helmut-online

[mention=282]der41kater[/mention]; ich nicht mehr. Apropos, der Kompressor hat keinen Thermoschalter; oder die Schaltbilder sind alle falsch.

A/C Safety Switches • Low pressure switch opening pressure 2.9 bar (42 psi) • Coolant temperature switch opening temperature 115°C (239°F) • Anti-frost switch switch closed 4.0 to 6.2 °C (39.2 to 43.1 OF) switch open 0.4 to 2.6 °C (33 to 36.6 OF)

Auf diese Passage habe ich mich bezogen.

[mention=282]der41kater[/mention]; es ist völlig sinnlos, dem Foristen klausbenz irgendetwas erklären zu wollen.

Nach meiner Erinnerung ist der Schalter von oben eingessetzt. Läßt sich aber nicht so einfach raushebeln, weil an beiden Schmalseiten kleine Federbleche eingeschoben sind. Und die spreizen sich. Prinzip Autoradio halt.

Es könnte hilfreich sein, zu wissen, wie eine Dampfmaschine funktioniert.

Mein Gott, dann tausch' halt das Relais aus.

Serienmäßig ist das exakt so. Und nochmal, auch ein irgendwie In das System geratene Überdruckschalter verhindert nicht, daß im Fehlerfall Überdruck entsteht. Und genau deswegen hat ein mitdenkender Entwickler noch ein Überdruckventil eingebaut. Damit halt dann halt die exakt definierte schwächste Stelle nachgibt.

Eher abschließend sollte ich darauf hinweisen, daß eine gefüllte Klimaanlage nicht ganz ohne ist. Daran ohne Sachverstand rumzufummeln kann ziemlich ins Auge gehen - und das im Wortsinne. Schlagartig enweichendes Gas hat Minustemperaturen, die zu Verbrennungen führen können.

Wer braucht schon Kopfstützen.

Außer könnte und sollte wissen wir recht wenig. Ich würde wie folgt vorgehen - auch wenn ich jetzt den Kompressor im 9-3 nicht kenne. Test 1: Dreht der Kompressor frei und ohne Geräusche; zum Verständnis, die Magnetkupplung verbindet unter Spannung die Welle des Kompressors mit der Riemenscheibe. Auf dem beigefügten Bild sieht man neben der Riemenscheibe mit kleinem Abstand eine weitere Scheibe. Die muß sich (Bild stammt vom Seiko-Seiki) ohne die Riemenscheibe mitzunehmen relativ leicht und ohne Geräusche drehen lassen. Test 2: Spannung an den Kompressor geben; Magnetkupplung muß mit der Riemenscheibe verbinden, beide Scheiben lassen sich (ohne Keilriemen natürlich) gemeinsam drehen. Dann sollte der Kompressor in Ordnung sein. Jetzt muß man etwas Geld in die Hand nehmen und die Undichtigkeit beseitigen. Danach Druckprüfung über mehrere Stunden. Wenn dicht, befüllen - Kompressoröl nicht vergessen. Und mit etwas Glück funktioniert alles. Natürlich kann noch alles mögliche sein, aber dann wird's voraussichtlich teuer.

Der Hochdruckanschluß für 134a sollte eigentlich einen größeren Außendurchmesser haben als der Niederdruckanschluß. Aber wie bereits erwähnt, man lernt nie aus.

Neuer Wein in alten Schläuchen????

Ach je, einen übermäßigen Hochdruck - beispielsweise entstanden durch verstopftes Expansionsventil + hohe Temperatur im Motorraum - kann man nicht abschalten. Der muß durch irgendeine technische Vorrichtung nach außen entweichen können. Ansonsten gilt, man muß natürlich auch das Interesse eines Herstellers sehen. Neue Anlage/neues Auto ist allemal profitabler, als eine alte Anlage umzurüsten. Und es kommt hinzu, manchmal ist das gar kein böser Wille, sondern es sind ganz einfach alte nur vermeintliche Gewissheiten. Ich erinnere mich noch sehr gut daran, daß die gesamte westdeutsche Elektroindustrie an der festen Überzeugung festhielt, es sei zu gefährlich, mit Propan/Butan zu kühlen.

