Aeronie

Richtig! Bevor man einen Airbag vom Netz nimmt, immer die Batterie abklemmen!

Ich würde zunächst versuchen, den Ort des Problems zu finden. Es sollten vier Motoren vorhanden sein, wobei nur der Motor für die Rückenlehne auch im Sitz selbst verbaut ist. Die anderen drei Motoren (vor/zurück, Höhenverstellung vorn, Höhenverstellung hinten) befinden sich unterhalb der Sitzfläche, in der Konsole. https://saabwisonline.com/9-3-9400/2000/8-body/seats/location-of-components/ Insofern ist es vielleicht nicht notwendig, das Leder abzuziehen. Vielleicht ist auch nur ein Kabel nackt oder locker und geht auf Masse. Die Sitzschienen sind mit vier Bolzen (Torx 40/45/50?) an der Karosse verschraubt. Es empfiehlt sich aber den Sitz vor und zurück zu schieben, um an die hinteren und vorderen Schrauben heranzukommen. Den Sitz anschließend nach hinten kippen und die Stecker lösen. Auch ist es eine gute Idee, die Rückenlehne vorher nach vorne bzw. wenigstens senkrecht zu stellen. Hintergrund ist, mit den Sitzschienen oder der Lehne beim Heraus- oder Hereinheben des Sitzes nirgens anzustoßen. Das Lenkrad wird etwas im Wege bleiben. Je kompakter der Sitz, umso weniger Platz wird zum Bewegen des selbigen benötigt. Nach oben hin hast du ja Platz. 😉

Rechtslenker?

Es entsteht immer leicht der Eindruck, daß Technik launisch sei. Insbesondere bei italienischen oder englischen Fahrzeugen. 😉 Ich bin allerdings der Meinung, daß dieser Eindruck unzulänglicher Beobachtung geschuldet ist. Freihängende Kabel schwingen den Masseträgheitsgesetzen gemäß; die Isolationsfähigkeit von Luft ist von Temperatur und Feuchtigkeit abhängig. Strom und Spannung sind nicht konstant sondern pulsierend. Daß ein Auto funktioniert hängt von 10.000-en Punkten ab, die zu jeder Zeit erfüllt sein müssen. Neben der Frage der Konstruktion ist es eine Frage der Ausführung, die Wahrscheinlichkeit eines Versagens zu reduzieren - in allen Punkten. Dies steht selbstredend im Konflikt mit den ökonomischen Verhältnissen der Industrie. Es ist eigentlich ein Unding, daß so eine Kiste fährt und fährt und fährt. Heutige Autos zegen beim Grade der Komplexität ihrer Konstruktionen nicht selten, daß sie praktisch nie zu 100% funktionieren. Irgendwas ist immer nicht in Ordnung. Daß am Kühlerventilator sich die Pole überkreuzen ist schlichtweg schlechtes Design, welches ignoriert, daß die Ausführung der Kunsstoffisolierungen der Kabel unter diesen Anwendungsbedingungen nur eine begrenzte Lebenserwartung haben. Gleiches gilt für den Kabelanstrang, der ungeschützt nahe am heißen Turboabgasrohr verlegt ist. Ich sehe das mittlerweile so: Jede Fehlerquelle, die ich auschließe, ist ein kleiner Erfolg gegen die Ungewißheit. Und falls ich nicht die ursächliche Fehlerquelle getroffen habe, so bin ich dieser wenigstens näher gekommen. Natürlich kann man sich all die Liebesmühen sparen und sich eine zeitgemäße anonyme, unpersönliche Fabrikneuware besorgen. Obgleich mühseliger finde ich andere Optionen verlockender:

Wovon [mention=800]patapaya[/mention] und [mention=2503]Flemming[/mention] sprachen: Eingang Lüftermotor. Hier geben die Isolierungen nach den Jahren der Hitze auf. Einem Kurzschluß hält auch keine Sicherung stand.

