josef_reich

Grundsätzlich eigentlich richtig, das einzig zulässige "flüssige" sind nach Montagevorgabe verwendete Sicherungs-Fluids. Einer der Gründe, warum ich vom "Ölen" oder "Fetten" der Radschrauben dringend abrate, denn der gewünschte Korrosionsschutz wäre ja nur ein kleiner Wirkanteil des dort ansonsten nicht erforderlichen "Schmiermittels" Graphit *ist* trocken - und verhindert lediglich recht wirksam das "Zusammenwachsen" der der beidenOxidschichten, die jeweils aus Radträger und eingeschraubtem Gewinde aufeinander zuwachsen - und dämmt zudem ein wenig das Einsickern von korrosionsfördernder Feuchtigkeit, weil es durch seine feine Pulverstruktur den Restspalt schließt.

Gefährlich, wenn es billige ist - die mit minderwertigem Fett angesetzt wurde. Aber immerhin noch besser, als die Schrauben mit Opas "Ölkanne" zu beglücken...

Es reicht keinesfalls, ein einziges mal die Plörre aufzubringen. Wenn nur wenige Gewindegänge erreicht wurden, hat die Sättigung nicht gereicht. Das Zeugs heißt "Kriechöl" weil es kriecht... - aber alles hat seine Grenzen. Wenn die ersten Rostbollen sich vollgesogen haben, ist nichts mehr da zum "kriechen" - aber der Reibungswiderstand hat zumindest manches Mal schon soweit abgenommen, daß sich die Schraube lösen lässt - also das dann noch erforderliche Drehmoment geringer ist, als das maximal zulässige des Bolzenquerschnittes - bei dessen Überschreiten der Kopf abreißen würde. Sicherlich, geringfügig. Aber Schrauben "halten" ja eigentlich nicht nur durch Reibung, sondern durch ihr elastisches Modul, also Verspannung durch elastische (!!!) Dehnung. Und um genau dieses zu erreichen, aber nicht zu überschreiten, gibt es ja die Vorgaben zum Anzugsmoment. Deshalb schrieb ich ja auch von "Nachknacken" mit dem Drehmomentschlüssel... Das brutale Festsitzen von Schrauben ist demzufolge neben der Korrosion im Gewindespalt auch häufig eine Folge von plastischer, also dauerhafter Verformung. Nur bei Dehnschrauben erwünscht, die deshalb auch nur ein einziges Mal mit ihrem vorgeschriebenen Anzugsmoment verwendet werden dürfen, weil ab dem zweiten Mal wären sie dazu nicht mehr fähig, da überreckt. Zudem dieses nicht im Gewinde, sondern im Dehnsteg erfolgt - somit die elastische Verspannung des eigentlichen Schrauben-Anzuges nicht betroffen ist. Lies in einem guten Metallurgie-Handbuch das Kapitel zu Sigma-Epsilon-Diagrammen, falls Dich so etwas interessiert... Hier im Forum wohnen hauptsächlich Schrauber, die würde ich mit derartigem "Theorethen-Kackerkram" nur langweilen.

Das Bäuerchen, bei dessen Frau ich einen Großteil meiner Lebensmittel einkaufe, hat auf seinem Hof unter anderem - Drei Trecker... - Einen Misthaufen... - Schweine, Rinder, Schafe, Enten, Gänse, Hühner... - Einen Sohn, der Fleischer gelernt hat... - Superleckeres Gemüse, daß tatsächlich noch nach Gemüse schmeckt... - Eine Obstsaft-Kelterei und eine *winzig-kleine* Distille im Schuppen. *hüstel* - Milch, Butter, Käse - wegen dem Veterinäramt *unter* dem Ladentisch verkauft, aber ich lebe immer noch... - Zwei nette Töchter, die unverheiratete mag übrigens alte schwedische Autos... Was er nicht hat - KAINEN FÄRNSERR - genau wie ich... - KAINE WÄRPE-PLAGADDE... - KAINE DUDEL-MUSIK RUND UM DIE UHR... - KAINE VERPAGGUNG MIT DER GRÜNEN-PUNKT-VERARSCHE...

Yepp. Mit Glück und Rückenwind ist das ein klitzekleines Gummi-Problem.

Leute, Euer Lösungvorschlag passt leider nicht zum Problem. Beim Chris geht es nicht darum, daß jeweils *eine* von vier Schrauben eines Rades festsitzt, sondern vielmehr *alle* vier Schrauben *eines-einzigen* Rades - und er bei den drei anderen Räder *keine* Problemschrauben hatte. So habe zumindest *ich* ihn verstanden. Da hilft es ihm wohl kaum, die Schrauben der anderen Räder leicht zu lösen.

