Onkel Kopp

Wie, du fährst neben Saab noch VW?!? Würde ich ja nie tun, sowas Was ist denn aus dem 9000 geworden, der für seine Laufleistung so spektakulär aussah?

Wie verschließt du das Loch im Motorblock für die Ölfalle an den neuen Motoren, wenn du die alte PCV6 verbaust? Die Systeme vor und nach Modelljahr 2004 unterscheiden sich so grundlegend, dass ich da auf keinen Fall was durcheinander würfeln würde. Block vor MJ2004 mit KGE vor MJ2004 bzw. PCV#6, Block nach MJ 2004 mit KGE nach Modelljahr 2004. Ich glaube der TE hat es in beiden Fällen mit einem alten Block zu tun, wenn das Baujahr 1999 in seinen Daten stimmt.

Na ja, bis der TÜV meckert müssen Bauteile schon völlig hinüber und verkehrsunsicher sein. Da wäre ich durch den nächsten auch so noch durchgekommen, aber mein Anspruch ist ein anderer. Rauszögern wollte ich das auch deshalb nicht, weil ich den 9-5 noch einige Jahre fahren will und so noch was von der Runderneuerung habe.

137.000 km. Längslenkerlager und Dämpfer waren platt, Stabibuchsen sahen nicht mehr sooo gut aus, die Domlager waren noch gut. Koppelstangen haben bereits kaputte Gummis, sind aber noch nicht ausgeschlagen. Von daher muss der neue Stabi so oder so rein, wegen der Dinge wo der drin- und dranhängt.

Hast ja recht. Aber zu ganz allgemeinen Motorölthemen, wo es wirklich um Grundlagen geht, da werde ich mich weiter äußern. Daher mal Butter bei die Fische: Das Mobil 1 New Life 0W-40 z. B. hat in der kinematischen Viskosität bei 40°C einen Wert von 75 mm²/s und bei 100°C einen Wert von 13,5 mm²/s. Ein anderes Vergleichs-0W-40 liegt mit 79,8 bzw. 14,2 mm²/s noch darüber. Ein Vergleich mehrerer 5W-30 ergab bei 40°C Werte von 66-70 mm²/s und bei 100°C Werte von 11,5-12,0 mm²/s. Besonders interessant: Eins der 5W-30 erfüllte die Ford-Spezifikation und hat bei 40°C sogar nur eine kinematische Viskosität von 50,8 mm²/s und bei 100°C von nur 9,4 mm²/s! Das bedeutet, dass bei den aktuell milden Temperaturen ein 0W-40 DIREKT AB KALTSTART bereits dicker ist als ein 5W-30, vor allem im Vergleich zum Ford-Öl! Erst im Tieftemperaturbereich ist das 0W-40 dünner, denn der Viskositätswert, der die Null im 0W festlegt, wird bei -35°C gemessen!

Heute konnte ich endlich meinen 9-5 wieder nach Aachen überführen. Das neue Aero-Fahrwerk fährt sich schön, neue Domlager und hintere Längslenkerbuchsen sind auch neu drin. Straffer und leicht stößiger, aber stabiler und agiler. Insgesamt ein wirklich guter Kompromiss, ein bisschen mehr in Richtung Fahraktivität bei minimal geringerem Komfort als beim Normalfahrwerk. Das volle Potential kann ich noch nicht ausschöpfen. Das Problem ist der vordere Stabilisator, für dessen Montage Motorlager, Hilfsrahmen und Auspuff gelöst werden müssen. Der Auspuff ist vorne aber so vergammelt, dass er sich nicht lösen lässt. Losflexen wie üblich geht nicht, weil die Ober-Experten sich für Flexrohr und Mittelschalldämpfer Stehbolzen statt einfacher Löcher in Kombination mit Schrauben haben einfallen lassen, und die Einzelteile sind noch brauchbar und dicht. Das muss im Frühjahr noch nachgeholt werden, ich brauche die Kiste jetzt erst mal. Dazu steht der ab jetzt wieder auf den Winterrädern, bin schon gespannt, wie der sich mit dem neuen Stabi samt Buchsen + neuer Koppelstangen (die hängen ja am Stabi und sind noch die alten) in Verbindung mit den Sommerrädern fährt, wo nagelneue Pneus drauf sind. Fahrdynamisch macht das keine Probleme, der übersteuert auch mit nur hinten dickerem Stabi nicht, selbst wenn man ihn scharf in die Kurve schmeißt. Was fehlt jetzt neben dem vorderen Stabi noch? Klimaanlagen-Service und Getriebeölwechsel, dann bin ich erst mal durch...

