fritzedd

[mention=62]ralftorsten[/mention]: der Turbolader erreicht über 250.000 U/min bei Volllast und läuft dementsprechend lange nach. Wenn du zum Tanken an der Autobahn abfährst, an die Zapfsäule rollst und den Motor ausmachst ist der Turbolader noch am drehen. Der Öldruck fällt ab und die Lager laufen trocken. Dies sollte aber wie bereits geschrieben bei Turbogeladenen Fahrzeugen mit Start/Stopp aufgrund der elektrischen Ölpumpe kein Problem darstellen. Hitzestau im TL wird auch durch Wasserkühlung verhindert - auch diese läuft bei vielen Modellen nach Abstellen des Motors weiter

Um ein Abfallen des Öldrucks im Turbolader beim automatischen Abstellen des Motors zu verhindern, gibt es doch bei vielen Motoren mit TL und Start/Stopp eine elektrische bedarfsgerechte Ölpumpe (bzw. Zusatzölpumpe) die den Öldruck unabhängig von der Motordrehzahl hoch hält. Dadurch kann der Verschleiß (nicht nur im Turbolader, sondern in allen vom Motoröl geschmierten Lagern) deutlich reduziert werden. Siehe z.B. hier (Seite 6) - auch wenn das natürlich ein Prospekt ist.

Normalerweise funktioniert das über einen Transponder im Schlüsselgehäuse, der über eine Ringspule im Zündschloss ausgelesen wird. Der sollte eigentlich Wasserfest sein (war ja sicher keine 90°Wäsche ;-) . Wenn du das Schlüsselgehäuse öffnest ist der Transponder in der Nähe des Barts untergebracht - funktioniert Stromlos, also ohne Anbindung an die Platine der ZV-Ansteuerung.

Automobil- und Spielzeugmuseum Nordsee in Norden im Norden - ich verzichte mangels Bild -

Ok, hab nachgeschlagen. Deine Schreibweise ist franz. meine engl. Da ich der französischen Sprache nicht mächtig bin, kannte ich deine Schreibweise nicht

meinst du renunciation (Verzicht/Entsagung)?

Eine Anpassung des Fahrprofils im Prüfstand ergibt auch wesentlich mehr Sinn als der von vielen geforderte Test auf der Straße. Wie soll das gehen? Selbst wenn die Straße eine gesperrte Prüfstrecke wäre, sind Wind, Nässe, Temperatur, Luftdruck, Sonneineinstrahlung alles Dinge, die die Emission direkt oder indirekt beeinflussen können und die nie gleich sein werden. Damit wären die Versuche und deren Ergebnisse auch nicht vergleichbar.

Wenn du ein Auto auf einem Rollenprüfstand mit Wind anpustest, ändert sich der Fahrwiderstand (und damit die Emission) nicht. Die Ändert sich nur über den Roll(en)widerstand - in dem der Luftwiderstand mit einbezogen wird (über cw*A). Ein Windkanal dient einzig der Bestimmung des Luftwiderstands/Strömungseigenschaften, Anpressdruck, Dichtheit, Geräusche...

Geht denn der Lüfter an, wenn das Thermostat nicht öffnet und der große Kühlkreislauf kalt bleibt?

Da könnte dir ein Wechsel des Thermostats helfen. Dann erreichst du öfter und schneller den Temperaturbereich in dem der DPF Freibrennt - und senkst die Wahrscheinlichkeit, dass er sich zusetzt. Defekter Thermostat ist bei dem Motor scheinbar nichts ungewöhnliches, war hier schon oft zu lesen.

Das Rathaus ist das Gebaude mit dem hohen Turm und dem goldenen Mann oben drauf, direkt neben der Kreuzkirche

Musst nur den defekten Bolzen ersetzen. Um den auszubohren wirst du den Kühler ausbauen müssen. Falls der Bolzen soweit rausschaut, dass du ihn drehen kannst, kannst du es auch bei eingebauten Kühler schaffen (zumindest bei Motoren mit einem Lader, ob der Platz beim TTID auch reicht weiß ich nicht). Ja, das geht von oben.

Habe ich dir doch geschrieben. Steht in der Anleitung (2. Link in #6) wo der Lüftermotor ist und wie der ausgebaut wird.

Krümmer abbauen und ggf. neu planen lassen. Nachschauen ob der Stehbolzen noch soweit rausschaut, dass man ihn drehen kann. Sollte das nicht gehen ausbohren, bzw mit Linksausdreher entfernen und (falls nötig) Gewinde neu schneiden. Neuen Bolzen (oder falls nötig Adapterbolzen) einsetzen. Krümmer montieren.

Wie lang bist du denn mit der Fehlermeldung gefahren bevor du die Ansaugbrücke getauscht hast. Evtl. war der Partikelfilter beim Tausch der Ansaugbrücke schon voll und du hast nur einen von zwei Fehlern behoben. Ohne Fehlerauslese und auf die Entfernung mit den vorhandenen Angaben eine verlässliche Diagnose zu stellen ist schwierig. Da gibt es dann halt auch mehrere Lösungsvorschläge.

Hier steht er auch nur 50m entfernt von dem Foto welches der bergsaab gepostet hat.

Schau mal hier oder hier klingt wie defekter Lüftermotor oder Klappensteuerung. Beides erreichst du über den Ausbau des Handschuhfachs (in dem 2.Link beschrieben (auf engl.)

Ist dein Unterdrucksystem (VTG) dicht und ordentlich angeschlossen (Fehler bei der Montage der Ansaugbrücke)? Evtl. ist der Partikelfilter schon beladen, auch das kann das Problem sein. Ich befürchte ohne Fehlerauslese kommst du nicht weiter. Werden die Drallklappen angesteuert, sind sie beweglich? Vielleicht kann dir ja auch ein Forenmitglied auslesen - Wo kommst du her?

Ich tippe auf einen Defekt der Verstellung der Luftklappen. Hörst du Geräusche wenn du bei niedriger Gebläsestufe zwischen Frontscheibe, oben, Füße oder Frontalausströmer umschaltest?

Schau mal hier oder hier steht neu aber evtl. mal anfragen ob überholt oder neu und entsprechend Zustand der Klappen.

Verwendet Opel aktuell immernoch (wie zu Zeiten des Saab 9-3II) Dieselmotoren von Alfa/Fiat?

Glück gehabt. Gerade dieser Motor ist für sein Problem mit den Nockenwellen bekannt. Wenn diese bei 180.000-200.000 km kommen ist das oft der Exidus, da die Reperatur enorm teuer wird. Der alte 5-Zylinder und die 2.7er bzw. 3.0er sollen deutlich besser sein.

Ich glaub ich fahr nie wieder in eine Waschstraße

4:29 pm da ist noch etwas Zeit

Ich denke wenn man einen turbogeladenen direkteinspritzenden Diesel mit einem turbogeladenen direkteinspritzenden Benziner vergleicht, sind die Wartungskosten relativ gleich. Aber natürlich kennt jeder irgendwelche Ausnahmen und Ausreißer die meistens die persönliche Preferenz unterstützen.