Onkel Kopp

OK, dann könnte man es riskieren. 3-4 Kiloeuro Puffer für die großen Brocken, da stehen die Chancen zumindest nicht sooo schlecht, dass du unterm Strich mit dem Diesel kein Minus machst.

Das ist aber ein rein psychologisches Problem.

OK, hab ich übersehen. Wie viele Cent sind die Kraftstoffpreise auseinander?

Natürlich darf man, was du tust ist nach "normalen" Maßstäben völlig unvernünftig, aber... ...leider geil!

Wenn ich bei 10.000 km ganz grob mit 20 ct. pro Liter Ersparnis und einem um 2,5 Liter geringeren Verbrauch auf 100 km rechne, dann sparst du mit dem Diesel im Jahr gerade mal 50 Euro an Krafstoffkosten. Das frisst doch allein die höhere Steuer schon ungefähr auf. Insofern kann ich mich den Empfehlungen der anderen zu anschließen: Benziner.

OK, abgesagt für heute. Ich stelle mal nächste Woche, 20. oder 21. 11. zur Diskussion.

Shit, wichtigen Termin heute abend vergessen! Ich könnte danach ab 20.30 Uhr. Lohnt das noch? Sind wir dann nur zu zweit?

Ich bin dabei.

So denken eben alle. Automobiles Wettrüsten ist die Folge. Ich weiß ja nicht wie du denken würdest, wenn ein anderer XC90 dein Kind beim Spielen übersieht und ihm beim Aufprall mit dem hoch liegenden Schlossträger den Schädel spaltet. Ich weiß zumindest, was ich dann tun würde, aber das schreibe ich hier nicht. Da stimme ich zu, ich fühle mich abseits der Autobahn mit meinem 9-5 zunehmend deplaziert und frage mich, was ich mit dem Trumm da gerade eigentlich zu suchen habe. Der Alltags-Nachfolger wird mindestens eine Nummer kleiner, 300 kg leichter und schwächer motorisiert.

[mention=657]AERO-Mann[/mention]: Es gibt durchaus vereinzelt Einsatzprofile, die den Kauf eines SUV nahe legen. Aber meiner Meinung nach sind das Einzelfälle. Die meisten fahren über gut ausgebaute Straßen und es sitzt einer drin, oft sogar im Stadtverkehr!. Von daher darf man ruhig mal zum Einschalten des Gehirns aufrufen. 2x im Jahr tiefer Schnee und dreimal im Jahr 7 Personen transportieren - das rechtfertigt doch nicht 360 Tage im Jahr mit solch einem Ressourcen verschwendenden Sicherheitsrisiko durch die Gegend zu gondeln. Und wo ich gerade beim milden Aufregen bin: Können alle Beteiligten mal mit dem KdF aufhören? Ich bin auch kein Fan des VW-Konzerns, aber dieser Bezug zum Ursprung im 3. Reich, muss das sein? Ich möchte auch nicht als Nationalsozialist bezeichnet werden, nur weil ich Deutscher bin.

Ich empfehle diesen Beitrag aus der 3-teiligen Reihe „Die Marketing-Könige“ von Minute 4:50 bis 8:50. http://www.zdf.de/ZDFmediathek/hauptnavigation/startseite/#/beitrag/video/2258056/Die-Marketing-Könige---Folge-2 Da ist zufällig ein XC90 der Aufhänger, es könnte aber auch jeder andere fette SUV sein. Es lohnt sich auch, den ganzen Beitrag zu gucken. Bei den SUV werden immer Förster, Jäger, Boots- und Pferdebesitzer auf der rutschigen Wiese vorgeschoben. Hat die Anzahl der Förster, Jäger, Boots- und Pferdebesitzer in den letzten Jahren dermaßen zugenommen, dass sich damit die Flut der SUV auf den Straßen erklären ließe? Ich glaube kaum. Es liegt in der Natur des Menschen, Käufe im Nachhinein zu rechtfertigen. Ein Ex-Arbeitskollege hat auch versucht mir zu erklären, warum ein Ei-Phone das geilste überhaupt ist und man sich wenn, dann eigentlich nur solch ein Telefon kaufen kann. Ich hab’s nicht verstanden . Von daher: Respekt für diese Aussage. EDIT: Interessant finde ich auch dass gerade Frauen, die sich sonst nach meiner Erfahrung vernunftbetonter und sozialer ausgerichtet als Männer zeigen, so empfänglich für für das zeigen, was diese Fahrzeuge suggerieren. Positiv finde ich in dem Zusammenhang lediglich, dass der Trend hin zu kleinen SUV geht, so wie Tiguan, Yeti, X1 oder gar Mokka, Captur. Das dämpft die negativen Effekte deutlich. Ich kann auch die verstehen die jetzt vielleicht denken: Wenn wir alle nur nach Vernunft Autos kaufen, wie langweilig ist das denn??? Fette SUV sind aber nicht nachvollziehbare Unvernunft. Mir kann keiner erzählen, dass ein SUV Fahrspaß bietet. Wie denn? Aus dem Blickwinkel nachvollziehbarer Unvernunft kann ich nur appellieren: Kauft einen Sportwagen! Niedriger Schwerpunkt, breite Spur, geringe Stirnfläche, meist gute Aerodynamik – das ist effektiver Fahrspaß! Es gibt Sportwagen mit eher kleinen Motoren, die sind defensiv gefahren sogar sparsam.