Frag deinen Meister doch mal, was die Zahlen 30 und 40 jeweils bedeuten.

Das würde ich auch gerne mal zum Vergleich. Selbst die Standardbremse im Serienzustand ist nicht unterdimensioniert, da hat patapaya völlig recht. Ich bekomme sie bei hartem Reintreten sofort in den ABS-Regelbereich. Mehr geht dann nicht. Ich meine mich aber erinnern zu können, dass die Serienbremse bei hartem Dauereinsatz zu Fading neigt - und die Aero-Bremse eben weniger. Ich persönlich musste meine Bremsscheiben und -beläge wegen schlechtem Tragbild durch geringe Benutzung tauschen, was soll ich da meine Bremse upgraden? Aber: Meiner Meinung nach fühlt sich die 9-5-Standardbremse einfach schlecht an, was subjektives Ansprechverhalten und Pedalgefühl angeht. Da vermute ich mal, dass Sacit ihm seine Bremse da wesentlich besser ist.

Ich glaube kaum, dass dein Motor mit einem guten 10W-40 sehr schnell kaputt gehen wird. Warum sollte er? Wenn überhaut dann ist mittel- bis langfristig mit Nachteilen zu rechnen. Aber wenn die Werkstatt den Fehler gerade selbst erst gemacht hat und solch eine Panik schiebt, dann machen die ihren Fehler bestimmt kostenfrei wieder gut, oder? Du könntest auch fragen, woher der Meister genau weiß, welches Öl verfüllt wurde, oder hat vielleicht nur jemand das falsche Häkchen auf dem Ölzettel im Motorraum gemacht?

Ich vermute auch mal, dass es sich um G34 oder das originale entsprechende Kühlmittel von GM ist (Dexcool oder wie das hieß), das mit Resten von G38 gemischt ist, daher etwas dunkler und trübe. Bei VW durfte man früher G11 (=G48) silikathaltig und G12 (=G30) silikatfrei nicht mischen, da es sonst klumpt, laut WIS ist es in diesem Fall aber offenbar OK.

Die Preisunterschiede hängen davon ab, welche Freigaben erfüllt werden, die Viskosität ist da eher zweitrangig. Trotzdem sind 0W-30-Öle tendenziell teurer als 5W-40, die es recht günstig zu kaufen gibt. Bezüglich der Reifen, es düfte fast schon schwierig sein, überhaupt Q-Reifen in der Dimension zu finden, du dürftest da in der Regel mindestens auf T (bis 190) bzw. sogar eher auf H (bis 210 km/h) stoßen.

http://www.saab-cars.de/threads/rost-am-9-5-i.48781/ Hier stehen die Rost-Infos. Bei den Innenkotflügeln meinst du vermutlich die Radlaufleisten aus Plastik, die sehen früher oder später immer scheiße aus, halten nicht mehr richtig und stehen ab.

Thema Zünkerzen: Es ist auch vetretbar statt der Platinkerzen NGK BCPR7ES-11 zu verwenden. Thema Kühlmittel: Man kann auch Glysantin G30 statt G34 verwenden Thema Ölsieb/Ölwanne: Wie sieht die Wartungshistorie aus? Wenn die OK ist, brauchst du die Ölwanne nicht abzunehmen, du hast ein Modelljahr 2004! Für absolute Sicherheit kann man das natürlich machen. Thema E85: Die Geldersparnis hält sich vor dem Hintergrund Mehrverbrauch und Umrüstkosten in Grenzen. E85 ist bei häufigen Kaltstarts und Kurzstreckenverkehr völlig ungeeignet. Ein alter 9-5 hat ganz andere wichtige Baustellen, die man bearbeiten sollte, bevor man sich um sowas Gedanken macht. Das Thema Rost z.B. wie von Sacit angesprochen. Wie viele Kilometer hat der gelaufen? Bei meinem Modelljahr 2004 hat mein befreundeter Meister gerade meine Vermutung bestätigt, dass Federn, Dämpfer, Längslenkerlager hinten und Koppelstangen vorne wirklich reif für die Tonne sind - nach 137.000 Kilometern.

Glückwunsch! Wo warst du heute morgen? Ich war von 7.30 Uhr bis 8.15 Uhr mit meinem Erdbeerkörbchen in Würselen beim TÜV. Ergebnis: Ohne Mängel . Gestern abend habe ich aber meine Leuchtanlage hinten mal gerade ziehen müssen, bin die ganze Zeit mit nur 10W als Bremslicht durch die Gegend gefahren und das normale Licht hatte links 5W und rechts 10W. Hat bislang nie ein Prüfer bemerkt , ich allerdings auch nicht .

