Onkel Kopp

Da würde ich vielleicht ein Mitfahrticket buchen

Beim Abendessen in Aachen wäre ich gerne dabei, vielleicht hat von den Aachenern sonst noch jemand Lust. Zugucken in Zolder würde ich wohl wollen tun, aber beides hängt noch ein bisschen von gewissen Umständen ab

16Vi: Er dreht sehr gleichmäßig ab Leerlaufdrehzahl unter Last bis 5500 Umdrehungen entspannt durch und macht dann recht plötzlich zu, hat im Vergleich zum 8-Ventiler eine sanftere, glattere Charakteristik. Angenehmer Motor für einen Daily Driver, ist mutmaßlich auch bis zu 1 Liter sparsamer zu fahren im Alltag, was aber sicherlich auch sehr vom Wartungszustand abhängt. 8Vi: Er wirkt von der Charakteristik her weniger linear, hat subjektiv einen „Wohlfühlbereich“ zwischen 2500 und 3500 Umdrehungen, wo er lebendiger wirkt als in anderen Drehzahlen. Von untenrum bis 3500 Umdrehungen liegen 8V und 16V in der Beschleunigung subjektiv gleichauf, dann allerdings fällt der 8V zwischen 3500 und 4500 Umdrehungen gegenüber dem 16V allmählich ab und wird oberhalb von 4500 Umdrehungen gänzlich zäh, so dass man freiwillig schaltet, anstatt noch weiter zu drehen. Er wirkt ungehobelter, hat mehr „Charakter“. Ein 900 mit 8V fühlt sich mehr nach Youngtimer an als ein 16V, dessen Antrieb moderner, aber auch langweiliger wirkt. Konstruktiv nimmt der 8V schnell niedrige Kühlmittelstände übel, weil sich bei dem schräg stehenden Kopf offenbar schon recht früh Gasblasen bilden (so in etwa wurde mir das nach meinem Motorschaden erklärt), inwieweit das auch für den 16V gilt, das können andere hier vielleicht sagen. Ventilspielkontrolle ist beim 8V alle 30.000 km nötig wenn ich nicht irre. Bei Modelljahr 1988 hast du vermutlich eine K(A)-Jetronic mit aufgepflanzter Lambdaregelung mittels Taktventil, dessen Funktion du prüfen lassen kannst/solltest. Der Regelbereich ist eher klein, das Ganze ist in der Regelung beschränkter als bei der späteren KE-Jetronic, wo die Lambdaregelung quasi mit „hineinkonstruiert“ worden ist.

Ich verstehe nicht ganz was passiert ist. Hast du im niedrigen Gang Vollgas gegeben, so dass die Räder durchgedreht sind und dann ist der Motor ausgegangen? Oder hast du Vollgas gegeben und der Motor selbst ist blitzschnell in hohe Drehzahlen gedreht ohne weiter Vortrieb zu erzeugen und ist dann ausgegangen? Aus mechanischer Sicht müsste man den Motor mal per Hand durchdrehen und gucken ob der sich noch normal mit den üblichen Widerständen in den oberen Totpunkten der Zylinder drehen lässt. Wenn ja, ist das schon mal ein gutes Zeichen.

Tendenziell untersteuert ein Auto mit mehr Sturz an der Hinterachse stärker, aber das könnte auch im nicht spürbaren Bereich liegen. Ich würde meine Nerven schonen und das bei Gelegenheit nochmal in einer Werkstatt machen, die sich damit auskennt.

Oder so...

Mein Drehmomentschlüssel beginnt bei 6 Nm. Ich habe gerade mal eine Schraube am Vorbau meines Mountainbikes losgedreht und mit dem schlanken Schraubendreher meines Knarrenkastens und dem 5mm-Bit so fest mit der Hand gedreht wie ich konnte (bin nicht übermäßig kräftig). Anschließend habe ich überprüft, wie viel das ist: 7 Nm. 1,5 Nm ist also wenig und ließe sich mit dem Schraubendreher überdrehen. Ich würde also anlegen und noch einen Tick weiterdrehen, fertig.

An der Vorderachse lässt sich beim 9-5 der Sturz nicht einstellen, aber da ist er ja noch OK, am unteren Rand des Zulässigen. An der Hinterachse lässt er sich aber einstellen und da liegt die größte Abweichung vor. Man braucht zum Einstellen aber irgend welche Unterlegscheiben, das geschieht nicht mit einem Konus oder Exzenter "mal eben so", von daher vermute ich auf der Basis meiner Erfahrungen bei Fahrwerksvermessungen, dass der Pitstop-Mann entweder keine Lust oder keine Ahnung hatte, was die Hinterachse angeht.