Ich werde mir hier wohl den Unmut der Beteiligten zuziehen, aber: ... da muss ich doch bitter lachen. Die großen SUV vereinen die negativen Eigenschaften verschiedener Fahrzeugkonzepte. Deutlicher Mehrverbrauch und deutlich schlechtere Fahreigenschaften als der im Innenraum gleich große Kombi auf der gleichen Plattform, weniger Platz als ein gleich großer Van trotz gleicher Stirnfläche und sogar noch schlechterer Aerodynamik, bei weitem nicht die Geländegängigkeit richtiger Geländewagen. Ohne ESP gäbe es die Fahrzeugkategorie gar nicht, weil die Leute sich mit den leistungsstarken Dingern in Kurven einfach wegschmeißen würden. Der hohe Aufbau zieht hohe Längsträger mit sich, die im Falle eines Crashs nicht die Längsträger anderer Autos treffen, sondern darüber den Unfallgegner runterdrücken und bis zur Frontscheibe durchrauschen. Der Fahrer eines kleineren Autos hat beim Frontalcrash keine Chance, der ist tot. Das sollte man sich mal vor Augen führen. Als Projektfahrzeug hatten wir vor einiger Zeit mal einen XC60, ein gefühlt großes Ding mit fetten 20-Zöllern und dicker Ausstattung, 1,8 Tonnen schwer. Der Innen- und vor allem Kofferraum: Ein Witz für die Fahrzeuggröße. Die Kollegen und ich haben nur mit dem Kopf geschüttelt, wie man so was bauen oder kaufen kann. Dann auch noch ohne Allrad. Tut mir leid, ich finde die Dinger einfach nur asozial und unverantwortlich. Die Frage ist: Braucht man das? So, jetzt gibt es bestimmt Haue...

Steht da "WIR"? Erinnert ja fast an Baumritzen "Wir waren hier (am Werk)"

Wobei die Rückkehrer gegenüber den Bleibern schon klar in der Unterzahl sein dürften, so mein Eindruck vom Lesen hier. Ich schätze das hängt stark davon ab, wo man seine Schwerpunkte sieht.

Ich weiß nicht was du nimmst... ...aber das will ich auch!

Im Prinzip ja. Bei Saug-Benzinern allerdings, vor allem z.B. für einen drehfreudigen kleinvolumigen 16V mit sportlichen Steuerzeiten, liegt das Drehmomentmaximum irgendwo bei 4000-4500 Umdrehungen. Da spielt die Reibung aber schon eine solch große Rolle, dass der Bereich geringsten spezifischen Kraftstoffverbrauchs z.T. deutlich früher liegt. Auch den würde man bei sparsamer Fahrweise nur bis etwa 2500 Umdrehungen drehen bis man schaltet.

Warum fährst du Diesel?

Wenn ich dich richtig verstehe geht es dir beim Verbrauch um Dinge, die sich auf deinen Motor beziehen und nicht auf das Auto drumherum. Dein Motor ist ein moderner Dieselmotor, da gibt es ein paar allgemeine Dinge. Sparsam bist du unterwegs, wenn du im Kennfeld im Bereich geringen spezifischen Kraftstoffverbrauchs unterwegs bist. Dieser Bereich liegt im oberen Lastbereich, aber unterhalb der Volllast im Bereich des Drehmomentmaximums. Also bei etwa 80% Fahrpedalwert und um die 2000 Umdrehungen. Diesem Bereich sollte man sich beim Beschleunigen so nahe wie möglich nähern. Also Beschleunigen mit relativ weit aber nicht ganz durchgetretenem Pedal, Drehen bis 2200-2500 Umdrehungen, dann schalten. Ist das Zieltempo erreicht, dann im höchstmöglichen Gang weiterfahren. Am schonensten fürs Material ist natürlich sanfteres Beschleunigen. Thema Rollenlassen: Schubabschaltung spart mehr als im Leerlauf rollen lassen, aber in der Schubabschaltung bremst der Motor das Auto auch ab. Wenn man dann je nach Fahrsituation deshalb im Vergleich zum "Roller" früher wieder Gas geben muss, verhagelt das die Bilanz, denn im betriebswarmen Leerlauf ist der Verbrauch sehr gering.

