ralftorsten

Theoretisch bin ich das wohl, aber in der Praxis müssen sich die Herrschaften noch ein bisschen mehr ins Zeug legen... noch gibt es "mein" Auto nicht zu kaufen... Die Übersetzung und damit die Motordrehzahl ist für mich ja nur dann wichtig, wenn ein (nicht besonders drehfreudiger und -fester) Hubkolbenmotor im Spiel ist... ein absolut vibrationsfreier Antrieb kann meinethalben auch 100 k/min oder mehr drehen, wenn dessen Laufgeräusch andere Fahrgeräusche nicht übertönt...

Abgesehen davon, dass für mich Motoren am besten gar nicht zu hören oder in Form von Vibrationen zu spüren sind, ich also demnach mit dem ganzen Konzept des Hubkolbenmotors ein Problem habe , empfinde den Klang des 2.3 auf dem Fahrersitz auch als etwas kerniger. Als schön empfinde ich weder den V8 meines Trans Am, noch den so viel gerühmten Alfa V6 im Lancia Thema. Wiedererkennungswert ist vorhanden, auch beim 900, klar...

Nur rechnerisch über die Energiedichte. Einmal verbranntes Benzin kann man beim Bremsen aber nicht wieder zurückgewinnen... für die Reichweite ist nicht nur die gespeicherte Energie von Bedeutung, sondern auch deren Management...

Wenn man den Winter meidet und wenig fährt, dann ist Karosserie und Technik in - zumindest optisch - perfektem Zustand. Gut. Aber wieso hängt der Himmel nicht? Sollte doch dem Kleber zwischen Schaumstoff und Stoff egal sein, ob das Auto fährt oder nicht. Temperaturschwankungen mögen ja vielleicht eine Rolle spielen. Aber der 900 wird ja nicht nur Raumtemperatur erlebt haben...

Dann käme ich auf ca. 4 Liter Durchschnittsverbrauch - Superbenzin. Schon ansehnlich, aber auch mit einem "normalen" Diesel zu erreichen. Und dafür ist mir der aufgerufene Preis zu teuer, und die Einschränkungen zu groß. Wenn, dann soll mein üblicher Arbeitsweg 100% abgedeckt werden. Die Ladelektronik sorgt übrigens dafür, dass die Batterie nie unter 20% entladen wird, um die Batterie zu schonen. Rein theoretisch wären also auch über 100 km drin mit genau dem Setup. Ich nehme an, bei allen Einschränkungen es geht im Wesentlichen darum, die Garantieansprüche gering zu halten...

Vor zwei Wochen habe ich mir mal den Opel Ampera zur Brust genommen. Hintergrund ist der, dass sich mein Vater (schon 5 Jahre Prius-Fahrer) eigentlich den Prius Plug-in kaufen will. Aber irgendwas sagte mir, das sei das falsche Pferd, auf das man stetzen sollte... jetzt weiß ich auch warum... Ich muss sagen, auch wenn ich eher die zeitlosen, eckigen Formen mag, finde ich die Optik durchaus ansprechend. Im Showroom begutachtet in weinrot, über 2 Tage und mehrere 100 km probegefahren dann in weiß... Die Techniktheorie überzeugt mich. Die lässt sich vielerorts nachlesen und wiederhole ich hier nicht. Besonders daran gefällt mir, dass der eigentliche Antrieb praktisch verschleißfrei ist. Das Fahrerlebnis ist durchweg positiv, fühlt sich an wie ein gut motorisiertes Auto, keineswegs untermotorisiert wie ein Toyota Prius. Alltagstauglichkeit ist fast voll gegeben, wenn man mal von der lächerlichen Zuladung von <280 kg absieht. Nun wiegt das Auto leer schon 1.7 t. Den 5. Sitzplatz könnten manche vermissen, dafür sitzt man auch auf den hinteren Einzelsitzen deutlich besser als auf einer durchschnittlichen Rückbank. Zwar nachvollziehbar aber dennoch störend empfinde ich die Abregelung bei 161 km/h (genauer bei Tacho 170, vielleicht könnte man da mit den Reifengrößen etwas spielen... die genaue Logik der Abregelung hat sich mir nicht erschlossen, ich hatte ihn auch mehrmals bei 178, bis er erst abregelte). Gedacht wohl als Strombremse zwecks Schonung der Batterie über die 8-jährige Garantiezeit spürt man, das Auto könnte einiges mehr. 200 km/h wären wohl locker drin, vermutlich mit gar nicht mal so viel Anlauf. Gar nicht gefällt mir die trendige und hoffnungslos überladene Mittelkonsole mit blauer Beleuchtung... Insgesamt aber ein sehr wertiger Eindruck, überzeugendes Konzept und Fahrleistungen und bequemes Fahren. Meinen täglichen Arbeitsweg könnte ich mir so schon vorstellen. Allerdings ist meiner seit Jahren ca. 60 km einfach, und da wäre der Vorteil mit der (auch realistisch gut erreichbaren) E-Reichweite von 80 km schlicht nicht ausreichend. Zum Konzept fehlt meines Erachtens eine variable Akkukapazität und ein kompakterer Generator...

