Der Knackpunkt bei LPG-Anlagen ist der sorgfältige Einbau, welcher eine penible Abstimmung beinhaltet.

Das muß halt schon passen (kein Unterschied zum Benzin, aber da machen die OEMs schon meist gute Arbeit).

Zu #24: Vollgasfahrten - zumindest längere - verbieten sich bei LPG. Dafür gibt es den Umschalter auf Benzin.

Ich bin bisher auf längeren Fahrten gut mit max. 4000 Touren ausgekommen.

Und den Umrüster sollte man sich sorgfältig aussuchen. Es gibt welche, die gute Arbeit leisten und auch "Turbo"

können.

@Kater:

Seit 01/2006 hatte immer mind 1 unserer Karren LPG, ab Frühjahr 2007 zwei und seit 2012 drei. Bis mal auf einen 'Ausrutscher' (Kiste schon so gekauft) waren es ausnahmslos Prins VSI (alte Serie). Das ganze sogar im 9k Aero mit Stage2, dort dann mit den 'berühmten' braunen Düsen. Drei der in Summe 6 Prins-Anlagen habe ich selbst komplett verkabelt. Zuvor hatte ich 2 verbauen lassen und 1 9k so damit gekauft.

Und ganz ehrlich: Die Kabelbäume gaben mir bisher hinsichtlich ihrer Qualität keinerlei Anlass zum Meckern.

http://www.16s.de/Main/meine/Vero/img/16080508.JPG

..

Hinzu kommt die Tatsache, daß es bei LPG-Betrieb immer wieder zu Schäden an den Auslassventilen kommen kann.

Saab-Motoren sind da etwas stabiler, neigen aber bei Vollgas-Fahrern ebenfalls zu verbrannten Ventilsitzen.(auch wenn man dies hier dementieren wird!)

..

Alles ist möglich,

 

aber ich fahre seit eh und je LPG (zu Zeiten, wo es in Deutschland gar nicht gefahren wurde und es Bundesweit nur 1 LPG Tankstelle auf der Autobahn gab). Insgesamt gut über 2 mio km....alles in Saab Modellen.

 

Ich hatte einmal ein verbranntes Auslassventil bei einer Venturi-Anlage (B202 9000er), und das nach >600 tkm. Das würde ich dann nicht mal dem LPG zuschreiben, da ich mehrere 9000er und 900er kenne, die verbrannte Auslassventile hatten ohne LPG Betrieb und bei weitaus niedrigerem KM Stand...

 

Eine vernünftige Einstellung der Anlage ist natürlich Voraussetzung.

 

Und mit meinem 2,3 Turbo (MY97) fahre ich auch eine Venturianlage (spezielle Anlage mit Turbo Verdampfer). Und allen Unkenrufen zum Trotz (dass Venturi für Turbo ungeeignet ist und man im Turbobetrieb damit schnellstens die Ventile verbrennt), hat der jetzt knapp 500 tkm runter und an dem Motor habe ich noch nichts gemacht (gar nichts).

 

Den 2,3 Turbos habe ich mit einer sequentiellen Anlage, seit 1,5 Jahren eine Prins, die deutlich besser läuft, als die davor..und auch der hat weit über 300 tkm drauf und macht keine Probleme.

 

Natürlich fahre ich nicht konstant 240 au der Autobahn, aber ich schleiche auch nicht nur mit 100. Die bekommen immer wieder die Sporen in die Flanken getreten.

 

Also so "gefährlich" ist das LPG Fahren nun auch wieder nicht.

LPG ist selbstverständlich machbar...auch Turbo...wenn der Umrüster sich auskennt und die Anlage passend ist.

Ich habe selber schon Porsche Cayenne umgerüstet, kenne mich mit dem Kram also aus.

 

Es gibt auch User,die sich bei LPG-Betrieb zurücknehmen und "Vollgas" vermeiden...oder auf Benzin umstellen.

Und dies ist der Punkt, wo ich persönlich den LPG-Betrieb in Frage stelle.

Die Technik der Fahrzeuge kann zu 50% LPG vertragen...und die anderen 50% der Fahrzeuge kann nur LPG vertragen, wenn der User vorsichtig agiert.

