phil23

Man könnte nochmal die Batteriespannung 1h und 10?h, wenn man Lust hat, auch noch nach 48h, nach Abstellen messen. Es könnte eine Zelle defekt sein, müsste man an fehlenden ca. 2V sehen oder im seltenen Fall ist vielleicht die Batterie auch nach 1 Jahr schon defekt (oder war es von Anfang an). Sie wird ja offensichtlich geladen, Ruhestrom erscheint mit 90mA etwas hoch, man könnte auch noch 30 Minuten abwarten, vielleicht war ein Steuergerät noch nicht abgeschaltet. Aber selbst bei 90mA entnimmt man 4,3Ah, also weniger als 10% der Batteriekapazität, das sollte immer noch zum Starten reichen. Die Spannung nach 2 Tagen wird Aufschluss geben. Dagegen spricht, dass der Wagen nach 4 Wochen noch startet. Wo und womit wurde der Ruhestrom gemessen? Multimeter zwischen Batteriepol und Batterieklemme? Oder Strommesszange, an welchem Kabel?

Ja, das ist das Ventil. Ich weiß nicht mehr, ob man es nicht unendlich drehen kann. Es muss auf jeden Fall um 90° gedreht werden. Da es nirgends fest ist, evtl. mit 2. Hand den Ventilkörper etwas festhalten und den Hebel drehen. Geht evtl. etwas schwerer, wird wahrscheinlich das erste Mal überhaupt bewegt.

Hast du mal skandix oder schwedenteile gesucht? Bei esaabparts könnte man die Teilenummer rausfinden wenn man kein EPC selber hat.

Ich meine unter der Stossstange, mittig unterm Nummernschild. Die fallen aber auch mal raus ind könnten dann in Richtung einer der vielen Kühler wandern.

Ja, es ist ein Fehler. Ich hatte es nur aufgeschrieben, damit man noch mal die richtige Version vorliegen hat und nicht wieder eine Restunsicherheit bleibt, was denn jetzt die richtige Version ist. (Auch wenn die Info in den 180° verdreht schon eindeutig ist und dank 180° auch die Drehrichtung der Korrektur egal ist).

Der Verteiler sollte gegen den Uhrzeigersinn laufen und auf dem Bild bei 4 starten. Das ist der erste Anschluss "vor" der Halteklammer bei Drehrichtung gegen den Uhrzeigersinn. Wenn man es um 180° dreht oder spiegelt passt es. Fehlerhaft --> Korrekt 4 --> 1 2 --> 3 1 --> 4 3 --> 2

Wenn du nochmal auf D und Parkpieper unterwegs sein musst: Clear Taste für 2s drücken, dann ist einmalig der Parkpieper ausgeschaltet. Sonst könnte das unerträglich werden. Oder Sicherung 8 ziehen, dann ist das SID aus und piept nicht mehr.

Die erste DI Kassette war 30 tkm alt, unwahrscheinlich, dass die am Ende gewesen sein soll. Der Alu-Zylinderkopf mit dem Wassermantel dient als Kühlung, die Kerze ist heißer und gibt ihre Wärme über das Gewinde und teilweise den Keramikkörper ab. Wenn die Zündfunken an der Keramik überschlagen, sieht man aber meistens deutlich eingebrannte Spuren / schwarze/braune Striche auf der Keramik, die sich nicht wegwischen lassen und teilweise sogar mit dem Fingernagel ertastbar sind. Der Überschlag setzt aber nicht soviel Wärme frei, dass davon die Keramik glüht, die Energie eines Zündfunken ist sehr sehr klein. Handwarm lässt sich im nachhinein wahrscheinlich schwer in Zahlen fassen, Problem an den neuen Kerzen ist eben, dass man den Dichtring einmalig quetschen muss, da kann man schonmal etwas zu vorsichtig vorgehen. Ob 18 statt 28 Nm jetzt für thermische Probleme sorgen, lässt sich schwer sagen. Zündspannungsbedarf ist im wesentlichen das Produkt aus Gasdruck, Elektrodenabstand und einem komplexeren Faktor (https://de.wikipedia.org/wiki/Paschen-Gesetz). Die DI hat daher nicht immer 50kV (edit, es sind auch nur bis zu 40kV. 50kV wird mit den kleinen Kerzen aus anderen Gründen schon schwierig), die Zündspannung stellt sich in Abhängigkeit der Last ein. Das ist auch der Grund, warum man bei den etwas leistungsgesteigerten Motoren gerne einen kleineren Elektrodenabstand nimmt, um damit an der Volllast ( = hoher Gasdruck, zusätzlich noch durch späteren ZZP verstärkt (wir befinden uns ja noch in der Kompressionsphase, zünden aber vor OT) noch sicher zünden zu können. Nachteil ist, dass irgendwann das aktivierte Gemischvolumen zu klein wird und der Leerlauf z.B. nicht mehr funktioniert. Wenn man die Ionenstrommessung aussen vorlässt, würden an der Volllast wahrscheinlich auch 0,2-0,3mm Elektrodenabstand ausreichen, nur fährt der damit im Leerlauf sehr schlecht. Würde man den Elektrodenabstand groß lassen, reicht die bereit gestellte Zündspannung nicht mehr für den Überschlag im Brennraum aus, es kommt zu Aussetzern in Richtung Volllast. Die Zündenergie sucht sich ihren Weg aussen an der Kerze, wenn es dazu reicht (da ist Isolierung drum und die Luftfunkenstrecke sind 25mm an der Zündkerze, da braucht es so schon ohne Isolierung grob 25 kV, bevor es durchschlägt) oder baut sich in der Spule durch abklingende Schwingvorgänge ab.

