Hallo,

 

e nach Einbauart in den Motorblock unterscheidet man „nasse“ und „trockene“ Laufbuchsen. Nasse Laufbuchsen werden vom Kühlmittel des Motors direkt umspült. Sie bilden alleine den Zylinder, haben eine Wandstärke von 7 bis 15 mm und werden mit einer Dichtung eingesetzt. Trockene Laufbuchsen sind nur wenige mm dick und werden eingeschrumpft oder eingegossen. Isuzu verwendete beim 3.0 Diesel nasse Laufbuchsen. Diese haben den Vorteil, dass sie leicht auswechselbar sind, optimale Kühlung (direkter Kontakt mit Kühlmedium) haben und eine hohe Stabilität durch die große Wandstärke besitzen. Nachteile nasser Laufbuchsen sind, dass die Abdichtung problematisch ist (Öl gegen Kühlwasser), der Motorblock weniger stabil ist und die Zylinderkopfdichtung gefährdet ist.

 

http://saab-rover-blog.net/2011/03/29/der-katastrophen-kloter-saab-9-5i-3-0-tid/

 

 

 

Wie genau ist der Motor jetzt aufgebaut? Ich sehe da keine Rippen, keine Umspritzte dünnwandige Laufbuchse.

Das ist eine "normale" fette Graugussbuchse, die eingepresst ist.

 

Grüße!

Das war genau dieser Blogeintrag, der mich dazu bewogen hatte meinen Motor machen zu lassen. Denn ich hatte in meinem Peugeot "nasse" Laufbuchsen. Zur grossen Überraschung kam alles anders als man denkt. Der Blogeintrag hatte jedenfalls mit meinem TiD - Motor nichts zu tun. Und ich weiss nicht welchen Motor die Polen geflickt haben, aber keinen 3.0 TiD. Mein Block sah anders aus. Einer der Zylinder war gebohrt und man konnte sehr deutlich den Aufstand und die Ringe sehen. Da sind keine "nassen" Buchsen..

 

Und nochmal sorry zu [mention=1452]hendrik w[/mention]: war mein Fehler. Das hatte ich irgendwo falsch aufgeschnappt. Das Navi jedenfalls ist das gleiche ...

Wie genau ist der Motor jetzt aufgebaut? Ich sehe da keine Rippen, keine Umspritzte dünnwandige Laufbuchse.

Das ist eine "normale" fette Graugussbuchse, die eingepresst ist.

 

Die Buchse ist nicht nass, das ist im Blogeintrag schlicht und ergreifend falsch. Im Video kann man die Buchse doch nur von innen sehen, die wurde ausgebohrt und dann eine konventionelle eingesetzt. Ich poste heute abend mal ein Schnittbild der weiter oben angesprochenen eingegossenen VW-Buchse mit den Hinterschneidungen, wie sie in ähnlicher Form auch die 3.0 TID-Buchse hat.

 

EDIT:

Bearbeitet September 3, 20159 j von Onkel Kopp

Nach 800km kommt jetzt der erste Ölwechsel. Sie haben meinen alten Block noch. Ich werde also am Montag versuchen, den Block zu photographieren. Der VMax-Motor im TiD hat keine solchen Hinterspülungen wie der dargestellte VW-Motor. Vielleicht ist auch noch die Wasserpumpe da, die laut Pemotec die Hauptursache für den Tod des Motors war. Kann es sein, dass die Saab-Ingenieure den Motor genommen haben und die Qualität der Wasserpumpe nicht geprüft haben?

Hinterschneidungen hat die Buchse des 3.0 TiD garantiert. Du hast sie in deiner Skizze doch selbst dargestellt. Sie sind nur nicht so speziell geformt wie bei VW.

 

Du wirst dich von dem Gedanken verabschieden müssen, dass alle 3.0 TiDs an einer defekten Wasserpumpe verstorben sind. Der Grundmotor selbst in seiner Anwendung im 9-5 mit allen negativen Randbedingungen ist das Problem.

