Moin in die Runde,

 

Kurzfassung:

Weiß (!) - also, eher aus Erfahrung, als Vermutung - woher die messingfarbene Späne im Öl her rührt (siehe Foto 1) ?

 

Langfassung (aber nur in Stichpunkten)

Fakten: B235R, Fahrzeug 360tkm, Motor bei 200tkm nagelneu von Schwed....ile und bei Saab-MeisterWerkstatt einbauen lassen, zu 30% Fahrt in Kleinstadt, 60% Landstraße und max. 10% Autobahn, aber Motor höchstens bei Überholvorgang gefordert, KME-LPG, 4-Stufen-Automatik, MY 2001, ... fehlt noch was Relevantes?

 

- vorm Urlaub noch eben Traggelenk Fahrerseite gewechselt, weil bei der kleinsten Bodenunebenheit in "klack" zu höhren war (und leider noch ist) - andere nicht so dringende Baustelle

- weil der Wagen ohnehin auf der Bühne war und das Öl "schon" 9500km alt war, hab ich eben noch Ölwechsel gemacht

- weil noch Zeit war, eben noch flux das Altöl aus der Aufwangwanne abgegossen und dann das: "Gold! Gold! Gol... (siehe Foto 1) - nee, vermutlich eher Messing im Öl, aber woher?

- wegen Verdacht auf Lagerschaden, also Wagen in der Werkstatt geparkt und für Urlaub 9-5 der Eltern - halleluja - verwenden dürfen

- vorm Urlaub dann noch Ölwanne abgenommen: für 160tkm recht sauber

 

1) Ölwanne:

Aber da schaute ein Metallspan ausm Ölsieb raus. Rausgezogen ist er ca. 3cm lang. War also schon zum Großteil auf dem Weg zur Ölpumpe.

Zusätzlich ein magnetisierbares Metallplätten (letztes Foto), das wie eine abgescherte "Scheibe" von einer Schraube aussieht.

 

2) Lagerschalen:

Erste Vermutung: Lagerschalen aufgelöst.

Aber alle 8 Pleuellagerschalen sehen ok aus für 160tkm.

Die unteren Hauptlagerschalen sehen auch ok aus.

Die oberen Hauptlagerschalen muss ich noch rausholen.

 

Wo kommt also das Messing (?) im Öl her?

 

3) Ölfilter von Mahle (Typ ...) - passt und tut seinen Job.

Hab ich aufgesägt und das Filterpapier aufgeschnitten. Darin sind keine Messingablagerungen zu finden.

 

4) Befreundeter Saab-Schrauber und Werkstattbesitzer vermutete Turbolagerschaden.

Cobra abgenommen.

Radial spürbares Spiel, aber ist ja auch gerade kein Öldruck drauf.

Axial spürbares Spiel, aber nicht gravierend.

TL-Typ Mitsubishi Td04HL-15T, SN 080524050

 

Der Saab-Meister meinte damals beim Motoreinbau, dass der TL nicht mehr der erste sei, sondern auch schon mal getauscht wurde. Dem hab ich einfach mal so vertraut.

 

Zum Vergleich hab ich noch einen nagelneuen, baugleichen TL genommen. Radial bisschen mehr Spiel - kein Öldruck - und axial fast nicht spürbar. SN endet hinten jedoch auf 90 ... Sagt mir jetzt erstmal nichts.

 

5) Mein alter Herr konsultierte dann noch einen alten befreundeten Saab-ovloV-Schrauber alias Maschineningenieur a.D.: Lager zwischen Pleuenstange und Kolben?

Bei einem alten B234 angeschaut. Haben da keine Messingbuchsen entdeckt.

Laut meines alten Herrn könnte man bei entsprechender Suche bei Skandix aber vermuten, dass dort Messinglager verbaut sind.

 

6) Mein bester Helfer - auch Saab-erfahren und schraub-erfahren und von Berufswegen auch Profi, was Verbrennungsmotoren angeht - vermutet jetzt die Vakuumpumpe. Da sollen angeblich auch Messinglager verbaut sein.