Tendenziell ja. a) gibt es mehr Reserve im Falle eines unbemerkten Ölverlustes/-verbrauches, b) bietet eine höhere Ölmenge generell mehr Reserven, da einfach mehr da ist, was umgewälzt wird (Verschäumungsneigung, Temperaturentwicklung) und mehr Additive vorhanden sind und c) ich vereinzelt Vorgaben mitbekommen habe, die mich vermuten lassen, dass Hersteller nach dem Motto verfahren "so viel wie nötig, so wenig wie möglich". Daher halte ich Überfüllungen von bis zu 10% über Maximum für unkritisch - da panscht und verschäumt noch nichts, jedenfalls in den Testen, die ich gesehen habe. Gute Frage. In einer Veröffentlichung eines Ölherstellers heißt es, dass sich gegen Ende von "konventionellen" (whatever that means...) Ölwechselintervallen vereinzelt bis zu 20%, meist aber zwischen 5 und 10% Dieselkraftstoff im Öl befinden. Ich kann mich bei Testen meines alten Arbeitgebers auch nur an einstellige Werte erinnern. Ein 10W-40 mit einer 40°C Viskosität von 93 mm/s² und einer 100°C Viskosität von 15 mm/s² fällt bei 10% Diesel im Öl auf 63 mm/s² respektive 11 mm/s² ab - das ist schon einiges. *Ironiemodus an* Dafür dickt der Dieselruß und die Oxidation das Öl wiederum ein *Ironiemodus aus* Im Ernst: Beide Effekte sind nicht gut für das Öl. Aus Herstellerspezifikationen sind mir zwar Grenzwerte für Ruß im Öl, Öloxidation und Öleindickung bekannt, nicht aber für Kraftstoffgehalt. In der Ölanalyse nach einem Test wird es aber im Labor bestimmt und berichtet.

Ah, das Mittel mit dem lustigen Namen

Ich begann 1986, also als 9-jähriger, AutoBild zu lesen. Wenn es einen Saab gab, fand ich die aus irgend einem Grund interessant. Damals gewann sogar noch ein 9000 einen Vergleichstest gegen Mercedes, Audi und BMW. Heute undenkbar, da gewinnt immer der VW, wenn nicht am Start, dann der Skoda, und wenn der nicht am Start ist, der Hyundai, sonst der Kia. Hui, alles nur zwei Konzerne... Ich schweife ab. Irgendwann begann ich auszumisten und habe nur interessante Artikel behalten. Oft Lotus, Morgan oder Alpina, aber eben auch die von Saab habe ich alle behalten, und zwischenzeitlich auch hier in der Knowledge-Base hochgeladen. Als ich ergänzend zum Erdbeerkörbchen ein Winterauto suchte, bin ich auf den Saab 901 gekommen und letztlich einen billigen absoluten Buchhalter gekauft. Das war Mitte 2006. Dieses Auto war in einem So-la-la-Zustand und wäre schon lange gepressst worden, wenn ein normaler Autofahrer den gekauft hätte. Aber da so ein Bekloppter wie ich das getan hat, steht das Auto heute besser da denn je und ist immer noch bei mir. Inzwischen habe ich mich mit der Markenhistorie auseinandergesetzt, was meine Begeisterung für die Marke nur noch mehr gesteigert hat. Auf der Suche nach einem Langstreckengleiter kam 2009 ein 9-5 Kombi dazu. Beide Saab möchte ich noch eine Weile fahren, aber langfristig wird es bei mir "nur" einen einzigen Hobby-Saab geben. Im Alltag werde ich nach dem 9-5 wie gendzora auch keinen Saab mehr fahren. Ist der 9-5 etwa das Heilmittel gegen den Saab-Virus?

Die Kolben könntest du mit neuen Kolbenringen (zumindest für den defekten Zylinder) hier im Marktplatz anbieten, um den finanziellen Verlust zu begrenzen. Den Kolben im defekten Zylinder solltest du dir vorher aber nochmal genau anschauen.

Stimmt. Das Original GM-Öl ist ein 5W-30, es dürfte in den deutlich meisten Saabwerkstätten verfüllt worden sein. Da droht die Gefahr falscher Schlüsse durch stark unterschiedliche Stichprobengrößen.