*mich-mal-einmisch* Grobe Gewalt bringt erfahrungsgemäß nichts. Es gilt einerseits - wo immer möglich - den Reibungswiderstand zu reduzieren, hier also am Kegel / Konus der Schraube / Mutter. Aber entscheidend ist zusätzlich den sperrenden Rost in den Gewindegängen zu zermürben. Da hilft nur Kriechöl und Geduld - Geduld - Geduld. Ergänzende Behändlung durch freundliches "Anklopfen" und thermisches Treiben des Öls schadet nicht, aber wirklich wichtig ist nur die Einwirkzeit. Pro Stunde wandert gutes Öl etwa einen Gewindegang, wenn er mit Rost zugewachsen ist. Und da muß es erst einmal hin, denn von außen auf den Sechskant sprühen bringt nichts. Nur die feine Kanüle in den Spalt zwischen Nabe und Felgenflansch ist wirksam. Woher kommt der Scheiß eigentlich...? Rost ist das eine. Logisch. Eine überhitzte Bremse kann dazu beitragen, ist es aber genau so selten wie ein defektes Radlager. Verdächtig ist allerdings, daß es *alle* Schrauben *eines-einzigen* Rades sind. Somit entweder tatsächlich die Hitzeeinwirkung eines der eben beschriebenen Defekte - oder *genau-dieses* Rad war mal aus irgendwelchen Gründen runter und wurde dann gewaltsam, mit falsch eingestelltem Schlagschrauber angeknallt. Und was dagegen tun...? Nun, wenn jemand anderer - was selten genug vorkommt - an meinen Rädern schraubt, dann nehme ich mir die Zeit und löse die betroffenen Radschrauben unmittelbar danach eine halbe Umdrehung. Alles weitere überlasse ich dann meinem "Manoskop-730" - Die ganze Welt flucht regelmäßig, im halbjährlichen Wechselzyklus über festgegangene Radschrauben - aber Berichte über verlorene Schrauben oder gar abfallende Räder sind verschwindend selten. Daraus schließen wir jetzt einfach mal, daß es so ziemlich jeder entschieden zu "gut" meint und tendenziell die Schrauben zu fest anknallt. Leute, Radschrauben sind keine Dehnbolzen !! Und lieber mal nach ein paar hundert Kilometern kurz nachknacken, als direkt am Anfang mit Gewalt festböllern. Und dann hätte ich noch einen Geheimtip, für alle diejenigen die sich solch einen Scheiß ersparen wollen: Reinigt die Gewinde und pinselt die Schrauben mit Graphitpulver ein. Das verhindert nachhaltig den Rostansatz, ohne die Tragfähigkeit zu beeinflussen - wie es beispielsweise mit Öl oder Fett geschehen würde. Zudem sammelt sich im trockenen Graphit kein Sand oder sonstiger Dreck, der bei gefetteten Gewinden durch heißgefahrene Bremsen früher oder später zu übelstem Ranz zusammenbacken würde. Ende meiner Gardienenpredigt. Und denjenigen, die tatsächlich den Nerv hatten, bis hierhin zu lesen - Respect !!

Solange keine Werbung für Schokoladen-Osterhasen ausgestrahlt wurde, ist noch alles im grünen Bereich. Ach, ja... - ...hätte fast folgenden Hinweis vergessen - könnte ja sein, daß es noch nicht alle wissen: ISCH 'ABE KAIN FÄRNSERR !!! (...und bin - ehrlich gesagt - sogar ein bischen stolz darauf...)

Wenn das Teil versagt, wirst Du möglicherweise mit etwas mehr als Kopfschmerzen zu tun haben. Es sei denn, es käme dadurch so weit, daß Du gar nichts mehr spürst... Somit ist "...Nicht das ich das Teil nun unbedingt kaufen möchte..." eigentlich eine gute Idee. Mal umgekehrt gefragt - Was kann man an einem so wichtigen Teil nicht alles verkehrt machen...? Nehmen wir einfach mal an, irgendein Hinterhof-Billighersteller im fernen Ausland rührt in seiner Gießerei alles zusammen, was billig auf dem Weltmarkt zu bekommen ist - und gießt damit eine Serie Traggelenke. Ergänzt diese mit zusammenvulkanisiertem Nasen-Popel, der mit abgestandenem Tapetenkleister drangepappt wird... Du verstehen...? Keine Ursache.