Finde ich auch OK.

Hier ist in der Auto Bild tatsächlich mal ein sinnvoller Artikel - http://www.autobild.de/artikel/suv-verbrauchs-vergleich-5355615.html Da kämpfen die Hersteller mühsam und mit viel Technikeinsatz - den die Autofahrer bezahlen müssen und über Kaufpreis und Anfälligkeit schimpfen - für ein paar Prozente im NEFZ, um sich den Brüsseler Vorgaben anzunähern, und dann kaufen die Leute zunehmend eine Fahrzeugkategorie*, die die statt der Vorteile die Nachteile mehrerer Fahrzeugkategorien vereint :hahaha:und im Schnitt 15% mehr verbraucht. . Ist Sprit noch viel zu billig? Man könnte schon den Eindruck kriegen... * Mir ist klar, dass Besitzer großer Anhänger mit einem SUV unter Umständen gut bedient sein können, aber mal ehrlich, wie groß ist deren Prozentsatz?

Richtig, die höhere Oktanzahl (ich glaube es war max. 106 für E85) ermöglicht eine Mehrleistung, wenn die Motorsoftware darauf angepasst ist. Düsendurchsatz, erlaubter Spitzendruck und die höhere Glühzündungsneigung bei Ethanol setzen dann die Grenzen.

Sorry dass ich das sagen muss, aber diese Aussage ist total falsch. Zum einen verbrennt E85 nicht besser, sondern höchstens schneller, es verdampft schlechter (ohne Verdampfung ist eine Verbrennung gar nicht möglich) und man muss der Luft viel mehr Kraftstoff zumessen, damit das ordentlich verbrennt. Dann ist die Energiedichte von Ethanol (E100) mit 26,8 MJ/kg wesentlich geringer als die von ROZ 95 mit 42,0 MJ/kg. Relevant für die Energieumsetzung im Motor ist der Gemischheizwert des vollständig aufbereiteten Kraftstoff-Luft-Gemisches und erst da holt Ethanol auf und liegt mit 3,60 MJ/m³ in etwa gleichauf mit ROZ 95, wo der Wert 3,67 MJ/m³ beträgt

Die angegebene Nennleistung ist ein Einzelwert im Kennfeld, relevant für die von dir beschriebenen Beschleunigungen ist das Drehmoment im Drehzahlbereich währenddessen. Hier sollte über einen weiten Bereich der 2.0T mit Hirsch 40 Nm mehr haben als deiner mit Hirsch. 40 Nm sind spürbar. Soweit ich weiß hat der 2.0T einen größeren Turbo als die mit dem kleinen t. Somit ist die Trägheit größer und deiner tritt im ersten Moment bulliger an, vielleicht macht das subjektiv den Eindruck gleicher Performance. Aber nach 2, 3 Sekunden sollte der 2.0T satter durchziehen, außer bei Beschleunigung ohne Kickdown aus 50 oder 80 km/h, da ist der Motor vermutlich noch im Turboloch und die Automatik im höchstmöglichen Gang, da kommt deiner mit dem kleinen Turbo auch schneller raus. Ansonsten könnte der Sprit je nach Programmierung der Software durchaus eine Rolle spielen, da kenne ich keine Details. Deaktivierung der Software wäre eher unwahrscheinlich, aber ein 1.8t Hirsch läge eben ziemlich genau auf dem Niveau eines 2.0T ohne.

Gegenfrage: Warum nicht ein anderes nehmen? Und schwupps, sind wir wieder beim Ausgangspost. Jetzt bin ich aber raus, sonst muss brose das "a. D." noch wieder wegnehmen .

Markenöle in Baumärkten sind normal gepreist und immer deutlich teurer als im Internet. Porsche A40 gibt es z.B. auch beim Total Quartz im Netz für unter 20 Euro der 5-Liter-Kanister. Meins kostete 3,20 € der Liter, allerdings mit a bisserl Mitarbeiterrabatt. Das Addinol hat als 5W-40 ja MB 229.5! Ob das stimmt? Normalerweise erfüllen Öle mit ähnlichem Freigabeprofil wie das Addinol "nur" die 229.3, als es das Öl noch im Praktiker gab hatte es auch die 229.3.

