Ich hab damit gewiss nicht den TE gemeint.

Mein Beitrag bedeutet übersetzt nur eins - ganz tolles Bücherwissen, aber keine Praxiserfahrung von manchen Mitgliedern hier.

 

Im Endeffekt geht es darum dem TE sinnvolle Maßnahmen zu empfehlen. Wirtschaftlich (wobei das jeder selber entscheiden soll und muss), sowie technisch.

 

In diesem Fall steht der Aufwand in keinem Verhältnis zum Ergebnis. Sprich - lieber davon ablassen und nach Möglichkeit ein passendes Fahrwerk suchen.

Am besten ist es letztlich zu schauen wer das Zielfahrwerk verbaut hat und mal eine Probefahrt zu machen, denn was das anbelangt ist alles eher subjektiv (gerade was den Fahrkomfort anbelangt).

 

Der eine findet Sachs gut, wieder einer Bilstein, dem anderen gefallen dann doch die billigen TA Technik Fahrwerke am besten. Das ist so als würde man Klamotten kaufen gehen - du kaufst doch auch nur das was dir gefällt. Schließlich muss es in diesem Fall zum ganz individuellen Fahrverhalten passen.

 

Wenn es nur um die Optik geht, würde ich einfach paar Federn kaufen und das wars. Kleinster Aufwand, gleiche Wirkung.

Hm, ob die bei meinem vor meiner Zeit schon mal gewechselt wurden, entzieht sich meiner Kenntnis, sind aber jedenfalls die alte Ausführung - km Stand 364 Tkm... Sooo schlimm kanns ja nicht sein. Ob Defekte der Grund für den auf 20 mm vergrößerten Bolzen und die dickeren Schrauben waren, kann sich der41kater vielleicht erinnern?

BTW: in der TORT-pdf sind die QL gar nicht erwähnt - oder hab ich das übersehen?

 

Das Traggelenk mit 3x M8 überelastisch (20Nm +90°) zu verschrauben ist schon verdammt optimistisch bei einem so schweren Auto.

 

Rechnung überschlägig M8:

M8x1,25 10er Festigkeit überelastisch => 28kN Vorspannkraft pro Schraube.

28kN x 3 = 84kN

84kN x 0,15 (sehr otimistischer Reibwert, real eher 0,12) = 12,6kN !!

D.h., die Verschraubung Traggelenk an Querlenker kann "sauber ausgelegt" (also Reibschluss, ohne Rutschen!!) horizontal nur 12,6kN übertragen.

An scharf bewegten Fahrzeugen oder in Extremsituationen wird das Traggelenk auf dem Querlenker rutschen.

===

Gleiche Rechnung für M10x1,5 10er Festigkeit überelastisch:

45kN x 3 = 135kN;

135kN x 0,15 = 20,25kN => und damit 20,25/12,6 = 1,61 => 61% über M8.

===

Deshalb wohl auch der 20er Bolzen, um die per Reibschluss übertragbare Kraft in gesunde Bereiche zu bringen.

 

Beste Grüße, Uwe

Bearbeitet 29. November 20195 j von GSUS

Danke für die Erläuterungen.

Vielleicht dienen die Einprägungen im Bereich des Traggelenkes der Erhöhung des Reibwertes, hatte mich schon gefragt, was die da sollen.

er sichtlich hier:

http://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/fahrwerk-lenkung/aufhaengung/achslenker/querlenker-rechts/1011439/

 

Wie auch immer, es wird trotzdem Gründe gegeben haben, da dickere Schrauben dran zu packen.

Schau mal hier nach, vielleicht wirst du da eventuell fündig.

https://www.saab-cars.de//threads/federn-daempfer-ersatz.53903/

Ich hab damit gewiss nicht den TE gemeint.

Mein Beitrag bedeutet übersetzt nur eins - ganz tolles Bücherwissen, aber keine Praxiserfahrung von manchen Mitgliedern hier.

 

Im Endeffekt geht es darum dem TE sinnvolle Maßnahmen zu empfehlen. Wirtschaftlich (wobei das jeder selber entscheiden soll und muss), sowie technisch.

 

In diesem Fall steht der Aufwand in keinem Verhältnis zum Ergebnis. Sprich - lieber davon ablassen und nach Möglichkeit ein passendes Fahrwerk suchen.