 

So, jetzt für euch - Respekt, wer bis hierher mitgelesen hat - nochmal die Frage vom Anfang:

Weiß (!) jemand von euch aus Erfahrung, woher diese Messingspäne herrühren kann oder hat noch einen heißen Kandidaten als Ursache?

 

PS

In dem frisch aufgefüllten und dann für die Ölwanneninspektion abgelassenen Öl fand sich auch wieder Messingspäne.

 

Bin gespannt auf eure Einschätzungen.

Mit bestem Dank für jeden hilfreichen Tipp/Hinweis.

Bearbeitet Juli 26, 20222 j von el-se

Upps.

 

Wie sehen denn die Axiallager aus (aka Drucklager, Anlaufschieben)?

Außer den Lagerschalen an der KW fällt mir da auch erstmal nix ein.

Ob die Lagerbuchse für den Kolbenbolzen ein Mehrschichtlager ist, weiß ich nicht...

https://schwedenteile.de/p/31922/bushing-genuine-saab-9-3-i-2000-2002-9-5-i-2000-2010-b235.html?lang=se

ALLE Lagerschalen und auch die Lagerbuchsen und Axial-Lager bestehen aus Messing mit einer Beschichtung aus "Weiß-Metall", eine Zinn-Legierung.

Das Weißmetall hat besondere Notlaufeigenschaften. Ist nötig um die Zeit bis zum ausreichendem Öldruck zu überbrücken.

Nur die Nockenwellenlagerung hat keine Messinglager...weil es dort keine sonderlichen Druckbelastungen gibt.

...

Die Krümel auf dem Zewa-Tuch sind Reste von flüssigem Dichtmittel.

Und der längere Span könnte von einer Anlaufscheibe/Axial-Lager stammen. Das Messing-Mehl ebenfalls.

(Bei einem Schaltwagen hätte ich gesagt, der Fahrer steht an jeder Kreuzung mit getretener Kupplung und hat dadurch das Lager verschlissen)

Das ist aber bei einem Automatik nicht möglich.

Man könnte probieren, die Kurbelwelle an der Riemenscheibe auf Axialspiel zu prüfen. (reindrücken und vorsichtig heraushebeln)

Danke für die Hinweise.

Können die Anlaufscheiben beim Automatik-Wagen überhaupt betroffen sein?

 

Ich wollte jetzt erstmal die oberen Lagerschalen der Hauptlager ausbauen. Selbstverständlich bleiben immer zwei Lager drin, damit die Kurbewelle nicht absackt. Für die Hauptlagerschalen an Zylinder 1 muss jedoch der Kettenspanner raus. Die kleine Schraube mit Feder und Schiebestift habe ich auch raus, aber ich bekomme den Kettenspanner nicht gelöst, da keine einzige 27er Nuss durch das Loch in dem Aluhalter passt - erledigt. Bolzen der Spannrolle 1cm raus Schrauben. Steht auch im WIS- hatte ich überlesen.

 

Hmmm, frustet mich arg, wie viel Ärger ich mit dem neuen Motor schon alles hatte.

Bearbeitet Juli 29, 20222 j von el-se

...Die kleine Schraube mit Feder und Schiebestift habe ich auch raus, aber ich bekomme den Kettenspanner nicht gelöst, da keine einzige 27er Nuss durch das Loch in dem Aluhalter passt. Im WIS steht auch nur "27mm ..." - kein besonderer Hinweis?

Wat nu?

Poly-V-Riemen runter, Generator lösen und Aluhalter komplett abbauen?

 

Oder bekommt man Nuss von der Seite drauf gesteckt und dann nur Verlängerung durch das Loch?

 

.....

 

- beachte folgendes - so wie hier

 

https://www.saab-cars.de/threads/kettenspanner-dichtung-erneuern.49257/#post-959290

Die kleine Schraube mit Feder und Schiebestift habe ich auch raus, aber ich bekomme den Kettenspanner nicht gelöst, da keine einzige 27er Nuss durch das Loch in dem Aluhalter passt. Im WIS steht auch nur "27mm ..." - kein besonderer Hinweis?