Bei mir in der Firma gibt es da so ein selbstklebendes Temperaturschutzgedöns, außen Metallfolie, dann eine brandhemmende Faserverbundschicht und dann eine Klebeschicht. Das könnte sich zum Kleben auf die Ölwanne oberhalb des Kats anbieten. Das klebt derbe, auch auf Ladeluftleitungen vor LLK, wo auch schon mal über 100°C anliegen. Müsste halten. Ich versuche mal ein Stück zu organisieren, frage mal wo man sowas bekommt und mache ein Foto.

Hey Stefan, da bist du ja wieder! Domstrebe habe ich nicht drin. Was hast du denn verbaut?

Die Freude am Fahrwerk währte nur kurz Vor der Reparatur habe ich schon leiche Knarzgeräusche an der Hinterachse rechts festgestellt, da es aber kein Klonken war, vermutete ich die Längslenkerbuchsen. Die sind jetzt neu, das Geräuch aber wieder da, heute mit leerem Kofferraum erstmals - und stärker als zuvor. Beladen tritt das nicht auf.Das riecht sehr nach den Querlenkerbuchsen. Sollten die Skandixteile nach 17.000 km schon wieder platt sein? Das wäre Minusrekord,oder? Bezeichnend, dass das bei meine Gurke auftreten muss. . Da kann mein Kollege das im Frühjahr ja gleich mitmachen. Diesmal kommt aber Lemförder rein, wie bei den Längslenkerbuchsen auch schon.

Der 6N ist übrigens eine gute Wahl, es ist (nicht nur) meiner Meinung nach der letzte durch und durch solide VW, als 6N2 sogar mit einem ansehnlichen Armaturenbrett, das ist bei der Urversion leider sehr hässlich.

Identisch im Wortsinn sind die nicht, als ich meins damals bestellt habe kam direkt nach dem Modelljahr die Frage: Limousine oder Kombi? Ob sich eins für die Limo im Kombi rein mechanisch verbauen ließe - keine Ahnung

Wie, du fährst neben Saab noch VW?!? Würde ich ja nie tun, sowas Was ist denn aus dem 9000 geworden, der für seine Laufleistung so spektakulär aussah?

Wie verschließt du das Loch im Motorblock für die Ölfalle an den neuen Motoren, wenn du die alte PCV6 verbaust? Die Systeme vor und nach Modelljahr 2004 unterscheiden sich so grundlegend, dass ich da auf keinen Fall was durcheinander würfeln würde. Block vor MJ2004 mit KGE vor MJ2004 bzw. PCV#6, Block nach MJ 2004 mit KGE nach Modelljahr 2004. Ich glaube der TE hat es in beiden Fällen mit einem alten Block zu tun, wenn das Baujahr 1999 in seinen Daten stimmt.

Na ja, bis der TÜV meckert müssen Bauteile schon völlig hinüber und verkehrsunsicher sein. Da wäre ich durch den nächsten auch so noch durchgekommen, aber mein Anspruch ist ein anderer. Rauszögern wollte ich das auch deshalb nicht, weil ich den 9-5 noch einige Jahre fahren will und so noch was von der Runderneuerung habe.

137.000 km. Längslenkerlager und Dämpfer waren platt, Stabibuchsen sahen nicht mehr sooo gut aus, die Domlager waren noch gut. Koppelstangen haben bereits kaputte Gummis, sind aber noch nicht ausgeschlagen. Von daher muss der neue Stabi so oder so rein, wegen der Dinge wo der drin- und dranhängt.

Hast ja recht. Aber zu ganz allgemeinen Motorölthemen, wo es wirklich um Grundlagen geht, da werde ich mich weiter äußern. Daher mal Butter bei die Fische: Das Mobil 1 New Life 0W-40 z. B. hat in der kinematischen Viskosität bei 40°C einen Wert von 75 mm²/s und bei 100°C einen Wert von 13,5 mm²/s. Ein anderes Vergleichs-0W-40 liegt mit 79,8 bzw. 14,2 mm²/s noch darüber. Ein Vergleich mehrerer 5W-30 ergab bei 40°C Werte von 66-70 mm²/s und bei 100°C Werte von 11,5-12,0 mm²/s. Besonders interessant: Eins der 5W-30 erfüllte die Ford-Spezifikation und hat bei 40°C sogar nur eine kinematische Viskosität von 50,8 mm²/s und bei 100°C von nur 9,4 mm²/s! Das bedeutet, dass bei den aktuell milden Temperaturen ein 0W-40 DIREKT AB KALTSTART bereits dicker ist als ein 5W-30, vor allem im Vergleich zum Ford-Öl! Erst im Tieftemperaturbereich ist das 0W-40 dünner, denn der Viskositätswert, der die Null im 0W festlegt, wird bei -35°C gemessen!