Am besten ist es letztlich zu schauen wer das Zielfahrwerk verbaut hat und mal eine Probefahrt zu machen, denn was das anbelangt ist alles eher subjektiv (gerade was den Fahrkomfort anbelangt).

 

Der eine findet Sachs gut, wieder einer Bilstein, dem anderen gefallen dann doch die billigen TA Technik Fahrwerke am besten. Das ist so als würde man Klamotten kaufen gehen - du kaufst doch auch nur das was dir gefällt. Schließlich muss es in diesem Fall zum ganz individuellen Fahrverhalten passen.

 

Wenn es nur um die Optik geht, würde ich einfach paar Federn kaufen und das wars. Kleinster Aufwand, gleiche Wirkung.

Danke fürs Klarstellen.

 

Dennoch teile ich deine Meinung nicht. Ich habe seinerzeit ein Aerofahrwerk für 35€ plus Versand ersteigert. Da die Dämpfer eh fällig waren, eben statt der Standard-Sachs die Sportdämpfer gekauft.

Billiger kommt man nicht an ein Sportfahrwerk mit moderater Tieferlegung und Restkomfort.

Das steht diametral zu deiner Pauschalaussage, das ist nix und das lohnt sich nicht. Du weißt doch gar nicht was [mention=11481]rrn[/mention] will? Vielleicht will er gar nicht 30mm oder mehr tiefer?

Vielen dank für die Zahlreichen Antworten, wollte hier nicht so eine hitzige Diskussion auslösen. Es ist in der Tat so, dass ich das Auto keine 3cm tiefer haben möchte, ehrlich gesagt hüpft mir das Standardfahrwerk (Bei der Chrombrille ist es ein bisschen besser) schon zu sehr und die Kurvenlage ist auch nicht doll.

 

So lohnt sich das für mich aber nicht, da ich nicht nur die Stoßdämpfer vorne ändern würde sondern auch die Federn hinten, da der Spender ein Kombi ist. Wenn ich damit schon anfange, dann kann ich die Dämpfer hinten gerade mitmachen. Und dann hätte ich nur die Federn vorne gewonnen. Also schaue ich mal, ob ich ein Aero-Fahrwerk für eine 99er Limo finde. Den Stabi hab ich übrigens an anderer Stelle schon günstig abgestaubt.

Lies doch mal deine Nachrichten ...

Danke für die Erläuterungen.

Vielleicht dienen die Einprägungen im Bereich des Traggelenkes der Erhöhung des Reibwertes, hatte mich schon gefragt, was die da sollen.

er sichtlich hier:

http://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/fahrwerk-lenkung/aufhaengung/achslenker/querlenker-rechts/1011439/

 

Wie auch immer, es wird trotzdem Gründe gegeben haben, da dickere Schrauben dran zu packen.

 

Ja, das sind sogenannte "Reibwert erhöhende Maßnahmen" und ein Stück weit (in meinem persönlichen Empfinden) eine Bankrotterklärung des Konstrukteurs.

Trotzdem wird sowas heute zwingend flächendeckend und erfolgreich eingesetzt.

Von Riffelungen über Rippen bis hin zu Diamantbeschichtungen oder "Zwischenscheiben mit Diamantbeschichtung"

http://technical-ceramics.3mdeutschland.de/de/produkte/3m-friction-shims.html

http://eco-coat.com/schichtentwicklung/#plasmagrip

Die am Saab-Querlenker erkennbare Riffelung halte ich für weitestgehend wirkungslos.

 

Die dicken Schrauben sind eben der Versuch diese Stelle konstruktiv doch noch iO zu kriegen bzw. zu optimieren .

Eine Schraubverbindung soll/muss die auftretenden Kräfte mittels Reibung übertragen können.

Ein Rutschen ist erst mal unzulässig, die Schrauben dürfen nicht auf Scherung beansprucht werden.

In der Konstruktionsrealität wird ein einmaliges Rutschen jedoch meist (...) akzeptiert.

Dann schiebt's die Verschraubung eben doch "auf Anschlag", die Schraube wird auf Scherung beansprucht und hält trotzdem.

Problem: die Last muss eben asymmetrisch sein, damit die Verbindung nur einmal auf Anschlag rutscht und dann da bleibt.

Bei Wechsellast oberhalb der durch die Reibschluss übertragbaren Kraft rutscht die Verbindung hin und her und löst sich damit, weil die Vorspannkraft durch Setzungsvorgänge verloren geht.