Ergänzung: Die Tatsache, dass vom Kraftstoff-Energiegehalt nur ein Teil in Vortrieb umgesetzt wird ist eine Eigenschaft des Realprozesses im Verbrennungsmotor. Das Drittel gilt ja sogar nur im Bestpunkt, links und rechts davon im Kennfeld sind die Verluste ja sogar noch höher, vor allem bei hohen Drehzahlen, wo die höchste Reibung auftritt, oder unten im Kennfeld bei sehr niedriger Last. Triboron will an der Reibungsschraube als einem Teil der Verluste drehen, dann darf man auch nur mit der Reibungsschraube argumentieren und nicht dem technisch unbedarften potentiellen Käufer eine Wirkung auf Wärmeverluste vorrechnen, die sich NICHT auf die Reibung beziehen. Wenn Triboron wirkt, dann würde eine belastbare und seriöse Argumentation lauten wie folgt: Triboron reduziert die Reibung im Zylinder des Motors um x %, was zu einer Verbrauchsreduzierung im NEFZ* um y % führt. Das müsste dann auf einem Emissions-Fahrzeugrollenprüfstand einer unabhängigen Institution nachgewiesen werden. Oder aber in einem Flottentest, z.B. mit 10 baugleichen Fahrzeugen, von denen zunächst alle normal betrieben werden, dann 5 davon mit Triboron behandelt werden und 5 wie gehabt weiter mitlaufen. *Wie viele andere auch bin ich mit dem NEFZ sehr unzufrieden, da nicht realitätsnah. Leider ist es der aktuell gültige Zyklus für Verbrauchsteste, der einen harten Vergleich ermöglicht. Da nur mit wenig Last gefahren wird, spielt Reibung in dem Test eine große Rolle, das käme Triboron ja sogar entgegen.

1. Es ging mir um diese Aussage: Die Reibung ist einer der Verluste, die im Prozess des Verbrennungsmotors auftreten. Wärmeverluste über die Zylinderwand oder das Abgas des offenen Prozesses sowie Verluste über den Ladungswechsel, Brennraumundichtigkeiten, nicht ideale Verbrennung sind andere. Alle Verluste muss man über den Kraftstoff "bezahlen", unter dem Strich bleibt die effektive Leistung, die für Vortrieb sorgt. Wenn ich die Reibung um einen gewissen Betrag reduziere, reduziere ich den Leistungsbedarf um genau einmal diesen Betrag, um wieder auf meine effektive Leistung zu kommen. Da der Wirkungsgrad eines Verbrennungmotors bezogen auf den Energiegehalt des Kraftstoffes nur 1/3 beträgt und die dicken Batzen Abgasverlust und Wärmeverlust (Prozess und Reibung) auch je ca. 1/3 betragen, könnte man jetzt meinen, Reibungsreduktion bzw. den equivalenten Betrag an Kraftstoff könnte man quasi mal 3 nehmen. In Bezug auf den gesamten Prozess ist das aber so nicht richtig, vor allem wird hier viel mehr an Fähigkeit von Triboron suggeriert, als eigentlich da ist. Der zuvor beschriebene Reibungstest mit 30 % Ersparnis, basiert das auf Teardown-Tests am realen Motor auf dem Prüfstand, so dass es sich wirklich auf die Kolbengruppe und die Interaktion mit der Zylinderwand bezieht, oder ist das irgend ein bezugsfremder Labortest? Ich meine damit einer von denen, wo sogar Cola oder Milch gute Ergebnisse erzielen. 2. Die Gutachten sind viel zu dünn. Würde ein Student sowas als Studien- oder gar Bachelor-/Masterarbeit vorlegen, würde es dafür wohl nicht mal ein "ausreichend" geben. Das Problem ist fehlende Dokumentation und keine genormten Teste oder zumindest gleichwertig selbst entwickelte. Solide Kraftstoffverbrauchstest sind klar definiert, mit exaktem Profil und definierten und vor allem dokumentierten Randbedingungen. Bei Fahrzeugtests sind Fahrzeugzustand, Umgebungstemperatur, Reifenluftdruck und ähnliches definiert, die Randbedingungen sind streng. Warum? Weil nur sehr geringe Kraftstoffverbrauchsreduktionen bei geänderten Betriebsstoffen überhaupt realistisch sind und diese dann belastbar erfasst sein müssen. Wird nicht auf der Fahrzeugrolle gefahren, sondern auf der Straße, dann gibt es nicht ein (wie bei Triboron), sondern zig baugleiche Fahrzeuge. In letzter Zeit ging öfter durch die Medien, wie bei NEFZ-Verbrauchstests von den Herstellern getrickst wird. Auch hier lassen die Randbedingungen zu viel Spielraum.