Wir reden aneinander vorbei. Das Alu der Buchse ist im VW-Motor laut Deinem Schema am oberen Ende fast vollständig umspült. Ich habe so einen Motor in der Werkstatt gesehen. Die Wasserkanäle beim TiD sind von oben nicht so sichtbar.

 

Und mir ist vollkommen klar, dass alle meine Annahmen, die zu einer Reparatur geführt haben, falsch waren. Lass mich Merkel zitieren: Ich betrete jetzt einfach Neuland. Ich werde sehen, ob er trotz der neuen Erkenntnisse stirbt. Die Werkstatt ist eher optimistisch, dass es keine Probleme gibt, solange genug Kühlmittel da ist. Plastische Verformung bei Alu gibt es ab 440C. Wenn die erreicht werden, dann muss man das ja irgendwie messen können. Jedenfalls darf da nicht mehr viel Wasser in der Nähe der Stelle sein, die diese Temperaturen erreicht.

solange genug Kühlmittel da ist.

Bisher habe ich das so verstanden, dass die die Menge des Kühlmittels nicht der entscheidende Punkt ist da durch den Hitzestau dieses eben nicht mehr ausreichend kühlt bzw. Wärme aufnehmen kann.

Ich erinnere mich an den Citroen CX, der Turbo war es glaube ich, der litt auch unter thermischen Problemen. Da war es aber so, dass man einfach einen größeren Kühler verbaut hatte und das Problem war gelöst. So einfach ist es bei dem 3.0 ja nicht.

Wir reden aneinander vorbei. Das Alu der Buchse ist im VW-Motor laut Deinem Schema am oberen Ende fast vollständig umspült. Ich habe so einen Motor in der Werkstatt gesehen. Die Wasserkanäle beim TiD sind von oben nicht so sichtbar.

 

Der VW ist eine Open-Deck-Konstruktion, der 3.0 TiD ist eine Closed-Deck-Konstruktion. Spielt aber bei den angesprochenen Problemen hier keine Rolle, das VW-Bild dient doch nur der Illustration.

Leider war der Schrotthändler schneller als ich. Deswegen konnte ich auch keine Photos mehr vom alten Block machen.

Inzwischen habe ich die erste lange Tour hinter mir (2x300km), Teile davon auf der BAB. Die Temperaturanzeige bewegt sich, wie immer, keinen Millimeter. Die Öltemperatur schwankt. Bei ruhiger Fahrweise bis 100km/h hat das Öl zwischen 60C und maximal 80C. Bei konstant 150km/h bin ich bei 85C und bei 170km/h sind es ca 90C Öltemperatur. Dann kam ein steiler Autobahn-aufstieg von ca 5km, den ich zum Test mit Vollast gefahren bin (Ok, habe bei 170km/h aufgehört). Die Öltemperatur stieg nicht über 92C, blieb aber dann eine ganze Zeit lang bei diesem Wert, obwohl ich dann wieder langsamer wurde. Später bin ich auch eine Zeit lang 180km/h gefahren. Die Öltemperatur lag da auch bei 92/93C. Die Öltemperatur wird via einem Fühler in der Ablassschraube (im Sumpf) gemessen.

 

Luxi hatte 2007 von 180C Öltemperatur berichtet, was ich auf eine unzureichende/defekte Wasserpumpe schieben würde. Wenn also das Öl nicht über 95C heiss wird, wie kann sich dann der Block verformen? Geht das? Wo müsste man den Öltemperaturfühler anbringen um eine Fehlmessung zu vermeiden?

 

Eigenartigerweise ist der Verbrauch mit dem neuen Motor um über einen Liter pro 100km geringer. Trotz flottem Fahrstil fahre ich mit 7.0L/100

Luxi hatte 2007 von 180C Öltemperatur berichtet, was ich auf eine unzureichende/defekte Wasserpumpe schieben würde.