Stimmt! Da hatte ich beim Tippen wohl etwas anderes im Sinn als den Aero. 🤔

Immer eine Fehlerquelle nach der anderen ausschließen. Mit der am leichtesten zu überprüfenden Fehlerquelle beginnen. Jedes Ventil kann und sollte man einzeln prüfen. Die Leitungen ebenso. Die Druckdose kann man auch im verbauten Zustand prüfen. Wenn original, sollte die bei 0,6bar öffnen. Dazu den Schlauch an dieser an eine Luftpumpe mit Manometer anschließen und schauen, bei welchem Eingangsdruck sich die Stange bewegt. Wenn(!) du Beinzineinspritzunterbrechungen hast, dann funktioniert die Druckregelung nicht richtig. Dafür sind mehrere Komponenten zuständig und müssen einzeln geprüft werden. Wenn dein Sytem irgendwo undicht ist, passen die erwarteten Luftmassen und reale Luftmassen nicht zueinander und je nach Abweichung beeinträchtigt das den Motorlauf.

Ich denke, daß es wie so oft damit begründet ist, daß neue Anbieter versuchen, ihre Angebote im Nachhinein auf die Spezifika der jeweiligen Modelle und Marken anzupassen. Da kommt man ohne fehlerfreien Teilekatalog leicht durcheinander. Wenn wir hier schon über die 2,3t/T/Aero-Modelle des 951 diskutieren... Gerade beim YS3D sehe ich bei Teileanbietern ohne KBA-Nr.-Filter gelegentlich, daß es auch einen B234R gegeben haben muß. 🤨 Ob die neuen Anbieter auch wissen, wie die Belegung des OBD2-Steckers über die Jahre verändert wurde?

Insbesondere bei Minusgraden. Hatte meinen B234i bei -12*C mal gestartet, um ihn warmlaufen zu lassen. Als ich vorsichtshalber die Haube aufgemacht hatte, wurde schnell klar, woher dieses harte Geräusch kam. Es verschwand auch alsbald wieder.

Aus dem oben eingefügten Link ergibt sich, daß man etwas Geld sparen kann. Es posible que se pueda utilizar la APC de T8, en las T7, visto que la función es la misma y la frecuencia de trabajo, tambien. Las dos trabajan a 32Hz. Kurz: Man kann im T7-Motor das T8-APC verbauen. Sie funktionieren mit der gleichen Arbetisfrequenz von 32Hz. Allerdings muß man die Kabel in einen T8-APC-Stecker umpinnen. Softwareanpassungen sind nicht nötig. Im BAIC Senova ist ein APC_Ventil in der T8-Bauform herstellerseitig verbaut.

Das versuche ich und werde hierüber berichten. Danke!

Sowohl als auch. Dunkel macht die Teile weniger auffällig und eine weiche Oberfläche würde Klappergeräsche vermeiden.

Das obere ist für die GM-Motoren B207/B284. Das untere für die B2x5er Generation von Saab. Spanisch ist hilfreich https://da95-saab.blogspot.com/2016/11/apc-t7-funcionamiento-hay-un-error.html?m=1

Ich glaube, wir brauchen hier eine Tabelle. Vektor-t-T-Aero, vor oder nach Facelift... Ab wann hatte die Cobra den Steckanschluß statt des Hohlbolzens seitens KGE? Hatte der B205R im 931 auch die mit Natrium gefüllten Auslaßventile vom B235R bekommen?

Neue Kolben? Oder gut geputzt?

Für den Beifahrer Getränkehalter Marke Eigenbau auf der Handy-Konsole... Ich suche aber noch immer eine elegante Lösung zur (Gummi)Beschichtung der Alu-Teile. Wenn da jemand was weiß, würde ich mich über Hinweise freuen.

Das Thema ist zu komplex, als daß da ein "Wizard" alles trefflich hinbekommt.