Sowas ist tödlich.

 

So, genug, ich kümmere mich jetzt wieder um Schraubverbindungen, die deutlich höhere Querkräfte übertragen müssen, als sie durch reinen Reibschluss übertragen können.

 

Gruß, Uwe

Danke für die Erklärungen - absolut plausibel.

Aber oben war ja die Frage, ob das auch praktisch zu Problemen geführt hat.

Aus der Zeit, als diese Änderung vorgenommen wurde, kann ich leider nicht aus eigener Erfahrung schöpfen - da war ein 9-5 noch unerreichbar unerschwinglich .

Hier aus dem Forum kann ich mich, seit ich beim 9-5 mitlese, nicht an diesbezügliche Probleme erinnern (deswegen meine Frage, ob sich jemand, der zu der Zeit schon aktiv war, sich erinnern kann) - und ich gehe davon aus, dass noch etliche Vor-FL mit der alten Ausführung unterwegs sind.

Einen Hinweis auf eine diesbezügliche Rückrufaktion/Kampagne zur Umrüstung konnte ich auch nicht finden, so dass ich doch recht beruhigt meine alte Version weiter fahre, bis die Teile (demnächst) sowieso mal erneuert werden. Dann selbstverständlich in der verbesserten Ausführung!

Mein 2001er 9-5 B235R hat ja auch noch die 3x M8-Schrauben am Traggelenk.

Ich kenne auch keine Brüche, Ausfälle, Rückrufe, ... .

Auch nicht aus amerikanischen Foren.

Ich werde die alte Ausführung drin lassen, bis ich aufgrund defekter Traggelenke evtl. zur Änderung gezwungen bin.

 

Mir fiel bei einer Durchsicht meines Fahrzeugs auf, dass sich alle 6 Schrauben (3x li, 3x re) nachziehen ließen.

Anzug entgegen jeglicher Vorschrift völlig ohne Drehmomentschlüssel und ohne Betrachtung des Drehwinkels, sondern Gefühl laut Ellbogen.

Überelastisch angezogene Schrauben sollten nach dem Lösen nicht wieder verwendet, sondern ersetzt werden.

 

Gruß, Uwe

Überelastisch angezogene Schrauben sollten nach dem Lösen nicht wieder verwendet, sondern ersetzt werden.

Das ist mir grundsätzlich bekannt. Allerdings weiß ich ehrlich gesagt nicht, woran ich als Laie erkenne, ob das bei einer Schraube der Fall ist. Nur allein die Anzugsvorschrift mit Drehmoment + Drehwinkel als Kriterium ist es ja AFAIK nicht, die Güte auch nicht...

Hast du da einen Hinweis?

Wenn du allerdings vorne neue Dämpfer rein machst, dann macht es Sinn auch hinten neue zu verbauen, weil die eh schneller verschleißen als die vorderen.

 

Bei mir waren dagegen die vorderen Dämpfer komplett hin, während die hinteren noch tadellos waren. Waren allerdings auch Nivomat-Dämpfer, vielleicht lags daran.

Das ist mir grundsätzlich bekannt. Allerdings weiß ich ehrlich gesagt nicht, woran ich als Laie erkenne, ob das bei einer Schraube der Fall ist. Nur allein die Anzugsvorschrift mit Drehmoment + Drehwinkel als Kriterium ist es ja AFAIK nicht, die Güte auch nicht...

Hast du da einen Hinweis?

 

Ich verwende die Anzugsvorschrift: Nennmoment + Drehwinkel ist für mich überelastisch.

Es mag Grenzfälle geben, da entscheidet dann das Profi-Bauchgefühl .

Aber bei einer M8 zB 20Nm +90° ist eindeutig überelastisch.

 

Gruß, Uwe

Die Schrauben am Traggelenk sind definitiv Dehnschrauben und müssen nach einmaligem Gebrauch erneuert werden.

Werden sie nicht erneuert...reissen sie eventuell beim korrekten Anzug ab oder können sich später lösen oder brechen.

Ist aber in meiner aktiven Zeit nie vorgekommen...und habe bei den Lehrgängen bei SAAB auch nie was von den Kollegen in dieser Richtung gehört.

Eine Umbau-Maßnahme oder Anweisung zum Nachrüsten gab es nicht.

 

Warum wurden die Achsen insgesamt stabiler ausgelegt?

