Ich stell noch mal ein Bild rein in höherer Auflösung mit meiner Erläuterung:

 

In 1. geht es los. Zuerst mit einem Riss zwischen Schweißnaht und Blech entstanden durch Lastwechsel und/oder Qualitätsproblemen beim Schweißen. Ebenfalls in 1. geht der Riss dann aber weiter quer durchs Blech. In deinen Bildern René ist die Ausbreitung sehr gut zu erkennen, weil noch nicht so rostig wie bei mir, In zwei wandert der Riss dann ausgehend von 1. das Blech entlang in beide Richtungen zum Ende hin, auch bei mir gut zu erkennen mit den feinen Streifen. Schließlich kommt es bei mir wie bei Dir in 3. zum Gewaltbruch.

 

Der Dreck im Dreiecksblech (hab ich doch geschrieben, der Link ist in #187 von Nitromethan schon gepostet) würde mir vergleichsweise wenig ausmachen. Im Achswellentunnel haben wir so etwas schon. Mit Löchern kann das hin und wieder auch sauber gemacht werden.

Ich merke mal schüchtern an, daß die Grundkonstruktion aus den 60er Jahren des vorigen Jahrhunderts stammt.

Und wenn ich richtig informiert bin, zumindest beim 99er kommen die Dinger aus England von Triumph... deswegen auch noch Zollschrauben am Fahrwerk.

So, jetzt habe ich nochmal 4 Bilder anzubieten, die deutlich machen, dass das Problem wohl schon seit Längerem im Gange ist und m.E. hier eine konstruktive Schwachstelle aufzeigen. Von einer Fehlkonstruktion will ich da bewusst nicht sprechen. Aber man sollte sich Gedanken machen, wie man diese Stelle etwas entlasten kann.

 

 

Die Bilder zeigen den vorderen Arm des Dreieckslenkers an der selben Stelle wie am gerissenen hinteren Arm. Sicher ist das Aufklaffen des Risses ursächlich mit dem Abreißen des hinteren Armes zu erklären. Aber man sieht deutlich in Bild 3 und 4, dass auch da an der Rissstelle schon Rostansatz vorhanden ist, was ja jetzt nicht über Nacht kam.

Bearbeitet September 11, 20186 j von saab-wisher

Das sieht dort bitter aus. Zumal dies ja die beim Bremsen im Fahrbetrieb auf Zug belastete Seite ist.

Mein zerbröselter QL sieht dort, extra gerade noch einmal geschaut, tatsächlich völlig unbeschädigt aus.

Ich denke, es geht um die Belastungen in Fahrtrichtung also in der Horizontalen längs. Ich seh das eher als Kombination Biegung/Zug, wobei ich aufgrund des relativ spitzen Dreiecks hauptsächlich Biegung sehe. Beide Arme werde sowohl beim Bremsen als auch beim Beschleunigen, aber vor allem bei Schlaglöchern und Bordsteinen belastet. Mal auf der einen und mal auf der anderen Seite des "U".

Tja. Wir sind inzwischen bei #230... Was soll man sagen? Ärgerlich? Dem wirklichen Problem hat sich bislang niemand angenommen. Also warten wir ab, wen es als nächsten trifft. Ärgerlich, aber wahr... Ich hoffe inständig, dass niemand bei einem Bruch zu Schaden kommt!

Ich hoffe inständig, dass niemand bei einem Bruch zu Schaden kommt!

Das tun wir wohl alle.

Für einen gewissen Optimismus spricht dabei aus meiner Sicht, dass der Schaden in den hier bisher (!) genannten und bekannten Fällen ja immer beim Bremsen aus dem rückwärts Fahren mit (zumindest fast) Volleinschlag am äußeren Rad aufgetreten war. Das gibt dort natürlich eine 'Kraftspitze'.

Blicken wir mal auf die aktuelle Situation:

 

1. Es kann jederzeit passieren, vorhersehen ist schwer.

2. Es gibt keine originalen Teile mehr im Handel.

3. Die Nachbauten werden hier im Forum eher negativ gesehen, faktenbasiert?

4. Bei den Nachbauten gibt es in diesem Forum einen mir bekannten Versagensfall. Der liegt nun ca. 8 Jahre zurück (Saabcommander)

5. Es gibt renommierte Werkstätten, die nur Nachbauten verbauen (mir ist zumindest eine bekannt).

6. Es muss schon einige unter uns geben, die auch Nachbauten montiert haben.

 

Der letzte Punkt führt mich zu der für mich entscheidenden Frage, welche Erfahrungen (bitte keine Mutmaßungen) mit den Nachbauten vorliegen.