[mention=282]der41kater[/mention]; zur Ehrenrettung der Ingenieure sollte man aber auch sagen, daß bestimmte Komponenten zwar technisch für r12, nicht aber für r134 geeignet waren. In der Praxis kam das aber teilweise nicht zum Tragen. Kleines Beispiel - wenn ich mich recht erinnere: Die R12-Schläuche sind technisch weniger diffusionsdicht als die für R134a. Deswegen entweicht relativ viel Kühlmittel bei der Beibehaltung alter Schläuche. Soweit die Theorie. In der Praxis ist das aber kaum relevant, weil sich durch den jahrelangen Betrieb mit R12 an den Innenwänden eine Schmodderschicht aus R12 und Kompressoröl abgesetzt hat. Und die dichtet zusätzlich ab. Heißt, der theoretische Ansatz ist richtig, kommt aber kaum vor, weil die Kombination R134a + neue R12-Schläuche normalerweise nicht vorkommt. Als Hersteller kann man aber diese Unwägbarkeit nicht greifen. Und deswegen schreibt man halt die technisch einwandfreie Lösung vor.

Das ändert trotzdem nichts daran, daß die Anlage im Fehlerfall ein weit über 25 bar liegendes Druckniveau erreichen kann. Da kann der Kompressor ausgeschaltet sein, solange er will. Einfaches Beispiel: Wasser dehnt sich aus, wenn ihm Wärme zugeführt wird. Und wenn es sich in einem geschlossenen System befindet - ob da jetzt eine Pumpe pumpt oder nicht - gibt das System irgendwann nach. Hängt nur davon ab, für welchen Druck das System ausgelegt ist. Es geht mir ausschließlich darum, nicht jemanden zu völlig unsinnigen Aktionen zu verleiten.

Sorry, aber das dürfte Unsinn sein. Wie oft denn noch. Die Schalter stellen den Normalbetrieb sicher. Das Überdruckventil ist für den Fehlerfall. Wenn es der Hersteller wahrscheinlich aus Kostengründen eingespart hat, hat er eine andere Lösung für den Fehlerfall gefunden. Beispielsweise denkbar, die Wellendichtung des Kompressors so auszulegen, daß sei bei einem bestimmten nicht mehr zulässigen Druck undicht wird. Und nochmal zum Mitschreiben: Der Überdruckschalter verhindert nicht, daß ein nicht zulässiger Überdruck entsteht!

Endlich weiß ich, warum ein Heißwasserspeicher im Haushalt ein Überdruckventil hat, es aber eigentlich nicht benötigt.

Wozu? Hat Seiko Seiki halt irgendwann eingespart.

Man lernt nie aus.

Wenn kein Überdruckventil vorhanden ist, fragt man sich natürlich ziemlich ratlos, wie das Kühlmittel verschwunden sein soll - außer durch eine Undichtigkeit????

Die Trennstelle zwischen Hochdruckseite und Niederdruckseite ist das Expansionsventil. Jetzt nehmen wir mal an, das Expansionsventil war kurz durch Ablagerung verstopft. Dann schaltet erst der Kompressor ab, der Druck steigt aber durch die Abwärme des Motors weiter und kann wegen des verstopften Expansionsventils nicht zur Niederdruckseite abgeleitet werden. Folge, das Überdrückventil bläst ab und durch den plötzlichen Druckabfall wird auch das Expansionsventil wieder frei. Heißt, der Druckschalter tut, was er soll, das Überdruckventil auch und trotzdem.... Ich bin raus.

Langsam raufe ich mir die Haare. Der Druckschalter und das Überdruckventil haben zwei völlig unterschiedliche Aufgaben. Der Druckschalter sorgt dafür, daß der vorgesehene Druck im Normalbetrieb nicht überschritten wird. Im Fehlerfall soll das Überdruckventil dafür sorgen, daß die Anlage nicht auseinanderfliegt.

Irgendwie glaube ich, wir reden aneinander vorbei. Zum einen gibt es Toleranzen, die sich ungünstig treffen können. Zum anderen hindert die Abschaltung des Kompressors den bereits vorhandenen Druck überhaupt nicht daran, bei steigender Wärmezufuhr - ausgefallener Lüfter und/oder stehendes Fahrzeug weiter zu steigen. Bis halt die Dichtungen nachgeben - oder halt das Überdruckventil oder irgendetwas anderes. Ein Kühlschrank hat zum Beispiel gar kein Überdruckventil, aber normalerweise einen Thermoschalter am Kompressor. Grund; die Geräte sind für bestimmte Klimaklassen ausgelegt. In Deutschland hat man beispielsweise Klimaklasse N (Umgebungstemperatur 16 bis 32 Grad).

Die Anlage hat einer vor 40 Jahren konstruiert!