 

Ich kenne einen 9-5 aero Hirsch, der mit Prins auf LPG umgerüstet wurde. MY 2002.(umgerüstet von einem Prins-Betrieb!)

Es wurde auch eine "Flash-Lube"-Anlage nach Hersteller verbaut.

Nach 15.000km war der Zylinderkopf hinüber. Alle Auslassventile eingeschlagen und 1 Ventil verbrannt.

WARUM ist dies geschehen???

Da gibt es nur eine einfache und physikalisch einfache Erklärung.

Das Additiv für den Ventilschutz wird nur per Unterdruck in den Ansaugtrakt gesogen.

Bei Ladedruck gibt es aber keinen Unterdruck, nur einen Überdruck, also wird das Additiv nicht angesogen und genutzt.

 

Im Turbo-Motor muß also eine Additiv-Pumpe verbaut werden...die auch bei Überdruck das Additiv zugibt.

Diese Anlage wird aber nur auf Nachfrage angeboten und kostet rund 250 Taler Aufpreis.

 

Soviel zum Thema aufgeladene Motoren und LPG-Betrieb.

WENN umrüsten...dann auch bitte richtig. Und dann wird der Spaß auch etwas teurer.

...Das Additiv für den Ventilschutz wird nur per Unterdruck in den Ansaugtrakt gesogen.

Bei Ladedruck gibt es aber keinen Unterdruck, nur einen Überdruck, also wird das Additiv nicht angesogen und genutzt.

 

Im Turbo-Motor muß also eine Additiv-Pumpe verbaut werden...die auch bei Überdruck das Additiv zugibt.

Diese Anlage wird aber nur auf Nachfrage angeboten...

 

Entschuldigt die Frage (bin LPG-unerfahren) heißt das, dass man bei LPG noch ein Additiv in einen extra Behälter "tanken" muss? Wieviel verbraucht man davon? Was kostet das? Wodurch ist ersichtlich, dass es nachgefüllt werden muss?

Entschuldigt die Frage (bin LPG-unerfahren) heißt das, dass man bei LPG noch ein Additiv in einen extra Behälter "tanken" muss? Wieviel verbraucht man davon? Was kostet das? Wodurch ist ersichtlich, dass es nachgefüllt werden muss?

Nein, muss man nicht.

Entschuldigt die Frage (bin LPG-unerfahren) heißt das, dass man bei LPG noch ein Additiv in einen extra Behälter "tanken" muss? Wieviel verbraucht man davon? Was kostet das? Wodurch ist ersichtlich, dass es nachgefüllt werden muss?

um mal bissel ausführlicher als turbo9k zu antworten :

beim System "ValveCare" von Prins war es grob 0,5L auf 10.000km (wenn ich mich recht erinnere). Die Buddel kam irgendwas bei 20€. Du siehst, dass es leer ist, indem du die Buddel im Motorraum anschaust, bzw. das LPG-System im Fahrzeug dich dezent drauf hinweist (mit Dienstverweigerung).

Ich habs bei meinem 9-5 wieder abklemmen lassen, da ein Nutzen nicht nachgewiesen war. Beim 9k hab ich sowas gar nicht erst drinne.

Im Turbo-Motor muß also eine Additiv-Pumpe verbaut werden...die auch bei Überdruck das Additiv zugibt.

Diese Anlage wird aber nur auf Nachfrage angeboten und kostet rund 250 Taler Aufpreis.

 

Soviel zum Thema aufgeladene Motoren und LPG-Betrieb.

WENN umrüsten...dann auch bitte richtig. Und dann wird der Spaß auch etwas teurer.

Ohne es jetzt wirklich zu wissen, bin ich mir ziemlich sicher, dass die von turbo9000 o.g. 2Gm zumindest größtenteils, wenn nicht sogar komplett, ohne 'VentilSchutz-Additive' auf die Uhr gefahren wurden.

Außer soll (kenn dazu auch noch keinen echten Beleg) das Zeug für einen 'Schutzschicht' auf den Ventilen sorgen, so dass es nicht auf die Momentanzufuhr nter Ladedruck ankommt.

 

Tippe mal, dass die Karre 'oben herum' einfach zu mager lief. Zu viel Leistung bei zu kleinen Ventilen, die dann bei höheren Drehzahlen und Volllast schon dauer-offen (>100% DutyCycle) waren.