9? Das ist zu viel. Ich hatte testhalber mal 8er verbaut. Die waren nach wenigen 100km abgeraucht. Nimm die 7er. Die sind gut bis Stage 5/6. Elektrodenabstand auf 0,8mm. Dann schaue dir das Kerzenbild an. Mit dem Ölwechsel alle 10TKM auch die Kerzen wechseln. Ich hatte die letzten Jahre bei den NGK regelmäßig Risse in den Isolatoren. Daher fahre ich aktuell IQ24. Die halten auch längere Wechselintervalle durch. Die haben auch 5KOhm widerstand - sind also Resitorkernkerzen. Meines Wissens sind NGK und Denso eh ein Unternehmen.

Die Option, daß es originale zu kaufen gibt, ist erloschen. 🤷‍♂️ Die Frage, ob die Nachbauten lustloser laufen als die originalen aus anno dazumal, bleibt hoffentlich keine emotionale Fragestellung. Da kann das Forum keine Unterstützung geben, wenn es uns auch alle im Gemüt bewegt. Das technisch zu erörtern ist eine Aufgabe, die technische Fakten benötigt. Vermagst du die vorzubringen? - Temperatur, - Luftfeuchtigkeit, - Fahrprofil, - Benzinqualität, - etc. Für den Fall daß(!), die Nachbauten träger in die Pötte kommen, weil sie hypothetischer Weise eine geringere Zündspannung liefern, könnte man gegensteuern, bspw. mit geringeren Elektrodenabständen der Zündkerzen. Bei Stage 3 stellt sich auch die Frage nach dem Wärmewert der Zündzkerzen.

Original rot oder original schwarz?

Im Gegenteil. Beim R900 wurde einzig das Getriebe nicht modifiziert. GM war wohl recht beeindruckt von dem, was das Getriebe verkraften konnte, woraufhin GM die Produktion in Schweden fortsetzte. Ich würde den Faden bisher dahingehen verstehen, daß sich die meisten darüber wundern, wie man dieses Getriebe regelmäßig zerhackt. Dazu braucht es schon eine gewisse brachialere Kraftentfaltung beim YS3D. Der YS3E fordert aufgrund seiner Masse dem Getriebe etwas mehr ab.

Da gibt es einen längeren Faden hierzu irgendwo. Es gibt aktuell rote DI-Kassetten von NGK und von anderen Herstellern. NGK kaufte zunächst von SEM Restbestände auf und beschriftete die mit NGK. Diese mittlerweile sicher kaum noch neu zu bekommenden Kassetten erkennt man daran, daß die alten Logos vor der Lackierung entfernt wurden. Neu produziert(e) NGK die roten selbst in China. Der Konsens im Forum ist der, daß die NGK-Neuproduktionen denen anderer Hersteller vorzuziehen sei. Obgleich es keine Gewißheit darüber gibt, ob die alle vom gleichen Fließband stammen oder nicht. Das Geheimnis der Qualität und technischen Ausführung der Neuwahre wird wohl immer nur erfahrbar statt testbar sein. 🤷‍♂️ Im Allgemeinen verbaut man eine und führt einen Ersatz im Kofferaum mit. Grundsätzlich läßt sich nur mit Tech2 oder bedingt mit der TSuite die Funktion der DI prüfen bzw. überwachen.

Ich sach mal so, es gibt Leute die haben 500+NM und deren nichtmodifizierte Getriebe halten. Da würde ich das Problem nicht zuerst im Getriebe suchen.

Faktisch ist in der Kiste kein Platz, um größere Flaschen im Fahrgastraum unterzubringen. Das Teil zwischen Radio und SID ist etwas fragil. Viele machen handelsübliche Getränkehlter an den Luftauslässen fest. Ich habe das anders gelöst. Für Flaschen/Thermosflaschen: Becher: Zusätzlich habe ich mir die Handy-Konsole besorgt, die rechts neben der Klima-Bedieneinheit hängt. Da habe ich auch einen Eigenbaubecherhalter dran befestigt.