Ich habe ja auch noch das Problem mit meiner getauschten Scheibe. Der erste Nachbesserungsversuch war nicht erfolgreich, jedenfalls nicht dauerhaft. Die Mitte der oberen Kante ist wohl deswegen kritisch, weil sich dort das Blech am meisten verwindet. So meint zumindest der Meister, der bei meinem nun zum 3. Mal randarf... Die originalen Saab-Kleber-Kartuschen sind wohl übrigens größer dimensioniert. Also gibt da wohl kein Mengenproblem. Andere Kleber sollen zwar mindestens genauso gut sein und nur einen Bruchteil kosten, aber weiß man's? jedenfalls wurde bei meiner Scheibe wohl originaler Kleber verwendet. Tja, ich freue mich schon auf den nächsten Ausbesserungsversuch...

Also ich kann bei den manuell verstellbaren Sitzen die Vorderkante nicht ausreichend anstellen, dass mein rechter Unterschenkel nicht an der Mittelkonsole/am Armaturenbrett anliegt. Fahren lässt es sich, aber wirklich angenehm ist anders. Mit den elektrischen geht das prima, besonders bei den Aerositzen, die eine ausgeprägtere Schalenform haben und die leicht geöffneten Beine von außen/unten unterstützen. Dennoch, Tatsache ist, mein Kollege muss sich wirklich in den 9000 hineinzwängen und sitzt dann mehr wie in einem Spielzeug... also, wer hat noch irgendwo die originale Sitzschienenverlängerung, die es wohl mal gab. Was basteln kommt dann erst in zweiter Instanz...

Im vorliegenden Fall hängen die wohl günstig...

Mit abgerissenen Pleueln tut sich wenigstens der Anlasser nicht so schwer...

Der Herr, der sich heute morgen in meinen 9k (Aero-Sitze) gezwängt hat, ist 1.95 lang, schlank, hat eher lange als kurze Beine, aber nicht auffallend anatomisch unproportional. Die Höhe ging gerade so, Schiebedach wäre nix für ihn, aber ohne geht es. Sitz war ganz hinten, maximal angestellt (also vorne hoch und hinten tief), Lenkrad ganz herausgezogen. Mal schnell vom Gas auf die Bremse ist nicht so leicht, es kam der Gedanke an ein Automatikauto und dann mit links bremsen... Das Auto wirkte richtig klein... : Er fährt jetzt übrigens (new) Mini... der wohl zumindest innen gar nicht sooo mini ist.