Mein damaliger 9k-Aero hatte ja nicht ohne Grund die (in D nicht offiziell gelisteten) braunen Düsen verbaut.

Und wenn das passive, ohne Pumpe, drin ist, dann sollte man es füllen oder abklemmen (zudrehen), denn sonst kann er darüber Nebenluft ziehen wenn der Behälter leer ist. Ist an sich nicht viel, reichte aber um sich bemerkbar zu machen.

Ohne es jetzt wirklich zu wissen, bin ich mir ziemlich sicher, dass die von turbo9000 o.g. 2Gm zumindest größtenteils, wenn nicht sogar komplett, ohne 'VentilSchutz-Additive' auf die Uhr gefahren wurden...

Flash Lube hatte ich nie. In keinem meiner Autos. Egal ob "i" oder Turbo.

 

Wie gesagt, ich habe meine Anlagen so eingestellt, dass die mind, 3km auf Benzin fahren, ehe die umschalten. Auch fahre ich zwischendurch immer wieder mal auf Benzin. Das tut nicht nur den Ventilen gut, sondern auch dem ganzen Einspritzsystem. Leute, die 99,9% auf LPG fahren und mit einem Benzintank 2 Jahre auskommen.....da sieht es evtl anders aus. Ein Benzintank hält bei nicht mal 6 Monate. I.d.R. um die 2-3 Monate und ein Benzintank ist leer gefahren...

 

Beim LPG fahren ist es wie beim Autofahren allgemein. Etwas sollte man schon auch sein Gehirn einschalten und verstehen, wie die Abläufe sind....

 

LPG ist "trocken", daher brauchen die Ventile in einem regelmäßigen Abstand die Additive aus dem Sprit. Wenn man also seine LPG Anlage so einstellt, dass die nach 50 Metern auf LPG schaltet und sich ein Loch in seinen schottischen Sparbauch freut, dass man kein Benzin verbaucht, kommt die Rechnung später...

Wenn man also seine LPG Anlage so einstellt, dass die nach 50 Metern auf LPG schaltet und sich ein Loch in seinen schottischen Sparbauch freut, dass man kein Benzin verbaucht, kommt die Rechnung später...

Bitte hier nicht den Eindruck erwecken, daß LPG-Fahrer Sparfüchse oder gar Geizkragen wären! ;-)

Bitte hier nicht den Eindruck erwecken, daß LPG-Fahrer Sparfüchse oder gar Geizkragen wären! ;-)

Manche schon, aber nicht alle:tongue:

... daher brauchen die Ventile in einem regelmäßigen Abstand die Additive aus dem Sprit.

Dies wird zwar meines Erachtens, vor allem auch von den Herstellern der Additive wie FlashLube u.ä., immer wieder in den Ring geworfen, ist aber für mich eine ähnlich urbane Legende, wie das Sterben der Ventile durch die heißere Verbrennung. Wirkliche belastbare Beweise und Studien habe ich zu den Additiven (bzw. Schutz durch regelmäßige Benzinfahrten) noch nirgendwo gefunden. Dafür aber einen klaren Gegenbeweis zur Mähr von den heißeren Auslaßventilen: Diese sind unter LPG kälter, da dieses schneller verbrennt und durch das frühere Temperaturmaximum bis zum Öffnen eine stärkere Ausdehnung und damit Abkühlung erfolgt, als unter Benzin.

Und da die eine Legende widerlegt ist, glaube ich eben auch der anderen nicht so wirklich.

Öhm, ja. Aber wie bekommst du eine stärkere Ausdehnung hin? Der Motor bleibt doch gleich.

Aber wie bekommst du eine stärkere Ausdehnung hin?

Es geht um die Volumensveränderung zw. dem Moment der max. Verbrennungstemperatur und dem Öffnungsbeginn der Auslassventile.

Dabei bewegt sich der Kolben nach unten, wodurch sich das Volumen des (Ab)Gases erhöht. Hiermit wiederum sinken Druck und Temperatur.

Und da LPG schneller als Benzin verbrennt, liegt der Moment der max. Verbrennungstemperatur ein paar °KW weiter vorn, so dass die Volumenerhöhung und Temperaturminderung stärker ausfallen.