Ich möchte die in Frage kommenden Forumsleser doch mal bitten, darüber zu berichten.

Wie schon in Bregenz besprochen, macht es Sinn über eine Test-oder zumindest Prüfvorrichtung nachzudenken,

um solche Schäden zukünftig eingrenzen zu können

Über wie viele kN sprechen wir denn da?

Erfahrungswerte würden mir ausreichen ;-)

Eine typische Verzögerung beim Bremsen ist etwa 10m/s². Daraus errechnet sich eine Kraft von 15.000N wenn man von einem Gewicht von 1,5t ausgeht. Geht man nun von einer Aufteilung von 60 zu 40 % vorne zu hinten aus, so ergäbe sich rechnerisch für die Vorderräder eine Kraft von je 4500N, die über die Traggelenke auf die Quertlenker wirkt. Beim Beschleunigen werden nur die Vorderräder belastet eine typische Beschleunigung wäre im Mittel ca. 2,7m/s² (0 auf 100 in 10s) kurz nach dem Anfahren bei voller Beschleunigung auch höher, vielleicht 5m/s². Daraus ergäben sich Kräfte in der Größenordnung von ca. 7.500N pro Rad also 3.750N. Das wäre dann weniger als 0,4 Tonnen.

 

• Beim (vollen) Beschleunigen ist die Kraft bei weniger als 0,4t also 4kN
  
• Beim vollen Bremsen bei ca. 0,5t also 5kN
  

 

Ist meine Rechnung plausibel?

 

Mist nochmal verrechnet. Jetzt sollt die Rechnung aber stimmen. Die Annahmen auch?

Bearbeitet September 12, 20186 j von saab-wisher

Hab grad keine Formelsammlung parat muss mal nachrechnen

Knicken tun die Teile ja beim Rangieren mit eingeschlagenem Rad...

 

Edit: zu faul zum Nachrechnen ;-)

Bearbeitet September 12, 20186 j von scotty

Formel ist einfach: Kraft ist Masse mal Beschleunigung also F=m x a.

 

Ja klar bricht das Teil dann am Ende seines Lebens beim Rangieren, das ist dann aber ein völlig anderer Lastfall, da wage ich nichts zu rechnen. Der Beginn findet direkt an der Schweißnaht in der Mitte statt. Bei René's Bilder schön zu sehen. Auch Kuchen in #46 spricht von einer Belastung in der Fahrebene beim Beschleunigen und Bremsen die das Ganze dann auslöst. Ich sag mal, wenn man das mit einer Last prüfen möchte ob ein beginnender oder auch schon etwas fortgeschrittener Riss besteht oder nicht, dann sollte man m.E. in der Fahrebene mit etwa der 3-fachen Belastung wie gerechnet drangehen, Ein intaktes Teil müsste das locker aushalten können.

Hm, da nimmst du jetzt aber nur den statische Fall an. Also Gewaltbruch eines heilen Teiles. Die Bilder, die ich gesehen habe (Unfälle außen vor) zeigen aber alle ein schleichendes Versagen durch dynamische Belastung. Und die dynamische Festigkeit liegt weit unter der statischen. Und hat noch andere Einflussfaktoren bzw. diese wirken viel stärker (Kerbwirkung).

Finde es unter dem Gesichtspunkt schon erstaunlich, dass der Bruch meist in dem Arm (auch wenn der da gebogen wurde) auftritt und weniger in der WEZ der Schweißnähte. Da haben meine Prüflinge immer versagt.

Hm, da nimmst du jetzt aber nur den statische Fall an. Also Gewaltbruch eines heilen Teiles. Die Bilder, die ich gesehen habe (Unfälle außen vor) zeigen aber alle ein schleichendes Versagen durch dynamische Belastung. Und die dynamische Festigkeit liegt weit unter der statischen. Und hat noch andere Einflussfaktoren bzw. diese wirken viel stärker (Kerbwirkung).

Finde es unter dem Gesichtspunkt schon erstaunlich, dass der Bruch meist in dem Arm (auch wenn der da gebogen wurde) auftritt und weniger in der WEZ der Schweißnähte. Da haben meine Prüflinge immer versagt.

 

Bremsen und Beschleunigen über einen langen Zeitraum von 100tkm ist doch dynamisch, oder? Federungslasten in vertikaler Richtung werden doch über die Feder und den Dämpfer abgeleitet, sehe ich das falsch?