Um evtl einen großgewachsenen 9000-Symphatisanten auch zum 9k-Eigner zu verhelfen, interessiert mich, was genau als Sitzschienenverlängerung angeboten wurde und wo man das heute noch herbekommen könnte. Wird technisch nicht so anspruchsvoll sein, die gesamte Schiene ein paar cm, also könnte man das ja vermutlich auch nachbauen. Parallel dazu werde ich mal einen Suche-Teile Thread starten, ohne genau zu wissen, was da kommen würde...

... und genau das ist doch was meistens fehlt! Ein Auto ist nun mal ein sehr technisches Gerät. Fast jeder hierzulande fährt Auto, aber doch sicher nur ein Bruchteil kann sich überhaupt vorstellen, wie -ganz doofes Beispiel - eine Hand auf dem Schalthebel den Verschleiß fördern KANN. Ich kenne jemanden, der meinte doch allen Ernstes, beim Schalten von P auf D müsste er auf jede Stufe etwas verweilen zur Schonung des Getriebes. Das dies zum Kraftschluss auf R führte, war deutlich zu spüren, störte ihn aber nicht. Oder die vielen Autofahrer, die felsenfest davon überzeugt sind, dass man beim Runterschalten alle Gänge "mitnehmen" muss, auch wenn man gar nicht einkuppelt. Was der Autoindustrie noch nicht wirklich gelungen ist, ist die Mechanik soweit abzuschirmen vom Otto-Normalverbraucher, dass der gar nichts mehr kaputt machen kann.

Auch nicht wirklich... aber wenn wir es auf die reibungsintensiven Hubkolbenmotoren beschränken, natürlich...

In Verbindung mit dem langen Schaltgetriebe ist der 2.3 sparsamer - bei sinniger Fahrweise. Mit Ausnahme dieses Italo-Aeros und womöglich anderer landesspezifischer Ausführungen gab es den 2.0 ja in den letzten Baujahren ab Werk nur als LPT und mit kurzem Getriebe. So gesehen kann man das nicht auf alle 9k 2.0 verallgemeinern.

Kolbenfresser ist ja kein Loch im Kolben... Ok, stimmt, der Zusammenhang mit den Ketten ist wohl weniger groß. Einerseits wegen geringerer Drehzahlen weniger Fliehkräfte, die auf die Kette(n) wirken, andererseits finden je nach Schaltvorhang teils sehr schnelle Drehzahländerungen statt. Bei der traditionellen Automatik fällt hohe Last bei niedrigen Drehzahlen ganz weg. Im 9000 ist die Automatik in Verbindung mit der dort deutlich kürzeren Übersetzung im Vergleich zum Schalter in meinen Augen ein sehr großer Nachteil für die Ketten und den Motor insgesamt. Im 9-5 gleicht sich womöglich die Belastung der Ketten durch die schnelleren Drehzahlwechesel beim Automat durch die geringeren Fliehkräfte durch insgesamt niedrigere Drehzahlen etwas aus. Mal abgesehen von dem Fall der Sentronic und entsprechender Fahrweise sehe ich aber immer noch speziell im 9-5 eine insgesamt niedrigere Belastung der Ketten. Den negativen Einfluss des Schaltgetriebes auf Ölschlamm und Löcher in Kolben sehe ich allerdings deutlicher.

Also ein klarer Punkt für die Automatik, denn das kommt dort so nie vor. Das allgemein niedrigere Drehzahlniveau beim Automaten hat nichts damit zu tun.

Ob es übertrieben ist, wird sich in ein paar Jahren noch vermehrt zeigen. Ich bin bereit zu wetten, dass heute und besonders in Zukunft Kettenkuren, kaputte Kolben und Ölschlamm deutlich weniger bei Automatik-9-5ern auftreten werden...

Gerade weil man es weiß, ist es eben keine Geschmacksache, wie Du schreibst... Wenn Du eine - was weiß ich - Laktoseunverträglichkeit hast, dann liegt das Problem auch primär in Deinem Darm, aber Du wirst deshalb dennoch auf Milchprodukte verzichten...

