Gründe die dagegen sprechen: Schlechterer Federungskomfort, vermutlich schlechteres Aquaplaningverhalten dafür: Optik, bessere Straßenlage bei hohen Geschwindigkeiten.

Auf die Punkte bin ich auch gekommen, ich glaub ich steck die im Sommer mal Probeweise dran, um einen Vergleich zu kriegen. Gummis sind zwar noch eine Spur zu groß, aber für einen Vergleich reichts wohl.

...- Der SAAB reagiert nun deutlich stärker auf Spurrillen und läuft diesen nach, was ich von breiten Reifen sonst auch kenne.

...

speziell dieses Verhalten ist aber nicht nur von der Reifendimension sondern auch vom Modell (bzw. Gummimischung und Laufflächenbreite) abhängig, weichere Karkasse und geringere Laufflächenbreite (welche nicht = Reifenbreite ist!!!) wirken sich hier positiv aus.

 

Ich hatte meinen Scudo von 205/65R15 94T auf 205/55R16 94W (eher sportlich orientierte Hankook Ventus Prime K105) aufgerüstet. Er fuhr sich damit super, nur das Nachlaufen der Spurrillen war ekelhaft und unerträglich.

 

Ich hab mich mit vielen Leuten, die sich mit Reifen auskennen unterhalten. Kurzgefasst... am Ende blieb mit der Rat entweder wieder auf die originale Reifengrösse rückzurüsten oder es mal mit "weichen" Reifen in gleicher Dimension aber möglichst geringem Speedindex zu probieren, da wurde mir die Michelin Energy Serie und Firestone FH/TZ Serie genannt. Das Risiko war mir zu hoch für den Michelin, also hab ich mir 2 Firestone auf die Vorderachse gepackt... und.... das Auto läuft perfekt. Die ätzenden Spurrillen am Aachener Kreuz bemerkt man fast kaum noch.

 

Wenn die runter sind, oder alternativ zu erst die Hinterachse zu alt wird werde ich 2 Michelin Energy dazukaufen. Denn der Firestone TZ300 ist mir mittlerweile doch zu veraltet und sieht ggü. den anderen Marken "alt" aus. Obwohl ich subjektiv nichts gegen den Reifen sagen kann.

 

Die Hankooks fuhren auch ok (damals Test 2.er und recht günstig) nur halt die Spurrillengierigkeit.

 

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...zwischen Semperit und den jetzigen Continental absolut überwältigend. ...

Ist der gleiche Verein ;)

 

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Naja, zumindest für 901 und 9k scheint sich aber ein Konsens herauszubilden....

Und dafür scheint die gleiche Begründung zu gelten wie für den Scudo.... ist für weichere Reifen ausgelegt.

 

Wie sich das nun auf die 900er Fraktion mit 16 Zöllern übertragen lässt, weiss ich nicht, denn die Grössen sind ja selbst bei Michelin was steifer ausgelegt (Pilot Serie).

Der alte 900er fährt sich mit "härteren", also steifer ausgelegten Karkassen imho besser

9000 CC fährt sich mit 205er Michelin Pilot irgendwas sehr un-neuntausendermäßig knackig, ist aber so pervers spurillengierig, wie ich das weder von den 185er Alpin noch den 195er Winter-Vredesteinen auf diesem Auto kennengelernt habe - und auch der v6 machte sowohl mit den 185er-Winter-Alpins oder völlig überlagerten 195/65er Sommer-Toyos gerade keinen besonders spurrillengierigen Eindruck.

205>195>185

 

Ist allerdings beim 9-3 I noch viel krasser. Da 225 sind schon fast unschön.

Der alte 900er fährt sich mit "härteren", also steifer ausgelegten Karkassen imho besser

Was nicht gerade der Michelin Energy * pHilosophie entsprechen dürfte.

 

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9000 CC fährt sich mit 205er Michelin Pilot irgendwas sehr un-neuntausendermäßig knackig, ist aber so pervers spurillengierig,....

Pilot = härter.