Erzähl den Pennbrüdern von der Behörde, Du hättest ein NICHT fahrbereites Restaurationsobjekt mit erheblichem, aber instandsetzungsfähigem technischen Defekt gekauft - somit können die sich ihre ganzen Tabellenplunder ins Klo schieben, es zählt dann ausschließlich der Rest-"Wert" Dann fasel ihnen etwas von "Bewahrung automobilen Kulturgutes..." vor, zeig den Kaufvertrag und fang das Feilschen an. Kack auf die Asseln in ihren lauwarm gepupsten Bürostühlen der Behörde !! Aber trotzdem schade, daß Du schon mit denen geredet hast. Die Fahrgestellnummer auf Wanderschaft zu schicken wäre einfacher gewesen... *kicher*

Was *genau* tut nicht...? Prüf erstmal die einzelnen Komponenten der ZV ob sie störungsfrei funktionieren. Schlüsselschaltung beider Vordertüren und die Innenraumverriegelung mit dem Kippschalter in der Mittelkonsole. Statt dann hier stundenlang rumzuraten, versuch den Vorbesitzer zu kontaktieren, was geändert wurde. Die Alarmanlage lässt sich mit dem Tech manipulieren, zumindest wenn es die Serienmäßige oder Sonderausstattung ab Werk ist. Wegfahrsperre ist allerdings etwas weniger trivial zu überlisten. Reagiert die Kiste überhaupt auf irgendwelche Sendersignale irgendeines Handsender-Eies? Oder wurden in letzter Zeit schon mal die Batterien der Sender getauscht ? Check es ab und melde Dich dann wieder.

Türverkleidung - komplett abbauen. Dazu Einstiegsleuchte und die Schrauben im Ablagefach und Zuzieher sowie die Blende unter dem Öffner entfernen. Die Pappe wird beim Montieren oben mit einer Reihe von Klammern in den Blechflansch eingehangen und erst dann unten befestigt. Umgekehrt oder nachträglich eine obere Klammer wieder einhängen geht nicht, fürht im schlimmsten Falle zu Beschädigung. (...sieht man bei Fahrzeugen *ohne* Holz, wenn unmittelbar an der Fensterschachtdichtung Beulen entstanden sind...) Der "Rempler" - da steckt noch ein kleines bischen mehr an Beschädigung drunter, als Du gerade von außen siehst. Nimm die Teile von Deinem alten Wagen, neu ist der Plastik-Krempel unbezahlbar. Achte darauf, der Waschwasserbehälter und der Aktivkohlefilter unbeschädigt sind und tausche bei der Aktion direkt die Rückschlagventile der Wasserschläuche. Abbauen des Unterfahrschutzes und Besuch bei einem wirklich guten Beulen-Doc kann vor Anschrauben der intakten Plastikteile durchaus eine kostengünstige Lösung sein. Geringe Lackschäden würden dort überhaupt nicht sonderlich auffallen. Leder - Schick Bilder des Schadens an einen der Spezialisten. Solange kein Schimmel oder Riesenrisse drin sind, lässt sich nahezu alles wieder retten. Ein bekanntermaßen seriöser, aber nicht billiger Kontakt ist: http://www.lederzentrum.de Deaktivieren der Wegfahrsperre - War möglicherweise mit Wechsel des Motorsteuergerätes verbunden, oder jemand war dran, der sich *recht-gut* mit dem 9k auskennt. Sende- und Empfangseinheit der Zentralverriegelung arbeiten davon unabhängig, die Wegfahrsperre in Verbindung mit Alarmanlage, so weit vorhanden, greift sich lediglich das Schaltsignal ab.