Ich denke, daß es an dem schwerden 3.0tid-Block und dem Drehmoment der Aero-Hirsch-Versionen lag, daß man da nachgebessert hat.

sehr interessante diskussion. mir fiel heute durch zufall das gutachten meines noch nicht verbauten fahrwerks in die hände.

und wie es aussieht ist es für meinen my2006 gar nicht geeignet. ist nämlich das crd brabus fahrwerk. unbenutzt, nur ohne heckdämpfer.

schöne kacke.

Ja, das sind sogenannte "Reibwert erhöhende Maßnahmen" und ein Stück weit (in meinem persönlichen Empfinden) eine Bankrotterklärung des Konstrukteurs.

Trotzdem wird sowas heute zwingend flächendeckend und erfolgreich eingesetzt.

Von Riffelungen über Rippen bis hin zu Diamantbeschichtungen oder "Zwischenscheiben mit Diamantbeschichtung"

http://technical-ceramics.3mdeutschland.de/de/produkte/3m-friction-shims.html

http://eco-coat.com/schichtentwicklung/#plasmagrip

Die am Saab-Querlenker erkennbare Riffelung halte ich für weitestgehend wirkungslos.

 

Die dicken Schrauben sind eben der Versuch diese Stelle konstruktiv doch noch iO zu kriegen bzw. zu optimieren .

Eine Schraubverbindung soll/muss die auftretenden Kräfte mittels Reibung übertragen können.

Ein Rutschen ist erst mal unzulässig, die Schrauben dürfen nicht auf Scherung beansprucht werden.

In der Konstruktionsrealität wird ein einmaliges Rutschen jedoch meist (...) akzeptiert.

Dann schiebt's die Verschraubung eben doch "auf Anschlag", die Schraube wird auf Scherung beansprucht und hält trotzdem.

Problem: die Last muss eben asymmetrisch sein, damit die Verbindung nur einmal auf Anschlag rutscht und dann da bleibt.

Bei Wechsellast oberhalb der durch die Reibschluss übertragbaren Kraft rutscht die Verbindung hin und her und löst sich damit, weil die Vorspannkraft durch Setzungsvorgänge verloren geht.

Sowas ist tödlich.

 

So, genug, ich kümmere mich jetzt wieder um Schraubverbindungen, die deutlich höhere Querkräfte übertragen müssen, als sie durch reinen Reibschluss übertragen können.

 

Gruß, Uwe

 

Kommando bzgl. der Reibwert erhöhenden Vertiefungen zurück:

die Kerben sind oben angebracht, das Gelenk wird aber von unten gegen geschraubt. Da sind keine Einprägungen angebracht.

Hm, ob die bei meinem vor meiner Zeit schon mal gewechselt wurden, entzieht sich meiner Kenntnis, sind aber jedenfalls die alte Ausführung - km Stand 364 Tkm... Sooo schlimm kanns ja nicht sein. Ob Defekte der Grund für den auf 20 mm vergrößerten Bolzen und die dickeren Schrauben waren, kann sich der41kater vielleicht erinnern?

BTW: in der TORT-pdf sind die QL gar nicht erwähnt - oder hab ich das übersehen?

Ich spring hier mal rein nachdem hier der "auf 20mm vergößerte Bolzen" angesprochen wird. Ich finde im EPC nur eine Teilenummer für die Traggelenke (93 185 278), unabhängig vom Baujar, egal ob 1999 oder 2009. Die bestellten (TRW JBJ100) haben nur einen 18mm Bolzen. Ist mir natürlich erst aufgefallen als ich alles ich diesen ins Achsschenkelgehäuse stecken wollte und er nicht gehalten hat :-(. hat einer eine Teilenummer für das Traggelenk mit 20mm Blolzen für mich?

18mm 5231683

 

20mm 5237516

(Gibts von Meyle, 16€ das Stück, zumindest hab ich die bestellt. Eingebaut noch nicht)

Würde das hier kurz nochmal aufmachen: Wieso ist der Achsschenkel ab 2001 ein anderer? Frage das nur, da ich Ersatz brauche und mir ein Neuteil lieber ist. Und das Teil kostet für das Facelift 70€, für meinen 500€. Muss man also nur den Querlenker auf neu umrüsten oder funktioniert das nicht? Wenn ich links den neuen Querlenker einbaue, kann ich rechts Original lassen?