Neues vom Retrocycle: Am Wochenende habe ich das völlig versiffte Rad nach 1500 Kilometern erstmals sauber gemacht . Entsprechend lange hat's gedauert. Der Rohloff Caliber sinkt immer noch nicht in die Kette ein, ich glaube die hält diesmal klar über 2000 km. Bremsbeläge und Felgenflanken gereinigt, ein bisschen Schmiere hier und da, defekten Schlauch gewechselt, ready to go. Mittlerweile habe ich von den Fahreigenschaften her einen umfassenden Eindruck. Den Komfort muss man bezahlen - mit Steifigkeit. Auf topfebenem Asphalt noch unauffällig, fühlt sich die Kiste in Kurven auf unebener Strecke etwas instabil an, vor allem die Gabel. Fährt man mit einer Hand, dann wird die Lenkung unruhig, freihändig geht dann wieder - aber nur unbeladen. Schon bei geringer Last auf dem Gepäckträger flattert die Lenkung wenn man freihändig fährt. Das konnte mein Stevens besser. Was soll's, ist halt ein Prototyp, sage ich mir dann. Die Geometrie passt aber wirklich perfekt, ich hatte auf dem Ding noch nie eingeschlafene Handgelenke, einen steifen Nacken oder Rückenschmerzen. Ein Kommentar noch zu den Komponenten. Ich habe das Gefühl, dass bei Shimano in der Mittelklasse allmählich auch der Rotstift regiert. Waren XT-Naben früher noch mit soliden Gummi-Staubkappenversehen und "Made in Japan", finde ich heute auf meinen XT billigst anmutende Kunststoffkappen, die Schleifgeräusche produzieren und sich manchmal vom Nabenkörper wegbewegen, und dazu den Schriftzug "Made in Malaysia". Die wegen ihrer ultra-präsise und solide anmutenden Rastung von mir ehemals gelobten XT-Shifter haben auch einen Makel: Die Schaltpositionsanzeige ist ebenfalls von billigster Machart und führte dazu, dass der Zeiger links dauernd im Gehäuse geklappert hat - Nerv tötend sage ich euch, unglaublich, wie störend solch ein Grammteil scheppern kann! Zum Glück kann man die ausbauen, gerade für 3-fach braucht man die eh nicht.

Habe gerade mit dem Lubrizol-Tool gespielt. Deckt sich in etwa mit meinen Erinnerungen an den ein oder anderen Grenzwert. Wenn ich für mich gucke was mir wichtig ist, dann muss ein Öl Porsche A40 erfüllen. Quervergleich mit dem im 9-5 befindlichen Öl: Porsche A40, Daimler 229.3, VW 502 00 und weitere. Passt. Da bietet ein Daimler 229.5 keinen echten Mehrwert. In Sludge, Wear, Piston Deposits und Oxidative Thickening quasi gleichauf mit Porsche A40, der Fuel Economy spielt keine Rolle, das sind 2%, ich habe letztlich locker 10% im Gasfuß, und auf Aftertreatment Compatibility und Soot Thickening müssen die Dieselfahrer mit ihren Rußpartikelfiltern achten, ich nicht (gut, horrende Schwefelmengen im Öl täten dem 3-Wege-Kat auch nicht gut, aber da schafft die 229.3 ausreichend Sicherheit).

Beim Geldner in Stolberg-Mausbach steht ein schwarzer 5-türer Steili-Turbo, ich glaube der wurde hier auch schon besprochen. War aber in der Zeit vor dem Crash, ich finde das nicht mehr. Ich meine mich zu erinnern, dass der als brauchbare Basis mit überschaubaren Schweißarbeiten eingestuft worden war. Gestern kam ich da auf 'ner Cabriotour durch, da habe ich mir den mal etwas angeschaut. Da muss aber einiges geschweißt werden. Durchrostungen im Bereich der Batterie, ein AWT sieht übel aus, Radhäuser beidseitig vorne und hinten an den neuralgischen Punkten durch, links ist mittlerweile auch der Schweller im hinteren Bereich durchgegammelt. Äußerlich sehr rostig sehen auch die Längsträger hinten rund um die Federbeindome aus, ich glaube die Radhäuser sind generell mehr oder weniger futsch. Innenraum sieht bis auf den Himmel noch ganz OK aus. Auf jeden Fall eine Herausforderung, den wieder auf Vordermann zu bringen.

Korrektur: "Oxidative Thickening" bezieht sich nicht auf den Schlammtest, der hat mit "Sludge" seine eigene Rubrik, sondern "Thickening" bezieht sich auf den Viskositätsanstieg während des Dauerlaufes, der in den Testergebnissen mit angegeben wird und für den es Grenzwerte gibt. Die Unterscheidung zwischen "oxidative" und "soot" muss sich darauf beziehen, ob es ein Test mit einem Otto- oder einem Dieselmotor ist. Die Untersuchung des Viskositätsanstieg gibt es in beiden.