Kurz und knapp - Grundsätzlich verschleißt *jeder* Kettentrieb. Kommen aber mehrere Faktoren zusammen - Nicht hinreichend gehärtete Zahnräder - Übelst brutale Fahrweise mit starken Lastwechseln im Steuertrieb - Verpennte Ölwechselintervalle - dann geht es *deutlich* schneller... Wer wechselt, sollte genau überlegen - was UND wie ! Kette und Räder laufen aufeinander ein. Neue Kette einziehen - bestimmt nicht dumm - aber nur dann sinnvoll, wenn entweder die Zeitspanne bis zur schon geplanten und auf Grund anderer Gründe abzusehenden Verschrottung etwas verlängert werden soll - oder wenn ALLE Kettenräder NACHWEISLICH so gut wie keinen Verschleiß aufweisen. Und das ist eigentlich nur dann möglich, wenn der Steuertrieb zur Sichtkontrolle geöffnet wird, also nicht nur von unten *mal-eben* reinpeilen oder oben den Deckel vom Zylinderkopf wegschrauben. Wer nicht weiss, wie beginnende Schäden in dem Bereich aussehen - oder zudem nicht neue Kettenräder zum Vergleich daneben liegen hat, tut sich auch häufig schwer, den alten ihren Verschleiß anzusehen. Und jetzt wird's gefährlich: Wenn dann aber der Kettentrieb freigelegt wurde, dann kann man ja auch eben schnell die Kopfdichtung tauschen, nun ist der Kopf schonmal unten, also planen und kleine Überholung, ach-schau-an wenn wir jetzt noch die Ölwanne runternehmen könnten wir direkt die Kurbelwellen-Lagerschalem mitmachen, die Kolben sind dann auch schnell raus für neue Ringe - und wollten wir nicht immer schon einmal die Hauptlager vom Getriebe tauschen...? Ich hoffe, Ihr versteht - denn letztlich ist das weder ein technisches Problem, noch eine Glaubensfrage... Sondern AUSSCHLIESSLICH das ewig leidige Geld-Thema: "Lohnt es sich, ist es mir die alte Karre ansonsten noch wert."

Nur mal hier so als *absolut-irrelevante* Anmerkung: Ein mechanischer Bowdenzug - das ist dieses komische aus Draht geflochtene Ding, welches beim Gasgeben ein Stück in seinem Schläuchlein verschwindet. Im Gegensatz zu anderen Drähten, die zumeist auch aus Kupfer sind - aber auch gelegentlich in Schläuchlein stecken - führt beim Bowdenzug die Messung mit einem Voltmeter meist ins Leere...

Du tauscht beim 9k ja nicht die "Stoßdämpfer" sondern quasi den unteren Body des Federbeins. Wenn ich mich recht entsinne, sind bei den Teilen für die *ganz-alten* 9k zumindest einige Haltestege für die Leitung vom ABS abweichend angeschweißt oder fehlen ganz. Zudem hatten die alten Fahzeuge eine andere Stütz- und Trennstelle der Bremsschläuche. Und da bekanntlich alle CS/CSE mit ABS verkauft wurden - Tut somit nicht. Umgekehrt würde vermutlich sogar funktionieren, da blieben bei einem alten Fahrzeug die nicht erforderlichen Befestigungspunkte eines neueren Federbeines einfach ungenutzt. Es gab übrigens bis MJ92 einige Ländervarianten, die mit dem "alten" Fahrwerk ohne ABS ausgeliefert wurden, zwischenzeitig irgendwann zwischen MJ89 und MJ90 wurde das ABS selbst geändert.

Leute, das ist nur der Anfang. Wartet mal ab, bis noch mehr Auto-Häuser "ihre" Einladung vom "Freundlichen" (...Geschäftsbank-Vertreter...) bekommen werden und ihnen die Kreditlinie gekürzt oder gekündigt wird... Es sind nicht nur die Kleinen, die es erwischt, sondern auffallend häufig auch schon mittlere und größere Betriebe, allerdings mit zu wenig Eigenkapital. Der Versuch, sich durch Expansion von der Masse der verreckenden Klein- und Kleinstbetriebe abzusetzten kann nämlich durchaus auch nach hinten losgehen...

Schaden tritt häufig in als Spätfolge und in Verbindung mit fehlerhaftem Frontscheibentausch auf. Es ist zumindest kein typisches Problem - hab schon von allen Baujahren Fahrzeuge gesehen, die an dieser Stelle absolut mangelfrei waren. Aber auch üble Durchrostungen... Wer mag, darf gerne die Fußraumverkleidungen wegbauen und mit der flexiblen Hohlraumsonde die A-Säulen nachspritzen. Normalerweise hält die werkseitige Versieglung recht gut, aber ein Schuß Liquid-A oder ähnliches schadet nicht. Wer sich einen Zugang durch den Auschnitt des Kabelbaum-Faltenbalges oder des Kontaktschalters bahnen will, sollte *seeeehr* vorsichtig demontieren, um die Teile nicht zu beschädigen. BITTE KEINE WACHS-ORGIEN !!! Sonst erreicht Ihr durch Verstopfen der Wasserabläufe das genaue Gegenteil des gewünschen Ergebnisses. Als Notbehelf, wenn es nicht anders geht, dürft Ihr gerne eine Ladung Kriechöl mit der Kanüle aus der Sprühdose in die Türsäule jagen. Das hilft zwar nicht dauerhaft, zeigt Euch aber ob die Abläufe frei sind. Zeitung unterlegen...