 

Also in der Praxis geht der Riss meines Wissens immer direkt an der Schweißnaht-"Kerbe" los, da haben wir die Kerbwirkung. Zumindest bei mir und bei René. Die Rissausbreitung verläuft dann symmetrisch im U des Querlenkerarmes weiter. Die Bilder zeigen das deutlich. Das ist doch dann im Wesentlichen auf Biegelasten in der Fahrebene zurückzuführen, also Beschleunigen und Bremsen.

 

Aber wenn Du anders meinst, kannst ja mal was dazu sagen. Ich verstehe auch deine Tests mit den Prüflingen nicht. Mach mal eine Skizze oder stell mal ein Bild rein.

Hm, mit der Position hast du wohl recht . Ich habe wohl u.a. aus den Bildern in #47 und ähnlichen die Bruchstelle weiter nach außen geschoben.

 

Bremsen und Beschleunigen über einen langen Zeitraum von 100tkm ist doch dynamisch, oder? Federungslasten in vertikaler Richtung werden doch über die Feder und den Dämpfer abgeleitet, sehe ich das falsch?

Nein natürlich siehst du das vollkommen richtig! Aber die Berechnung, die du angestellt hast ist doch eine statische. Die auch wiederholt auftritt. zusammen mit den ganz normalen viel kleineren Lasten (Lastkollektiv). Und mit der Last auf eine einfache Prüfvorrichtung zu gehen bringt dann wenig bis gar nichts. Da kann die Versagensstelle sogar wo ganz anders liegen.

 

Wir haben von Schweißnähten Zugproben angefertigt und die dann sowohl statisch als auch dynamisch auf einem Pulser untersucht. Wenn nicht gerade Poren, Unterfüllung, zu geringer Nahtquerschnitt, etc. eine noch wirksamere Kerbstelle darstellten, dann rissen die Proben neben der Naht. Und das alles bei einem Bruchteil der Last bei der die gleichen Proben unter statischer Zugbelastung gerissen waren. Und da die dynamischen Untersuchungen reichlich Zeit brauchen sind die auch so teuer und werden nur ungern gemacht. Denn man brauch für eine vernünftige Aussage nicht eine sondern eine ganze Reihe Proben. Und wenn dann noch Realteile und nicht solche Verfahrensmuster geprüft werden sollen, dann wird es noch komplizierter. Nicht das das nicht geht. Klar geht das. Wenn es jemand bezahlt. Werden ja ganze Tragfläche oder Eisenbahnwagen so gefoltert.

 

CU

Flemming

Ich glaube wir reden da aneinander vorbei, weil Du nicht dabei warst als wir, Klaus, Scotty und ich in Bregenz darüber gesprochen haben.

 

Wir wollen keine Prüfvorrichtung für das Teil, das ggf. bis zum Versagensfall führt. Die Idee war, zusätzlich zum Farbeindringtest eine einfache Methode zu finden, die im Falle eines vorhandenen Risses, an einem gebrauchten zum Wiedereinbau bestimmten Teil, diesen auch sichtbar werden lässt. Mit einer dynamischen Prüfmethode kann man da, ich sag mal mit Bordmitteln, nicht rangehen .... viel zu kompliziert. Anders gesagt: Wenn man den Querlenker statisch so belastet, dass ein vorhandener Riss sichtbar wird, dann ist es gut, gleichzeitig soll ein intakter Querlenker nicht Schaden nehmen durch solch einen Test. Nicht mehr und nicht weniger soll dabei rauskommen. Einfach nur eine zusätzliche Sicherheit, dass alles gut ist mit dem Teil. Und jetzt ist die Frage, mit was für einer Last geht man da ran, und wo, wie spannt man das Ganze. Immer im Hinblick auf die vermutete Rißstelle am geschweißten Auge des Armes.

Ich glaube wir reden da aneinander vorbei, weil Du nicht dabei warst als wir, Klaus, Scotty und ich in Bregenz darüber gesprochen haben.

das mag wohl sein ;-) Hatte den Test jetzt eher auf die Alternativteile bezogen.

 

Wir wollen keine Prüfvorrichtung für das Teil, das ggf. bis zum Versagensfall führt. Die Idee war, zusätzlich zum Farbeindringtest eine einfache Methode zu finden,

Fällt mir spontan nur die Magnetfeldprüfung ein. Aber ob die an der Stelle praktikabel ist? Wegen der eh inhomogenen Geometrie um es mal so zu formulieren. Wäre mal zu testen. Eingebaut sehe ich das eher skeptisch. Und bräuchte da (an genau dem Teil) dann Erfahrung des prüfenden um die Unterschiede zu sehen.