Wat nu?

.

 

ich bin damals auch dran verzweifelt....

 

Danke, den Fehler hab ich jetzt auch erkannt.

Geniale Konstruktion von den Ingenieuren.:-(

Geniale Konstruktion von den Ingenieuren.:-(

Ich hatte damit keine Probleme. Fehlt da vielleicht eine Unterlegscheibe zwischen Umlenkrolle und Halter, weshalb die Schraube entsprechend zu weit reinragt?

"Sven, post: 1623683, member: 1934"]Ich hatte damit keine Probleme. Fehlt da vielleicht eine Unterlegscheibe zwischen Umlenkrolle und Halter, weshalb die Schraube entsprechend zu weit reinragt?

Das könnte natürlich möglich sein und schon sind es 2mm weniger und es könnte gerade so passen.

Unterlegscheiben bewegen die Spannrolle aus der Flucht des Riemens, das sollte man eher nicht machen.

Ja, hätte man eleganter lösen können, aber wie oft baut man den Kettenspanner aus? 2x im Autoleben ist schon großzügig nach oben abgeschätzt.

Wenn, dann die U-Scheibe(n) außen auf die Rolle unter den Schraubenkopf.

Alternativ könnte man auch das Schraubengewinde entsprechend kürzen...

Aber warum?!

Wer da einmal dran war, vergisst das nicht, und...

wie oft baut man den Kettenspanner aus?

Und allen anderen hilft das nicht bei ihrem ersten Mal...

Unterlegscheiben bewegen die Spannrolle aus der Flucht des Riemens, das sollte man eher nicht machen.

Ja, hätte man eleganter lösen können, aber wie oft baut man den Kettenspanner aus? 2x im Autoleben ist schon großzügig nach oben abgeschätzt.

Das ist richtig. Aber nochmal, ich hatte damit am MY2003 keinerlei Probleme. Hat Saab mal die Schraube geändert? Oder kam da mit einer neuen Rolle mal ne andere Schraube rein? Ich weiß es nicht.

Danke für die Hinweise.

Können die Anlaufscheiben beim Automatik-Wagen überhaupt betroffen sein?

 

Ich wollte jetzt erstmal die oberen Lagerschalen der Hauptlager ausbauen. Selbstverständlich bleiben immer zwei Lager drin, damit die Kurbewelle nicht absackt. Für die Hauptlagerschalen an Zylinder 1 muss jedoch der Kettenspanner raus. Die kleine Schraube mit Feder und Schiebestift habe ich auch raus, aber ich bekomme den Kettenspanner nicht gelöst, da keine einzige 27er Nuss durch das Loch in dem Aluhalter passt - erledigt. Bolzen der Spannrolle 1cm raus Schrauben. Steht auch im WIS- hatte ich überlesen.

 

Hmmm, frustet mich arg, wie viel Ärger ich mit dem neuen Motor schon alles hatte.

Ich brauchte bei mir den Kettentrieb nicht entlasten, sprich den Kettenspanner ausbauen, um die Hauptlager zu wechseln. Zumal die Ausgleichswellenkette ja auch gespannt bleibt bei der Aktion.

Keine Ahnung, ob die Spannung der Kette das Gewicht der Welle denn wirklich tragen und hochziehen würde.

Gleiches trifft ja auch auf den Polyriemen zu...

Ich hab damals jedenfalls beides entlastet. Bei fehlender Erfahrung macht man halt manchmal einen Handgriff mehr, als vielleicht nötig wäre.

Zumal die Ausgleichswellenkette ja auch gespannt bleibt bei der Aktion.

Oooch die - die hatte bei mir schon so viel Spiel, die hat nix mehr gehalten...

update

 

zu 2)

Auch die oberen Hauptlagerschalen - 2 und 5 noch eingebaut und stützen die Kurbelwelle - 1, 3 und 4 sind unauffällig

 

zu 5)

aus altem B235 aus 2001 Kolben plus Pleuel zerlegt. Dort hab ich auch keine Messinglager gefunden

 

zu 6)

Vakuumpumpe von Pierburg hat auch keine Messinglager

 

7)

Anlaufscheiben / Axiallager auch unauffällig (siehe Anhang)

 

8)

Steuerkette / Ausgleichswellenkette:

Beide lassen sich nur minimalst vom Kettenrad abheben

 

So langsam bin ich mit Latein am Ende.