Auf der Hinterachse sind Unwuchten nicht so spürbar.

 

Die Aussage finde ich interessant. Ich habe nach dem Umstecken auf Winterräder so ab 130 km/h Vibrationen im Lenkrad, mal mehr, mal weniger.

 

Daher bin ich heute zu einem lokalen Reifenfritzen, zum Auswuchten der Vorderachse. Er fragte dann nach einiger Zeit, was denn sein, ob das Lenkrad schlage. Ich schilderte ihm das dann und als Antwort kam nur zurück, dass die Vibrationen vermutlich nicht von vorne sondern eher von hinten kämen.

In Folge habe ich mich für die Arbeit bedankt, artig bezahlt und bin vom Hof geritten.

 

Stimmt es, dass Vibrationen im Lenkrad von der Hinterachse kommen können? Bin da persönlich skeptisch, zumal die Hinterachse komplett neu bereift und entsprechend ausgewuchtet ist.

 

Noch hatte ich keine Möglichkeit zu sehen, ob die Vibrationen fort sind, das dürfte morgen auf der Bahn folgen.

es ist üblich, die besseren Räder, also diejenigen, die mit den wenigsten Gewichten auskommen, auf die Vorderachse zu stecken. Unwuchten in der Nähe der Lenkhebel übertagen sich deutlicher, als hinten. Aber es heißt immer wieder, daß auch Unwuchten an den Hinterrädern ab 100nochwas ins Lenkrad gehen.

War es nicht irgendwie so, dass sich dynamische Unwuchten (fast) nur vorn auswirken?

...

timmt es, dass Vibrationen im Lenkrad von der Hinterachse kommen können? ....

Aber sicher.

 

Während des Praktikums durfte ich mal bei Vibrationsversuchen mitfahren. Dabei wird mit künstlichen Unwuchten die Empfindlichkeit von neuen Achskonzepten ermittelt. Fazit: auch die Hinterachsen lassen Lenkräder vibrieren, allerdings meist in einem anderen Frequenzbereich als die Vorderachse.

Bin gerade in den Keller geturnt und habe gemessen:

 

Michelin Energy Saver Plus in 196/60/15 hat bei mir 7 mm im Neuzustand. Ansonsten eine echte Empfehlung für den 900. leise , komfortabel, tadelloser Geradeauslauf.

7mm neu ?

Ich hab hier 2 Contis, die haben schon eine Saison gelaufen und noch 8.

Können auch 8 sein. Sind auch schon 2000 gelaufen.

Aber sicher.

 

Während des Praktikums durfte ich mal bei Vibrationsversuchen mitfahren. Dabei wird mit künstlichen Unwuchten die Empfindlichkeit von neuen Achskonzepten ermittelt. Fazit: auch die Hinterachsen lassen Lenkräder vibrieren, allerdings meist in einem anderen Frequenzbereich als die Vorderachse.

 

Wieder was dazu gelernt.

 

Die Vibrationen im Lenkrad sind übrigens weg nach dem Auswuchten. Den Bodenbelag spüre ich wohl noch ab und an, aber das führe ich mal auf die mechanische Lenkung zurück.

 

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Hallo Zusammen

 

ich wollte die Felgen montieren, da sind mir die vielen Gewichte an einer aufgefallen.

 

Was würdet Ihr bezüglich der Sicherheit davon halten?

 

Sollen auf dem Familienkombi gefahren werden...

 

Irgendwie sieht es so aus, dass er nur kleine Gewichte hatte und sie deshalb so weitläufig montiert hat...

 

Wahrscheinlich lasse ich Sie nochmals neu wuchten...

Bei derlei Auswüchsen beim Wuchten 'matched' meine Werkstatt die Reifen mit der Felge. Wie die das genau anstellen - frag mich bitte nicht. Auf jeden Fall wird der Reifen dabei in eine möglichst ideale Position auf der Felge gedreht. Und das hilft gewaltig!

Dazu gibt es diesen (meist roten) Punkt aufm Reifen.