Die Entwicklungsmotoren dürften sogar für jeden Zylinder eine Zylinderdruckmessung haben, vermutlich Kistler 6045 Sensoren, die an das AVL Indicom im Puma Prüfstand angeschlossen sind. Da kann man u.a. neben dem Zylinderdruckverlauf inkl. Spitzendruck auch direkt die Schwerpunktlage der Verbrennnung und das Klopfen aus dem Zylinderdrucksignal als Referenz für die Motorsensorik messen. Aussetzer lassen sich auch noch ganz gut als Verbrennungszyklen mit fast 0 indiziertem Mitteldruck bestimmen. Abstimmung einer zuverlässigen Aussetzererkennung wird sonst auch etwas schwierig.

Experten und Zündkerzenhersteller hassen diesen Trick: Elektrodenabstand einfach auf 0,1mm runterdrücken, beste Verbrennung, höchste Leistung, sanftester Leerlauf, niedrigster Verbrauch und (fast) Zündkerzen auf Motorlebensdauer. Es wird das Klopfen jedes Zylinders separat erfasst.

Wurde irgendwas sinnvoll behoben oder was wurde noch verbrochen? Es soll ja Zündaussetzer gegeben haben. Kerzen und DI zu tauschen ist nicht unbedingt der verkehrteste erste Ansatz.

Evtl. Macht es Sinn den Fehler mit der alten DIC zu suchen. Es ist dir wenig geholfen, wenn die neue nachher genauso aussieht. Solange die Gummis nicht beschädigt sind sollte sie noch funktionieren. Da alle Kerzen zumindest sehr ähnlich ausssehen, deutet es eher auf ein globaleres Problem hin. Tendenziell sehen sie etwas zu hell aus, speziell die sehr saubere Aussenelektrode. Die angeschmolzene DIC ist nur das Resultat von zu heissem Kopf bzw. Kerzen oder zu wenig Kühlung. Ist bei Kühlung was auffällig? Wasserstand? Lüfter laufen im Stand irgendwann an, wenn die Nadel hochgeht?

Das EVAP Ventil hat damit nichts zu tun. Es sollen nur die beiden Rückschlagventile ersetzt werden. Kann etwas tricky werfen weil sie in die harte PU Leitung eingeschrumpft sind. Muss man sich halt was basteln oder anderen Schlauch nehmen.

Messen hilft. Auf schrägen Fotos den Abstand schätzen = raten. Kommen aber sowieso neue rein. Aber nachträglich messen schadet nicht, vielleicht erklärt es manches.

welcher Schlauch genau wurde denn mit Schraube verschlossen. Da gibt es ja durchaus mehrere, ein Bild sagt mehr als 1000 Worte.

Was vermutest du als Fehler?

Wenn die Vibration ein reines Motordrehzahlproblem ist, dürfte sich das ja auch im Stand und bei allen Gängen zeigen. Ist das so? Oder ist es geschwindigkeitsabhängig, dann wäre es eher Fahrwerk/Getriebe/Antriebswellen. Bypassventil Turbo geprüft? Am dünnen Ende Schlauch drauf stecken, mit Mund dran saugen, Unterdruck soll gehalten werden. Leicht erhöhte Leerlaufdrehzahl kann auch temperaturabhängig (da es nur im Kaltstart auftritt) sein, fraglich, was man als Referenz heranzieht.

ich dachte eher an etwas dezenteres: https://www.hypercolor.de/Tuerwarnleuchte-LED-Lampe-fuer-VW-Polo-4-Typ-9N

hast du schon Ideen, wie man das einbauen könnte? Hatte schon über einfache Steckfassungen nachgedacht, die man mehr oder weniger schmutzig in die Türpappe bohrt. Nur wenn die LEDs zu hell sind, stört es vielleicht den TÜV (oder den Verkehr), wenn sie zu klein sind, nimmt man sie nicht wahr. Eine flächige Lösung könnte aufwändiger sein.

Sinnvoller verschließt man den Schlauch, der direkt am APC Ventil an Anschluss R sitzt und lässt das APC Ventil zu Testzwecken die wenige Steuerluft in die Umgebung abblasen. Wenn es sich wirklich in Tech2 ändern lässt, wird die Grundkalibrierung in der Trionic festgelegt und dann vermutlich ein Offset aus der Tech2 Programmierung addiert (oder eben ein Faktor). Gibt es ein Foto, vielleicht wird es dann klarer?

und du bist 100% sicher, dass man die Turboanzeige mit Tech2, in dem Fall unter MIU, einstellen kann? Gibt es davon ein Foto?

Kannst du da nochmal nachschauen, was genau wo im DICE Menü einzustellen war, eigentlich ist das ja das Steuergerät für die Beleuchtung. Wäre schon interessant, was man da noch machen kann. Oder meinst du etwa die Kühlmitteltemperatur?

T7: BstMetCal.BoostMeter: da es nur drei (x2 für Automatik und Schalter) Werte gibt, die den Übergang von Weiß zu Gelb, Gelb zu Rot und Max darstellen, wird es eine absolute Anzeige der Luftmasse sein. T8 könnte es etwas anders darstellen\errechnen (trq statt Luftmasse).

2004 sind sie noch im Schaltplan vorhanden, 2005 nicht mehr. Vielleicht / wahrscheinlich sind ihnen irgendwann die Türpappen mit Ausschnitt ausgegangen und man hat eben verbaut, was noch da war. Wenn es sich noch mit wenig Aufwand nachrüsten ließ, um so besser.