und eine Nacheinspritzung auftreten können. Es kommt drehzahlabhängig auf die Gesamt-Einspritzmenge pro Arbeitsspiel an und die verläuft in weiten Teilen analog zur Drehmomentabgabe. Ich scanne morgen mal ein Kennfeld spezifischen Kraftstoffverbrauches für einen aufgeladenen Dieselmotor ein, dann können wir ja weiter diskutieren.

Morgen muss ich wahrscheinlich lange arbeiten. Wie wär's mit einem "Last Minute"-Stammtisch nächsten Donnerstag?

...ach ja? Erklär' mir das mal.

Der höhere Bereich ist mit oxidiertem Öl "lackiert". Den Boden des Sumpfes kann man nicht sehen, steht ja noch Öl drin, das ist der kritische Bereich. So ist keine abschließende Beurteilung möglich.

Shame on me! Da habe ich wieder zu flüchtich gelesen! 11.000 für ein LPG-Auto ab Werk ist natürlich 'ne Spardose. Wenn nix kaputt geht... Tante Kopp hatte ein paar Jahre einen, das war in Aachen im ersten gemeinsamen Jahr hier unser einziges Auto. Ein wirklich überzeugendes Konzept mit viel Raum auf kleiner Fläche und einem für solch ein Fahrzeug unschlagbar komfortablen Fahrwerk. Etwas teigige Lenkung und labberige Schaltung sind zu verschmerzen, nur leider sind die Sitze eine Katastrophe! Mehr als Kurzstrecken-Pendeln ist für den Twingo nix. Trotzdem: Ich mag die Kiste und hatte eigentlich mal damit geliebäugelt, mir einen späten 16V mit Leder und Panorama-Glasdach zu suchen und wegzustellen. Aber fixe Ideen hatte ich schon oft... . Allerdings: Würde ich ein reines Stadtauto suchen, wäre der Twingo 1 meine erste Wahl. Aber dafür habe ich Fahrräder.

Ein Twingo erste Baureihe verbraucht zwischen 6 und 7 Liter. Wenn du halbe Kraftstoffkosten rechnest, muss der Corsa ja ein Diesel sein und du musst der Werksangabe von irgendwas um die 4 Liter glauben. Ein oller Twingo brauch nur Haftpflicht, den Corsa wirst du als Neuwagen vermutlich Vollkasko versichern. Das kostet - beim Diesel sowieso in der Regel mehr als beim Benziner. Reparaturen beim Twingo kosten fast nix, Gebrauchtteile gibbet wie Sand am mehr. Anfällig ist der Twingo bis auf die Federbrüche auch nicht, von daher kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass die Rechnung aufgeht.

Motor- und Getriebeentwicklung gehen heute Hand in Hand. Wenn ich einen hochgezüchteten Downsizing-Benziner-Turbo habe, dann habe ich im untersten Drehahlbereich von 700 bis 1200 Umdrehungen kein Drehmoment. Zum Anfahren brauche ich einen sehr kurzen ersten Gang. Der Bereich günstigen spezifischen Kraftstoffverbrauches liegt dann bei solch einer Kiste bei 2500 Umdrehungen, es wäre also gut, wenn ich auch bei hohen Geschwindigkeiten noch in dem Bereich bin, das heißt ich brauche einen langen letzten Gang. Da eine stufenlose Übersetzung ideal wäre, nähert man sich dazwischen dieser mit vielen Gängen an. Eigentlich eine ganz logische Entwicklung. Wenn das ganze nicht dauerhaltbar ist, bringt das natürlich dem Endverbraucher unter dem Strich nichts.

Ok, also vermutlich breitbandig. Könnte gut ein Zusammenspiel von Verbrennungsgeräuschanregung und Körperschallübertragung sein. Hinsichtlich Anregung waren die GM-Diesel lange Zeit nicht gerade als sanft bekannt. Finde ich auch. Dürfte aber schwieriger zu vermarkten sein. Vielleicht gibt es auch strukturelle Schwächen (Bracketresonanz, lokale Karosseriesteifigkeit am Anbindungspunkt), die gerade vom 1.9er besonders angeregt werden. Da kann man dann als Endverbraucher nix mehr machen.

Mit einer Motorraumdämmung beeinflusst du nur den Luftschallpfad der Geräuschübertragung in den Innenraum, nicht den Körperschallpfad über die Motor- und Getriebelager. Südschwede hat es schon anklingen lassen. Dass das Geräusch beim Auskuppeln weg ist, ist klar – die Geräuschanregung, sowohl mechanisch als auch Verbrennung, sinkt massiv ab. Da sind Roll- und Windgeräusche längst größer. Um was für ein Geräusch handelt es sich? Ist es ein tieffrequentes Brummen, dumpf im Charakter? Tritt es nur in einem bestimmten Drehzahlbereich auf, so wie vom Südschweden beschrieben, oder tritt es bei einer bestimmten Drehzahl auf und bleibt dann die ganze Zeit im gesamten Drehzahlband mehr oder weniger konstant da und ändert sich nur leicht in der Tonlage? Bei 180.000 km kann auch schon mal ein Motorlager ausgenudelt sein, dann steigt die Geräuschübertragung an.