 

So die Wassertemperatur im Soll geblieben ist, würde ich das eher auf einen ineffizienten/ blockierten Ölkühler schieben!

 

Wenn also das Öl nicht über 95C heiss wird, wie kann sich dann der Block verformen? Geht das? Wo müsste man den Öltemperaturfühler anbringen um eine Fehlmessung zu vermeiden?

 

Wie bereits erwähnt, wird nur ca. 5-10% der bei der Verbrennung entstehenden Wärmeenergie an das Motoröl abgegeben!

Meiner Meinung nach ist es Unsinn anhand der Motoröltemperatur auf die Temperatur des Motorblockes schließen zu wollen (es sei denn der Motor ist ölgekühlt:rolleyes:).

Um den Schaden und deren Entstehung beurteilen zu können, wäre zumindest mal ein Foto vom Schaden nett gewesen.

Und der Pumpe würde ich nur eine Mitschuld an deinem Schaden geben, wenn das Flügelrad infolge von Kavitation schon soweit runter "gearbeitet" ist, das der Pumpenvolumenstrom nicht mehr zum Abtransport der Wärmeenergie gereicht hätte.

Bearbeitet September 14, 20159 j von awtpa

Wenn du einen Öltemperaturfühler in der Ablassschraube hast, dann misst der die vom Fahrtwind gekühlte Wand deiner Ölwanne. Mitten im Sumpf ist das Öl viel heißer. Im Prüfstand misst man an der Ablasschraube zur Überwachung, da gibt es nämlich keinen Fahrtwind. Wenn du das während der Fahrt richtig messen willst, dann muss die Messstelle nach Ölpumpe und vor Ölkühler sein, praktisch bleibt da zum Nachrüsten fast nur der Ölfilterflansch.

 

Kann es sein, dass einfach niemand an deiner Wasserpumpen-Blockverzug-Vorstellung als typischem 3.0 TiD Schadensbild rütteln darf? Da wird dich hier aber wohl keiner unterstützen, ewiges Wiederholen hilft da auch nicht.

zumindest nicht als einzige Ursache. Beschleunigend vermutlich schon.

Das ja.

Ich behaupte gar nix und vielleicht sinken die Buchsen ja auch noch (hoffentlich nicht). Ich versuche derzeit einfach zu verstehen, wie und wo ich messen muss, damit ich die hohen Temperaturen bemerke bevor es zu spät ist. Dabei helfen Eure Antworten sehr. Mir war schon klar, dass der Ölfühler gefühlt nicht an der richtigen Stelle ist und hatte schon angefangen nach Alternativen zu suchen. Also jetzt nach einem Fühler suchen, der am Ölfilter ansetzt.

Und der Pumpe würde ich nur eine Mitschuld an deinem Schaden geben, wenn das Flügelrad infolge von Kavitation schon soweit runter "gearbeitet" ist, das der Pumpenvolumenstrom nicht mehr zum Abtransport der Wärmeenergie gereicht hätte.

So die Behauptung der Werkstatt (Rad in erbärmlichem Zustand), zusätzlich zum niedrigen Wasserstand so dass der Fühler in der Luft stand. (Habe Pumpe nicht gesehen). Mir fällt allerdings auf, dass der Motor jetzt viel länger braucht, um warm zu werden.

Wie gesagt, gesehen habe ich den Motor, aber (leider) kein Photo geschossen. Ein Zylinder war ausgebohrt und man konnte die Reste der Buchse in der Wandung sehen. Man konnte die Wellen im Alu fühlen. Die waren nicht unbedingt direkt neben den Buchsen. Die Buchsen waren plan am Alu. 4 hundertstel hätte ich gefühlt. Bei meinem Motor war definitiv keine Buchse gesunken. Die Buchsen waren laut Werkstatt oval; im Zehntelbereich. Deswegen der neue Block. D.h. es besteht Einigkeit zu einer enormen Hitze als Grund für den initialen Motortod. Es besteht Einigkeit, dass das Temperaturmessgerät nicht angeschlagen hat. Die Ursachen der enormen Hitze sind noch nicht vollkommen klar. Also will ich richtig messen. Und ich traue dem werkseitig verbauten Fühler nicht. Von Euch höre ich, dass ein Fühler im Sumpf auch nicht zielführend ist. Also muss ich 'was anderes probieren.