Deaktivieren... - gar nicht so leckere Idee, würde ich zuminest nicht als Weg des geringsten Wiederstandes bezeichnen. Erster Schritt: Instandsetzung versuchen. Wirst dann wohl einen Abend lang hier im Forum stöbern müssen. Aber mal abgesehen davon: Du hast aber im Wesentlichen alle erforderlichen Teile in dem anderen Wagen, um den schwarzen zu einem quasi vollwertigen Nicht-TCS-Wagen umzubauen... Somit Zweiter Schritt: Wenn gar nichts anderes geht, umbauen. Der non-triviale letzte Weg - lamlegen, sabotieren, deaktivieren - oder sonstwas - eines noch vorhandenen, also eingebauten aber defekten TCS - käme käme bei mir erst als allerletzes.

*selbstzensurmodus-an* Ich nenne *absichtlich* zum Schutz des Forums im Folgenden keine Namen. Sorry, auch per PN keine Namensnennung. Aber seht dies bitte mal als rein allgemeinen Hinweis: Vorsicht vor den "HabeJedeMotorAlleZeit"-Händlern. Häufig sind das keine Instandsetzer, sondern lediglich Zwischenverkäufer - die sich dann nach Auftragseingang durch die umliegenden Schrottplättze telefonieren. *selbstzensurmodus-aus* Der von unserem Square-Dancer genannte Kontakt fällt übrigens nicht unter diese Warn-Rubrik. Die Holländer sind zugegebenermaßen nicht unbedingt der BilligeJacob, auch nie ein solcher gewesen - aber seriös, zudem schon lange im Geschäft mit entsprechendem Wissen über die Fahrzeuge - und für das was sie bieten können so gesehen preiswert. Zumindest aus Sicht derjeniger, die vorher schon einmal woanders einem selbsternannten Motor-Generalüberholungs-Frickler aufgesessen sind und dort übles Lehrgeld gezahlt haben. Einen Motor oder Getriebe unbekannter Herkunft - zudem ohne den Nachweis, daß die beteiligten schrauber über das erforderliche Können verfügen - ist meiner Ansicht nach noch nicht mal die Mühe wert, ihn nach Anlieferung von der Pallette zu heben. Ich rate und empfehle übrigens - wenn es darum geht, einen wirklich guten Wagen mit defektem Aggregat wie Motor oder Getriebe zu retten - zum Ankauf eines kompletten Unfallwagens, so weit die erforderlichen Teile nicht unfallbeschädigt sind. Gerade bei der gewerblichen Weiterverwertung von wirtschaftlichen Totalschäden ist häufig in den Auktionen oder Fahrzeugbörsen der Versicherungen gute Teileträger zu bekommen. Fahrzeuge, die durch Kaltverformung aus dem laufenden Betrieb gerissen wurden - und somit die Wahrscheinlichkeit, daß sie wegen verlotterten Aggregaten geschlachtet wurden und einem ein solches angedreht wird, so gut wie ausgeschlossen. Ebenfalls durchaus lohnenswert kann es sein, die Kolbenschleifereien der näheren Umgebung durchzutelefonieren. Ist zwar nichts für den klammen Geldbeutel, aber alteingesessene Betriebe liefern Ergebnisse ab, die weit über dem liegen, was aus den Motorenwerken der Automobilindustrie in Neufahrzeuge purzelt. Ein *wirklich* generalüberholtes Aggregat, welches seine Bezeichnung zurecht trägt, erweckt übrigens nur per erstem Augenschein tendenziell den Eindruck wie der Motor eines Jahreswagens. Leichte, nicht behebbare Gebrauchsspuren. Notfalls auch eine professionell eingesetzte Gewindebuchse am Krümmerflansch - aber kein Bastel. Und nur minimalste Betriebsspuren im Verbrennungsraum, wenn er auf dem Prüfstand testgelaufen ist. Verkrustungen - oder das hier im Fred weiter oben beschriebene Zwischenlager der Ruhrkohle-AG - sind eher ein Beweis für den Versuch, aus einem x-beliebigen Schrottplatzmotor die schnelle Mark zu machen. Finger weg !!