Blicken wir mal auf die aktuelle Situation:

 

1. Es kann jederzeit passieren, vorhersehen ist schwer.

2. Es gibt keine originalen Teile mehr im Handel.

3. Die Nachbauten werden hier im Forum eher negativ gesehen, faktenbasiert?

4. Bei den Nachbauten gibt es in diesem Forum einen mir bekannten Versagensfall. Der liegt nun ca. 8 Jahre zurück (Saabcommander)

5. Es gibt renommierte Werkstätten, die nur Nachbauten verbauen (mir ist zumindest eine bekannt).

6. Es muss schon einige unter uns geben, die auch Nachbauten montiert haben.

 

Der letzte Punkt führt mich zu der für mich entscheidenden Frage, welche Erfahrungen (bitte keine Mutmaßungen) mit den Nachbauten vorliegen.

Ich möchte die in Frage kommenden Forumsleser doch mal bitten, darüber zu berichten.

 

Mich wundert ein wenig, dass keine Rückmeldungen zu meiner Frage kommen. Ist tatsächlich niemand hier im Forum unterwegs, der über weitere Erfahrungen mit den nachgebauten Querlenkern berichten kann? Also nochmals die Bitte an Euch, zu berichten - gerne auch als PN.

 

Hier nochmal zwei Bilder, jetzt wo alles gereinigt ist. Sowohl auf der gebrochenen als auch auf der angerissenen Seite sieht man, der Beginn verläuft exakt entlang der Schweißraupe am Fuß, also am Materialübergang. Der Rost verfälscht das Bild nur geringfügig. Im übrigen sehen die Querlenker bei mir sonst noch sehr gut aus, also kaum verrostet. Das ist wohl dem dicken Unterbodenschutz zu verdanken, der vorher drauf war.

 

Bearbeitet September 17, 20186 j von saab-wisher

Scheint mir ein recht dünnes Blech zu sein....

3,5 mm

Ist auf jeden Fall eine Gefügeschwächung durch die Schweißnaht.

 

Ist die Frage, ob die bei den Aftermarket-Teilen eine vernünftige Wärmebehandlung erfahren haben...

Was meinst Du?

Tempern?

Spannungsarmglühen z.B.

Ist auf jeden Fall eine Gefügeschwächung durch die Schweißnaht.[...]

 

Was man anhand der Bilder aus #226 und #244 so erkennen mag scheint die Urschache, wie schon bei René's Fall, eher mechanischen und nicht metallurgischen Ursprungs zu sein. Der Schadensverlauf scheint in beiden Fällen sehr ähnlich zu sein, sich jedoch bei [mention=6188]saab-wisher[/mention] über einen deutlich längeren Zeitraum hingezogen zu haben. "Mechanischer Ursprung" heißt dann auch in diesem Fall wohl das Zusammenspiel von schroffem Nahtübergang mit dem konstruktiv bedingten Steifigkeitssprung.

 

...ob's Seitens des Gefüges hier Ungänzen gibt, lässt sich anhand der Bilder nur vage vermuten, da die Bruchflächen nicht scharf erkennbar, oder korrodiert sind.

 

[...]

Ist die Frage, ob die bei den Aftermarket-Teilen eine vernünftige Wärmebehandlung erfahren haben...

 

Die Binsenweisheit, dass Schweißbauteile grundsätzlich wärmebehandelt werden müssen um dessen Gefüge zu verbessern hat übrigens auch eine Trefferquote die deutlich unterhalb jener einer handelsüblichen Bauernregel liegt. Es hängt vom Zusammenspiel der einzelnen Legierung, dessen Verarbeitungszustandes, der Schweißparameter, und der eventuellen Wärmebehandlung ab, ob letztere einen Vorteil, einen Nachteil oder schlicht gar nichts bewirkt, insbesondere bezüglich einer etwaigen Gefügeveränderung.

 

Es ist ebenso fraglich ob die Originalteile eine Wärmenachbehandlung erfahren haben, und ob dies überhaupt notwendig war/ist.

Schweißeigenspannungen haben hier jedoch aufgrund des zeitlichen Abstandes zur Fertigung, sicherlich keinen nennnenswerten Einfluss mehr gehabt.

 

Spannungsarmglühen z.B.

 

...bewirkt z.B. schonmal keinerlei Gefügeänderung.

Bearbeitet September 17, 20186 j von Scomber