Die Ursachen der enormen Hitze sind noch nicht vollkommen klar. Also will ich richtig messen. Und ich traue dem werkseitig verbauten Fühler nicht. Von Euch höre ich, dass ein Fühler im Sumpf auch nicht zielführend ist. Also muss ich 'was anderes probieren.

 

An deiner Stelle würde ich mir so'n OBD Adapter besorgen, um die tatsächliche Wassertemperatur zu sehen und nicht die "geschönte" Temperatur die dir im Kombiinstrument angezeigt wird.

Zweitens müsstest du den Druck (Füllstand auch) im Kühlsystem (im Bereich des Ausdehnungsgefäßes) messen und überwachen, um ein Absinken des Vordruckes im Kühlsystem zu erkennen.

Den bei Absinken des Vordruckes wird die Dampfblasenbildung (Kavitation) im Kühlsystem (vornehmlich an heißen Bauteilen, sowie an Stellen mit kleinem statischen Druck) begünstigt > und wo kein Waser, da auch kein Wärmeabtransport!

 

zusätzlich zum niedrigen Wasserstand so dass der Fühler in der Luft stand.

 

Das Problem ist, das der Sensor ein Medium braucht welches ihn umströmt um die korrekte Temperatur zu erfassen (und nein Luft reicht da nicht aus!).

Hab ich selber schon bei zwei Dieselmotoren (zwar kein SAAB, sondern CAT) gehabt, alle Plastikblindstopfen am Kopf rausgeschmolzen, aber keine Abstellung wegen Übertemperatur (Abstellung liegt bei ca. 117°C).

Problem war, das aufgrund von Wassermangel der Temperatursensor nur von Luft "umströmt" wurde und so die MKW-Temperatur bei 95°C stehen geblieben ist, obwohl das ungekühlte Metall vom Kopf wohl deutlich wärmer geworden ist.

Dem Vernehmen nach besteht das Problem in der mangelhaften Wärmeableitung zwischen Buchse und Alublock, welche bei hoher Last und damit hoher Wärmeentwicklung zum Lösen der Buchsen führt.

Somit sind Optimierungsversuche des Kühlsystems wenig zielführend.

Dem Vernehmen nach besteht das Problem in der mangelhaften Wärmeableitung zwischen Buchse und Alublock, welche bei hoher Last und damit hoher Wärmeentwicklung zum Lösen der Buchsen führt.

Somit sind Optimierungsversuche des Kühlsystems wenig zielführend.

 

Ich denke scotty57 geht es eher darum, das ein Schaden wie er bei ihm aufgetreten ist (offensichtlich keine LBAS) frühzeitig erkannt wird.

Dass das Absinken der Laufbuchsen nur durch Änderungen am Kühlsystem nicht verhindert werden kann, sollte nach Studium dieses Threads eigentlich jedem klar sein.

bezüglich Temperaturanzeige: Beim 902 und ich meine auch bei allem aktuelleren kann man per Tech2 den Bereich, in dem sich der Zeiger nicht bewegt, programmieren. Legt man die beiden Knickpunkte zusammen, dann hat man wieder eine durchgängige Anzeige.

Dem Vernehmen nach besteht das Problem in der mangelhaften Wärmeableitung zwischen Buchse und Alublock, welche bei hoher Last und damit hoher Wärmeentwicklung zum Lösen der Buchsen führt.

Somit sind Optimierungsversuche des Kühlsystems wenig zielführend.