Siehe hierzu auch den von mir zum Thema immer mal wieder gern verlinkten Artikel 'Gas brennt heißer' unter http://www.motor-talk.de/blogs/audi-a4-8e-3-0i-auf-lpg/-gas-brennt-heisser-teil-1-t3028967.html & http://www.motor-talk.de/blogs/audi-a4-8e-3-0i-auf-lpg/-gas-brennt-heisser-teil-2-t3029293.html.

 

Man kann das ganze noch etwas weiter ausreizen, indem man die höhere Klopffestigkeit von LPG nutzt und den ZZP gerade in den hohen Drehzahlbereichen etwas in Richtung früh verschiebt.

Die TrionicSuite bietet dazu netterweise eine Map für E85 an, welches hinsichtlich des Verbrennungsverhaltens LPG weit näher kommt, als Benzin.

Ja, aber auch Spitzendruck und Temperatur liegen höher. Tut sich also wieder nicht groß was. Und trotzdem machen auch sauber umgerüstete Wagen ohne Hydrostößel mehr Probleme an den Ventilen als auf Benzin. Der Unterschied ist schon da. Nur für unsere Saabs wohl im normalen Betrieb (sagen wir Mal bis Richtgeschwindigkeit und nicht auf der Rennstrecke) ziemlich unproblematisch. Ich habe jedenfalls immer noch keine Probleme bei meinem B204 und die 9k von [mention=196]turbo9000[/mention] scheint es ja noch weniger.

Ja, aber auch Spitzendruck und Temperatur liegen höher.

Bei der Temperatur gilt ein klares 'jein'.

In der Theorie erst einmal ja, denn das Temperaturmaximum liegt bei LPG rd. 50K über jenem von Benzin. Allerdings reden wir von rd. 2700K als Basis, wo die 50K den Kohl dann wirklich nicht mehr fett machen.

Doch in der Praxis ist ja (zumindest für die Ventile) die anfängliche Ausströmtemperatur interessant und da liegt (siehe Link in #41, diesen bitte wirklich bis zum wichtigen Ende lesen) LPG mit 800°C um über 50K unter (!) Benzin.

Die verlinkten Autogas-Beiträge passen gut zu der Studienarbeit, die ich mir mal überlegt und ausgeschrieben habe. Dort habe ich mit einer Studentin auf dem Prüfstand ermittelte Zylinderdruckverläufe analysiert und damit ein Motorgeräusch-Simulationstool gefüttert, um damit das Verbrennungsgeräusch verschiedener Kraftstoffe zu bestimmen. Leider kein LPG dabei, wir haben nur ROZ 95, ROZ 98, CNG und E85 verglichen. Wenn ich mich recht erinnere waren z.B. beim schnell umgesetzten E85 die Zylinderdrücke bei Auslass öffnet niedriger, von daher dürfte sich das auch entsprechend auf die Temperatur auswirken. Riesig waren die Unterschiede aber nicht.

 

Was den höheren Verschleiß am Ventilteller angeht, das dürfte ein mechanisches Problem sein, man sollte die Wirkung von Additiven bei modernen Ottokraftstoffen nicht vernachlässigen.

.. man sollte die Wirkung von Additiven bei modernen Ottokraftstoffen nicht vernachlässigen.

Was dann am Ende ja doch wieder für FlashLube & Co. sprechen würde.

Wobei sich für mich dann die Frage ergibt, ob die dabei eingesetzten Mindermengen nennenswert am Ventil ankommen.

Wie hoch ist denn der Volumenanteil der dafür ggf. relevanten Additive in etwa so?

Bei einem 9-5aero mit Additiv-Pumpe liegt der Verbrauch bei ca. 1 Liter Additiv zu 300 Litern LPG.

OHNE Pumpe liegt der Verbrauch des Additivs gegen Null, da der Motor nur Additiv ansaugen kann, solang es keinen Ladedruck gibt. Bei 2000km Wohnwagenbetrieb in Richtung Südfrankreich oder Spanien...und retour...wird der Behälter nur knapp 2cm Füllstand verlieren. DAS war auch der Grund, warum an diesem Motor die Ventile kurzfrisig den Geist aufgaben. Zu mageres Gemisch, weil knapp eingestellt, kein Additiv, weil nix geflossen war.