 

nächste Checks:

 

zu 4)

Axialspiel beim Turbolader ist minimal spürbar. Sobald ich die Brücke für die Messuhr gefunden habe, gibt es auch Werte.

 

9)

Ventildeckel runter und mal von oben schauen, ob etwas auffällt

 

10)

Motor komplett raus und Kettentrieb inspizieren. Die Umlenkrolle der Ausgleichswellenkette hat nen Messinglager.

Lagerbuchse der Ausgleichswellen???

Lagerbuchse der Ausgleichswellen???

Guter Hinweis.

 

Hab den Motor noch im Auto und möchte erst alle anderen möglichen Fehlerquellen ausschließen, bevor ich mühseelig den Motor komplett raushole.

Gesamtsituation frustet mich arg.

Weil ich beim vorherigen Saab 9000 Probleme mit dem Motor hatte, hab ich mir für meinen 9-5 extra einen nagelneuen B235R für viel (zu viel?) Geld gegönnt, penibelst eingefahren, fahren den immer warm und kalt, wird bei unserem Fahrprofil auch recht wenig gefordert, hat jetzt erst 160tkm runter und dennoch dieser Ärger damit :(

 

Umso erfreulicher der Support hier - D.A.N.K.E.

Lagerbuchse der Ausgleichswellen???

An die dachte ich auch schon. Aber das WIS sagt: "Aluminiumbuchse"...

news:

 

Hab nochmal genauer auf der Kettenseite nach oben geschaut.

Da sieht es so aus, als wäre da auch Späne im Öl an der Unterseite der Kettenschiene.

 

Ich schaue mal, ob ich Motor + Getriebe soweit zur Fahrerseite rüber bekomme, dass ich den Kettenkasten abbekomme. Hoffentlich lassen sich alle Torx- Schrauben lösen.

 

Hat jemand von euch schon den kettenseitigen Stirndeckel entfernt, OHNE den Motor auszubauen, und hat noch Tipps?

 

Der Motor kommt morgen an Motorkran - statt Hilfsjoch -, dann Getriebelager ab, Radnabe fahrerseitig abgeklappt, damit Antriebswelle Platz hat und dann schaue ich mal, wie weit ich den Motor zur Fahrerseite bekomme. Hinteres Motorlager noch lösen.

 

Irgendwas vergessen?

Ja hatte ich. Sowohl 902 als auch 9-5. Daher bringe ich die da schon mal durcheinander. Ich meine ich hätte alle vorderen Motor- bzw. Getriebelager gelöst und die Maschine etwas nach links geschwenkt. Das größte Problem ist denn Deckel wieder dicht unter den montierten Kopf zu bekommen. Der Deckel hat zwei Passbolzen und der Kopf kommt normalerweise ja erst danach mit der TKD auf Block mit montiertem Deckel. Geht aber. Am engsten war es den Deckel über die KW da raus zu bekommen. Ich meine beim 9-5 ging es nach unten raus.

ZKD sollte das natürlich heißen :-\

ZKD sollte das natürlich heißen :-\

 

Danke. dachte ich mir aber schon.

 

Überlegung ist jetzt, ob wir einfach die AGW-Kette durchtrennen und dann ohne AGW-Kette fahren.

Sträube ich mich bei einem Motor mit 160tkm gegen, aber würde sehr viel Arbeit ersparen.

Warum willst du die Kette rausnehmen?

BTW: Meine Erfahrung damit war nicht gut. Ja, ich konnte mit ruhigem Gewissen noch ein paar km fahren, bis es zur großen Revision passte, ohne Angst haben zu müssen, dass die AGW-Kette Schaden anrichtet. Aber der Motor war so bei 160 - 180 km/h deutlich und störend brummig.