Bei meinem Motor war die Wärmeentwicklung so dramatisch, dass der gesamte Motorblock sich verformt hat, inclusive der Buchsen. Die Buchsen waren nicht abgesunken sondern verbogen. Ich bin aber jetzt mit neuem Motor, neuer Wasserpumpe und Ölthermometer stramm gefahren und das Öl im Sumpf kam nie über 93C. Auch bei längeren Fahrten mit über 170km/h nicht. Also gibt es entweder einen Messfehler, oder es ist die Bestätigung dass die Werkstatt Recht hatte, als sie sagte, mein Motor sei durch die defekte Wasserpumpe gestorben (und dass ich es nicht bemerkt und repariert habe). Da zweiteres zu glauben sehr teuer werden kann, versuche ich ersteres auszuschließen.

Ich sehe auch nicht ein, dass ich jetzt schleichen soll, obwohl der Motor gar nicht warm wird. Also mache ich mich jetzt auf die Suche nach einem guten Ölfühler am Ölfilter. Damit wird ausgeschlossen, dass die Temperatur an der Ölablasschraube durch Aussenkühlung zu gering gemessen wird (wie Onkel Kopp anmerkte). Bin für Tips dankbar, wo man so was findet.

suche mal nach Tuning Zusatzinstrumenten, z.B. von Raid HP, dir haben auch Adapter für den Ölfilterflansch und entsprechende Sensoren, wobei ich jetzt nicht genau weiss ob den ihre Sensoren Universal einsetzbar sind oder nur in Verbindung mit den ihren Instrumenten

Habe gesucht und es gibt eine ganze Menge Adapter, die auf den Ölfilter montiert werden können. Leider passen die wahrscheinlich nicht auf den TiD, weil der keine fertigen Ölfilter hat, sondern ein Gehäuse, bei dem nur der Einsatz gewechselt wird. Jetzt muss ich irgendwie herausfinden, ob diese Adapter auch unterhalb des Gehäuses montiert werden können. Das setzt voraus, dass man das Gehäuse abschrauben kann. Werde versuchen, das heraus zu finden

edit -

Neue Erfahrung. Lange Fahrt mit hoher Geschwindigkeit (immer jenseits 160), ca 50min meist am limit bevor der nicht vollgasfeste Motor anderweitig kaputt geht. (pseudo) Temperaturanzeiger wie immer. 91C Öltemperatur (wegen des Öl/Wasser Wärmetauschers wohl auch die Wassertemp). Dann innerhalb von 3-4min auf über 95C gestiegen. Runter auf 130km/h. Nach gefühlten 10min in dieser Schleichfahrt geht die Temperatur zurück auf 90C. Es gab keine Steigung und keine Beschleunigung. D.h. ich bin 50min gefahren, ohne daß der Motor heiß wurde und dann hat irgendeine Änderung dazu geführt, dass nicht mehr genug Wärme abgeführt werden konnte. Motorsteuerung, Einspritzmenge, Luft? Herausfinden kann ich es wohl nicht, denn dazu müsste ich ja mit Sensoren und Aufzeichnungsgerät fahren.

 

Ich weiss, dass Öl heisser werden darf, habe aber Respekt vor Dampfblasenbildung und den daraus enstehenden Problemen für die Kühlung.

Ich habe vom 3.0 TiD zwar überhaupt keine Ahnung, aber kann es sein, dass er in der "Hochtemperaturphase" den DPF freibrennt .... so er denn einen haben sollte. Was ich eben nicht weiß ....

So, erste 10Tkm 'runter mit dem neuen Motor. Wasserverlust. Dabei war das Motoröl nie wärmer als 85 Grad (Die 95 oben waren falsch abgelesen). Also in die Inspektion. Und die haben es gefunden. Die neue Wasserpumpe ist nach nur 10Tkm wieder undicht und muss getauscht werden. Wenn man das nicht sofort angeht, dann verglüht der Motor wieder..