Heute konnte ich endlich meinen 9-5 wieder nach Aachen überführen. Das neue Aero-Fahrwerk fährt sich schön, neue Domlager und hintere Längslenkerbuchsen sind auch neu drin. Straffer und leicht stößiger, aber stabiler und agiler. Insgesamt ein wirklich guter Kompromiss, ein bisschen mehr in Richtung Fahraktivität bei minimal geringerem Komfort als beim Normalfahrwerk. Das volle Potential kann ich noch nicht ausschöpfen. Das Problem ist der vordere Stabilisator, für dessen Montage Motorlager, Hilfsrahmen und Auspuff gelöst werden müssen. Der Auspuff ist vorne aber so vergammelt, dass er sich nicht lösen lässt. Losflexen wie üblich geht nicht, weil die Ober-Experten sich für Flexrohr und Mittelschalldämpfer Stehbolzen statt einfacher Löcher in Kombination mit Schrauben haben einfallen lassen, und die Einzelteile sind noch brauchbar und dicht. Das muss im Frühjahr noch nachgeholt werden, ich brauche die Kiste jetzt erst mal. Dazu steht der ab jetzt wieder auf den Winterrädern, bin schon gespannt, wie der sich mit dem neuen Stabi samt Buchsen + neuer Koppelstangen (die hängen ja am Stabi und sind noch die alten) in Verbindung mit den Sommerrädern fährt, wo nagelneue Pneus drauf sind. Fahrdynamisch macht das keine Probleme, der übersteuert auch mit nur hinten dickerem Stabi nicht, selbst wenn man ihn scharf in die Kurve schmeißt. Was fehlt jetzt neben dem vorderen Stabi noch? Klimaanlagen-Service und Getriebeölwechsel, dann bin ich erst mal durch...

Frag deinen Meister doch mal, was die Zahlen 30 und 40 jeweils bedeuten.

Das würde ich auch gerne mal zum Vergleich. Selbst die Standardbremse im Serienzustand ist nicht unterdimensioniert, da hat patapaya völlig recht. Ich bekomme sie bei hartem Reintreten sofort in den ABS-Regelbereich. Mehr geht dann nicht. Ich meine mich aber erinnern zu können, dass die Serienbremse bei hartem Dauereinsatz zu Fading neigt - und die Aero-Bremse eben weniger. Ich persönlich musste meine Bremsscheiben und -beläge wegen schlechtem Tragbild durch geringe Benutzung tauschen, was soll ich da meine Bremse upgraden? Aber: Meiner Meinung nach fühlt sich die 9-5-Standardbremse einfach schlecht an, was subjektives Ansprechverhalten und Pedalgefühl angeht. Da vermute ich mal, dass Sacit ihm seine Bremse da wesentlich besser ist.

Ich glaube kaum, dass dein Motor mit einem guten 10W-40 sehr schnell kaputt gehen wird. Warum sollte er? Wenn überhaut dann ist mittel- bis langfristig mit Nachteilen zu rechnen. Aber wenn die Werkstatt den Fehler gerade selbst erst gemacht hat und solch eine Panik schiebt, dann machen die ihren Fehler bestimmt kostenfrei wieder gut, oder? Du könntest auch fragen, woher der Meister genau weiß, welches Öl verfüllt wurde, oder hat vielleicht nur jemand das falsche Häkchen auf dem Ölzettel im Motorraum gemacht?

Ich vermute auch mal, dass es sich um G34 oder das originale entsprechende Kühlmittel von GM ist (Dexcool oder wie das hieß), das mit Resten von G38 gemischt ist, daher etwas dunkler und trübe. Bei VW durfte man früher G11 (=G48) silikathaltig und G12 (=G30) silikatfrei nicht mischen, da es sonst klumpt, laut WIS ist es in diesem Fall aber offenbar OK.

Die Preisunterschiede hängen davon ab, welche Freigaben erfüllt werden, die Viskosität ist da eher zweitrangig. Trotzdem sind 0W-30-Öle tendenziell teurer als 5W-40, die es recht günstig zu kaufen gibt. Bezüglich der Reifen, es düfte fast schon schwierig sein, überhaupt Q-Reifen in der Dimension zu finden, du dürftest da in der Regel mindestens auf T (bis 190) bzw. sogar eher auf H (bis 210 km/h) stoßen.

http://www.saab-cars.de/threads/rost-am-9-5-i.48781/ Hier stehen die Rost-Infos. Bei den Innenkotflügeln meinst du vermutlich die Radlaufleisten aus Plastik, die sehen früher oder später immer scheiße aus, halten nicht mehr richtig und stehen ab.