Eben nicht. In Anbetracht der Ölschlammgeschichte und der Drehzahlfestigkeit beim B235 halte ich nur die Automatik für eine relativ sicherere Wahl aufgrund der wirklich sehr langen Übersetzung. Hätte vielleicht dem 3.0 TiD auch gut getan...

Der Klang ist dann doch etwas vom Ami entfernt...

Warum betätigt der Typ den Anlasser mit eingelegtem Gang und nicht gedrückter Kupplung? Muss das so sein? Scheint System zu haben. - - - Aktualisiert - - - Ich nehme lieber den V70, der da rumsteht...

Versteht sich von selbst, dass man nur Modelle testen und vergleichen sollte, die gut in Schuss sind. Im Neuzustand hatte mich das Schaltgetriebe nicht überzeugt. Die Hakeligkeit mag sich ja mit der Nutzung und guter Pflege etwas geben, aber als mehr als "akzeptabel" sie Du schreibst würde ich den Schaltkomfort nie bezeichnen wollen. Ist das denn nun wirklich so? Habe dazu schon unterschiedliche Aussagen gelesen. Bin ich mir auch überhaupt nicht sicher. Es trägt zur Schonung des ATF bei, das ist außer Frage. Aber das muss man halt immer rechtzeitig tauschen (was leider nur zu oft vernachlässigt wird). Aber mechanische Komponenten werden dabei nicht belastet, solange die Temperatur nicht zu hoch wird. Der Nachteil liegt darin, dass beim (Wieder-)Einlegen der Fahrstufe die Kupplungsbänder einen mechanischen Schlupf erfahren. Bei eingelegter Fahrstufe entsteht der Schlupf durch die Strömungskupplung mechanisch verschleißfrei. - - - Aktualisiert - - - Eine so enge Korrelation mit der Laufleistung sehe ich nicht. Die Anzahl der Schalthebelwechsel wird die Hauptrolle spielen, und die ist je nach Fahrprofil sehr unterschiedlich.

Halte ich gerade beim 9-5 und besonders beim Aero nicht für eine reine Geschmacksfrage. Wie schon geschrieben ist der Automat wesentlich länger übersetzt, was für entspannte Drehzahlen sorgt, und da ist das Geräuschniveau noch das Wenigste. Besonders beim 2.3 bleibt man besser weit weg vom Drehzahlmaximum, und das gelingt mit Automat wesentlich besser, ohne dass einem die Fahrfreude abhanden kommt. Der Automat verträgt zur Not auch 420 Nm. Grundsätzlich darf man nicht vergessen, dass bei optimaler Nutzung und Wartung am traditionellen Automatikgetriebe mit Wandler so gut wie nichts verschleißt. Bei Autos mit Schaltgetriebe verschleißen IMMER Synchronringe und die Kupplung (gut, gehört nicht direkt zum Getriebe, aber zum Wechsel muss man einen knappen Tausender in die Hand nehmen), wie schnell hängt natürlich von der Bedienung ab, aber ganz verhindern kann man das nicht. Die Kupplungsbänder im Automaten kann man zwar schnell abnutzen, aber mit etwas Gefühl für die Technik lässt sich dies auch fast komplett verhindern. Übrigens hat selbst die alte 4-Gang-Automatik im 9-5 nichts gemein mit dem ZF-Getriebe im 9000. Sie schaltet wesentlich schneller. Besonders anfällig scheint sie auch nicht zu sein. Man hört wohl öfter von Problemen der neueren 5-Gang-Getrieben ab 2002, außerdem ist sie mir persönlich zu nervös. Ich hatte mich vor 12 Jahren nach jeweils einer Probefahrt mit Schalter und Automat für den Automaten entschieden, u.a. weil in der Tat das Schaltgetriebe aufhellig hakelig ist. Das Drehzahlniveau fiel mir auch damals sofort auf.