Die Wuchtmaschine misst zuerst die Felge und dann die Felge mit Reifen und berechnet daraus die ideale Position.

Tiefbett-Felgen, wo aussen möglichst keine Gewichte zu sehen sein sollen, also keine Kante haben, wo Gewichte angeschlagen werden könnten...oder polierte Felgenbetten, wo man keine geklebten Gewichte sehen will, stellen den Mechaniker vor echte Probleme.

Die Gewichte sollten nah an der Unwucht montiert werden, was bei solchen Felgen einfach nicht machbar ist.

Je weiter entfernt, also in die Mitte der Felge montiert, erhöhen sich die Gewichte.

Da werden locker 30 Gramm an der Kante zu 150 Gramm im Felgenbett innen.

Oder auch mehr!

Es gibt auch Felgen, wo die beiden Aussenseiten zusammengefasst werden müssen und nur mittig was geklebt werden kann.

Da bekomme ich als Techniker die Krise und frage mich, wie ein Designer und ein Techniker gemeinsam soviel Blödsinn auf den Markt bringen können.

 

Tiefbettfelgen ohne Schlagkante...bekommt man nicht ruhig!!!

Die Klebegewichte sind locker 30-40 mm von der Unwucht entfernt geklebt und durch den Reifenverschleiss wird die geklebte Masse sehr schnell überflüssig.

Alle 5000km nachwuchten, damit es ruhig läuft.

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Neue Reifen werden montiert...die schon 2-8 Monate gequetscht eingelagert waren und kurz vor der eigentlichen Montage angeliefert wurden.

Die Gummis durften sich maximal 14 Tage entfalten. Im wahrsten Sinn des Wortes.

Winterreifen werden ab Frühjahr produziert und eingelagert. Und zwar unter Druck. Eigendruck und auch nachgeholfen.

Sommerreifen genau entgegen gesetzt produziert, eingelagert, und auf Abruf werden die Gummis an die Händler frei gegeben und geliefert.

 

Einen solchen "frisch gelieferten Reifen" kann ich wuchten, wie ich will. Das ist ein Bumerang.

Aber damit leben die Reifenbuden. 20% Reklamationen wegen Unwucht ist normal.

Darum sagen sich die Jungs irgendwann...leck mich, die Räder sehe ich nächste Woche eh wieder.

Und ganz ehrlich haben die Jungs recht. Dann haben sich die Gummis ausgedehnt, gewalkt...und die Gewichte werden meist nur reduziert.

Die Schneekette von 150 Gramm wird auf 45-65 einfach weg genommen.

 

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Was zahlt ihr denn für das Auswuchten in eurer Werkstatt?

Ist ja langsam eine Dienstleistung, die ein Hobbyschrauber nicht selber erledigen kann und will.

Genauso, wie die AU...die in Werkstätten richtig Asche kostet, damit sie diesen Teil bedienen können und dürfen.

Dazu gibt es diesen (meist roten) Punkt aufm Reifen.

Marken auf dem Reifen können weiß, gelb, grün, rot sein.

Diese Marken können auch genau gegenüber der eigentlich gedachten Marke sein.

Mit dem Ventil montieren...oder gegenüber...oder zusätzliche Marken geben vielleicht auch Profilfehler preis.

Das sind aber Interne Geschichten der Hersteller. Und jeder Hewrsteller hat seine bunten Marken.

Auf die Punkte in rot, gelb, weiß, etc. würde ich nicht bauen!

...

Matching...geiles Wort für eine kleine handwerkliche Tätigkeit.

Putten...im Golfsport...ähnlich.

 

Reifen-Profis könnten sich auch mal mit Golfern treffen...und die AkÜ austauschen.

Nein, ich möchte kein Golf spielen...eher Billiard.

Aber jeder Golfer kennt die Reifen-Hersteller .

Goodyear, Conti, Dunlop, Michelin

War da noch Pirelli?...ja, aber nicht im Golf...oder doch???

Doch, am VW-Golf.

 

Matching...drehen auf der Felge...kostet tausend Kolonien, aber nicht am Bauch.