 

 

EDIT: Mit dem Querlenker wird es nichts zu tun haben. Auf jeden Fall scheint die Radnabe eine andere zu sein. Das sollte ja kein Problem sein, die muss ja eh neu. Oder liegt es an was anderem?

 

EDIT2: Ich sehe gerade: die liebe Antriebswelle ist auch anders. Passt die alte Variante nicht in die neu Nabe? Falls nicht, reicht es hier, nur das eine Außengelenk zu tauschen?

Bearbeitet 5. April 20205 j von rrn

Würde das hier kurz nochmal aufmachen: Wieso ist der Achsschenkel ab 2001 ein anderer? Frage das nur, da ich Ersatz brauche und mir ein Neuteil lieber ist. Und das Teil kostet für das Facelift 70€, für meinen 500€. Muss man also nur den Querlenker auf neu umrüsten oder funktioniert das nicht? Wenn ich links den neuen Querlenker einbaue, kann ich rechts Original lassen?

 

 

EDIT: Mit dem Querlenker wird es nichts zu tun haben. Auf jeden Fall scheint die Radnabe eine andere zu sein. Das sollte ja kein Problem sein, die muss ja eh neu. Oder liegt es an was anderem?

 

EDIT2: Ich sehe gerade: die liebe Antriebswelle ist auch anders. Passt die alte Variante nicht in die neu Nabe? Falls nicht, reicht es hier, nur das eine Außengelenk zu tauschen?

Warum glaubst du einen neuen Achsschenkel zu brauchen?

 

Lochabstand zur Stoßdämpferbefestigung hat sich auch geändert.

Wenn Umbau auf neuen Achsschenkel, dann beidseitig.

Beim Wechsel der Bremsscheibe hat sich herausgestellt, dass die Gewinde für den Sattelhalter tot sind. Wenn man die ganze Schose beidseitig machen muss, dann lasse ich es lieber. Da kann ich mir auch den passenden Achsschenkel für 480€ bestellen.

Beim Wechsel der Bremsscheibe hat sich herausgestellt, dass die Gewinde für den Sattelhalter tot sind. Wenn man die ganze Schose beidseitig machen muss, dann lasse ich es lieber. Da kann ich mir auch den passenden Achsschenkel für 480€ bestellen.

Ruf doch mal aero-world an. Das Teil geht in der Regel nicht kaputt, weshalb sich das wohl nicht im Angebot findet. Wenn man aber gezielt nachfragt, sollte sich das recht günstig auftreiben lassen. Sehe nicht, warum das ein Neuteil sein muss, ist an deinem auch kein Neuteil...

Puh, wie geht denn sowas kaputt?

 

Hatte ich noch nie, daß ein Sattelhalter-Gewinde am Achsschenkel kaputt ist. Man könnte das aber auch mit einem Helicoil o.ä. reparieren denke ich.

Puh, wie geht denn sowas kaputt?

 

Hatte ich noch nie, daß ein Sattelhalter-Gewinde am Achsschenkel kaputt ist. Man könnte das aber auch mit einem Helicoil o.ä. reparieren denke ich.

An nachschneiden habe ich auch schon gedacht. Aber ich hätte, auch mit der Helicoil-Lösung kein gutes Gefühl. Vielleicht unberechtigt.

Mache, ich, vielen Dank für den Rat! Rufe später mal an, online haben sie das Teil sogar komplett mit Radnabe und Radlager, allerdings für Modelle ab 2002. Vielleicht haben sie es trotzdem...

 

Normalerweise geht es auch nicht kaputt, das Witzige ist, bei meiner Chrombrille musste die Werkstatt genau die Gewinde auch schon nachschneiden, bei diesem wird das wohl nicht gehen, da wurde schon gepfuscht. Komisch, dass bei beiden Autos das Problem besteht, da waren wohl die letzten Jahre Experten am Werk, vielleicht Schief aufgesetzt und Schlagschrauber benutzt? Keine Ahnung. Mit 200.000 ist da ja auch nicht sooo oft der Sattelhalter ausgebaut worden

 

Gebraucht bekommt man es ja, nur schaue ich, dass es im zumutbaren Zustand ist. Für die Modelle nach 2001 gibt es das wie Sand am Meer, für meinen etwas seltener. Einen gibt es auf ebay, aber aus Spanien. Mal sehen...