Falls es jemanden interessiert... Ich hatte vor ewigen Zeiten *ein-einziges-mal* den P6000. Als Experiment - Das Erste und das Letzte mal. Im Neuzustand zwar gerinfügig williger bei schnell durchfahrenen Kurven, aber auch mit Abstand der Schlappen, der am schnellsten an den Außenkanten weggefressen war - dann fing die Kiste übelst an, über die Vorderräder zu schieben. Bei trockener Fahrbahn anfänglich wirklich gut, mit fortschreitendem Verschleiß bei Nässe übelst, bis hin zu unsicherem Lenkgefühl - lief zudem wie kein anderer mit Begeisterung in ausgefahrene Spurrillen. An Michelin hab ich dagegen *absolut* nichts zu maulen. Auch halb runtergefahren durchaus noch gut, auffallen die extreme Wasserverdrängung, für mich - neben angemessener Fahrtgeschwindigkeit - *der* ultimative Aquaplaning-Verhinderer.

Kannst Dir auch gerne einen Gas-Warnmelder in die Unterhose stecken, kostet höchstens € 30.- Vielleicht kannst Du ja dann deshalb künftig die Butze nur noch alle 14 Tage zu wechseln, spart unheimlich Waschmittel... *kichernd-weglauf*

Empfehle Dir für im Kofferraum für den Alltagsbetrieb eine Gummiwanne mit hochgezogenen Rändern und Anti-Rutsch-Auflage. Hat mir schon mehrfach infernalische Sauerei und Stinkerei erspart - denn Milchtüten im Wocheneinkauf laufen *grundsätzlich* dann aus, wenn man gerade einen neuen Wagen hat... Einfach nur eine schwarze Abdeckung zu tauschen - ganz nett, man sieht den Dreck nicht - aber er ist trotzdem noch da und hilft auch nicht gegen auslaufende Getränketüten oder ähnlichen Siff. Kannst ja bei "Repräsentationsfahrten" das Gummiteil jederzeit rausnehmen... Die Flanken der Innenverkleidungen lassen sich recht gut versiegeln. Frag mal bei einem wirklich guten Gebrauchtwagen-Aufbereiter, die haben da so ihre Mittelchen. Und gegen die Streifen von die Schuhsohlen der Kids empfehle ich einen weichen Radiergummi statt der chemischen Keule. Am besten gehen hochwertige Venyl-Radierer wie der FaberCastell 7081 N oder vergleichbares.

Ein für alle male... Nimm die Kiste mit dem besseren Blech als Basis. Und damit ist *das* Blech gemeint, welches *nicht* einfach durch Schrauben gewechselt werden kann. Scheiß auf die vorderen Kotflügel - ein 9k steigt oder fällt mit dem Zustand des Hecks. Weiterhin ist entscheidend, ob die Feinabdichtungen der Schweißflansche noch taugen. Achte dabei besonders auf Haarrisse im Lack, so wie an der Stelle hinter den abgenommenen Dachleisten nach hinten, Richtung Heckklappenrahmen. Siehst Du am besten, wenn Du die Klappe aufmachst und von innen in die oberen Ecken des Wasserfanges reinschaust. Wirklich gut ist vermutlich keiner von beiden. Nimm halt dann den am wenigsten schlechten. Wenn Du magst, mach halt Vergleichsbilder von beiden, immer jeweils die identische Bildansicht - dann werden wir sehen. Bin mal gespannt... *kicher*

Nur der Standort Memmingen ist *noch* etwas schlimmer als München, die Hauptstadt des winterlichen Streusalzes... Im Allgäu wäre dann nämlich *nicht-nur* die Karosse kritisch zu überprüfen.

Für Dichtpasten sollte man sich *immer* ein paar Minuten extra gönnen. Wer es das erstemal macht, gereinigte Wanne trocken aufsetzen und verschrauben. Dabei an einer schmalen Stelle der Auflagefläche nur eine etwa drei cm lange Dichtraupe legen. Nach ein paar Minuten lösen und anschauen, wie die Paste sich verquetscht hat. Hiermit ermitteln, ob die Menge stimmt - oder es nicht doch entschieden zu viel war. Die Versuchsmenge ist im null-komma-nix wieder saubergewischt und man montiert dann endgültig, aber mit *gutem* Gewissen. Hab übrigens auch schon Bilder von *stolzen* Schraubern gesehen - die haben dann öffentlich gezeigt, wie *genial* sie im Abdichten von Zylinderkopfhauben sind. War dann ein Bildchen, kurz vor dem Aufsetzen des Deckels und zeigte die frische Raupe. Nun, kurz und knapp - das sah so aus, daß ich mir sicher bin: Ein Vierjähriger hätte das mit Zahnpasta besser hinbekommen...