[mention=2841]Onkel Kopp[/mention] hatte es schon angedeutet. LPG hat absolut nix, ausser trockenem Propan/Butan. Keine zusätzliche Schmierung, keine zusätzlichen Mittel, die Oberflächen schützen könnten oder ähnliches.

 

Die gröbsten Fehler bei LPG-Betrieb sind zu magere Einstellungen. Aber das ist bei Benzinbetrieb ebenso.

Oder das Material der Ventile und Sitze sind nicht angemessen ausgelegt.

Ford auf LPG...ist seit Jahren absolut unmöglich und kein Umrüster würde dies empfehlen.

 

Die Holländer fahren seit Jahrzehnten auf LPG. Fast jedes zweite Auto fährt auf Gas. Weil sie nur 120 km/h fahren dürfen...obwohl der Motor locker 250 Km/h könnte.

Die Deutschen haben nicht diese Mentalität. Die fahren dann extra viel und schnell, weil es ja billig ist. Und das ist das Zweitgrößte Problem vom LPG, bzw. deren Nutzern.

 

Die holländischen Zylinderschleifer rüsten dann sofort auf Panzerventile und Panzer-Sitzringe um, sobald es Schäden gibt. Danach gibt es keine Probleme mehr mit Ventilschäden. Aber die Motoren werden lauter! Ist kein Witz. Die Ventile schlagen richtig deutlich hörbar lauter in die Sitze.

 

Ich verteufel LPG ja auch nicht, solang die User damit vernünftig umgehen können/möchten. Mein Sohn hat 3 Fahrzeuge mit LPG gefahren, mein Bruder ebenfalls.

Und ich habe selber zig Fahrzeuge umgerüstet und betreut. Es funktioniert. Aber nur bei vernünftigem Umgang...und leider nicht mit allen Motoren.

 

Es gab mal Projekte und auch zugelassene Anlagen, wo LPG und Benzin gemischt betrieben wurden, um Ventilschäden zu vermeiden.

Sogar LKW, die Diesel und LPG zeitgleich verbrannten. Wurde inzwischen alles eingestellt und ist vom Markt verschwunden. Hat mit den Abgasnormen und den dazugehörigen Gutachten zu tun. War immer hart an der Grenze der Legalität...oder in einer Grauzone.

Was dann am Ende ja doch wieder für FlashLube & Co. sprechen würde.

Wobei sich für mich dann die Frage ergibt, ob die dabei eingesetzten Mindermengen nennenswert am Ventil ankommen.

Wie hoch ist denn der Volumenanteil der dafür ggf. relevanten Additive in etwa so?

 

Puh, keine Ahnung. Müsste ich mal schauen ob ich in meinen Aufzeichnungen dazu etwas finde, ich glaube aber sowas habe ich nur für Motoröl.

Puh, keine Ahnung. Müsste ich mal schauen ob ich in meinen Aufzeichnungen dazu etwas finde, ich glaube aber sowas habe ich nur für Motoröl.

Don Quijote de Olja halt :=):=)

Bei einem 9-5aero mit Additiv-Pumpe liegt der Verbrauch bei ca. 1 Liter Additiv zu 300 Litern LPG.

OHNE Pumpe liegt der Verbrauch des Additivs gegen Null, da der Motor nur Additiv ansaugen kann, solang es keinen Ladedruck gibt

Das ist wohl auch nicht tot zu kriegen. Dann dürfte auch kein Vergaser richtig laufen. Das ist auch nur eine Frage wie man das einbaut.

Das ist wohl auch nicht tot zu kriegen. Dann dürfte auch kein Vergaser richtig laufen. Das ist auch nur eine Frage wie man das einbaut.

Der Motor bekommt bei einem Vergaser auch nur Kraftstoff, wenn im Ansaug Unterdruck herrscht. Und beim Saug-Motor...wie der Name schon sagt...saugt der Motor Luft und über den Vergaser den Kraftstoff an.

Und wenn Du auf den aufgeladenen MPI hinaus möchtest, das ist ein Einspritzer und kein Vergaser.

Darum ja auch eine Additiv-Pumpe, die das Zeug auch bei Ladedruck in den Ansaug spritzt.