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laufen die über Kreuz ? Hatte die bisher immer so angeklemmt :redface:
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laufen die über Kreuz ? Hatte die bisher immer so angeklemmt :redface:

 

dann bist Du sicher nicht so kälteempfindlich.

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habs immer auf die Verschlammung geschoben :tongue:
Luft ist leichter als Wasser. Wenn´s also nicht ewig gluckern soll muss der Abfluss nach oben. Dem folgend hat man das Ventil ausgelegt.

Starke Sache! :top:

 

Die DI-Kassette und der LLK bringen ein Lächelns ins Gesicht. Allein die Umrüstung auf Trionic ist schon eine aufwendige Sache für dieses Fahrzeug.

Der große Ölkühler gefällt!

 

Hast du 5.2 oder 5.5 an Bord? Trionic ist einfach genial.

 

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Mit der Technik ist die Kiste fit für die nächsten 20 Jahre.

Nur die Bremsen wären mir nicht ganz zeitgemäß. Solange man aber entspannt und mit Übersicht fährt, sind die kein Thema.

 

Klasse Leistung! Meine Anerkennung für die Unerschrockenheit und den Fleiß. Vom Wissen ganz zu schweigen.

 

Weiterhin gutes Gelingen und immer Freude an deinemTroll! :smile:

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5.5

Der Aufwand geht eigentlich. Der KW- Sensor ist sicherlich eine der größeren Hürden.

Klar gibts heute ganz andere Sachen, vor allem auch in punkto stand alone ECUs.

In Anbetracht der Tatsache, dass die Trionic aus den Tiefen der 90er Jahre stammt, find ich das System wirklich einen ganz großen Wurf von Saab.

Eine selbstadaptierende, sequentielle Einspritzung mit zylinderweiser Klopferkennung, alles in einer Kiste mit Kennfeldgesteuerter Zündung und PID geregelten Ladedruck...

Dagegen sieht die Vorgängertechnik mit konventioneller Zündung, Bosch LH und der APC Kiste mit dem Körperschallaufnehmer am Block richtig alt aus, obwohl dass in den 80ern "da shit" war :smile:

 

Der Ölkühler ist aus einer Anregung vom JanJan entstanden. Problem waren die Öltemperaturen bei hohen Geschwindigkeiten bei gleichzeitig hohen Aussentemperaturen. Viel SuperPlus verbrennen macht halt irgendwo auch viel warm :biggrin:

Das verbleibende Delta T ist durch die Hintereinanderanordnung für den Ölkühler geringer, dafür hab ich eine schöne große, eh schon durchströmte Fläche. Ich hab auch die Ablufttemperatur des WK mal ein wenig gemessen und ein paar Abschätzungen betrieben, es bleibt eigentlich immer ein "verwertbares" DeltaT für den Ölkühler übrig. Selbst wenn man einen Bergpass hoch fährt.

 

Ja, die Bremsen...

also ich habe zumindest das Gefühl, damit gut klar zu kommen, befahre damit aber auch keine Nordschleife.

Habe schon ein paar mal den Transfagarasan in Rumänien "recht flott" befahren. Klar kommt man da ans thermische Limit der Bremse.

Ich hatte mal einen 9-5, der war in dieser Disziplin keinen Deut besser. Will jetzt den 9-5 nicht als wie auch immer geartete Referenz darstellen, aber dazu habe ich nunmal einen Vergleich.

 

Eines sollte man beim Vergleich mit morderneren Fahrzeugen der selben Klasse auch nicht vergessen: der 900 ist deutlich leichter - Überschlägig werde ich wohl bei 1150kg vollgetankt mit Bordwerkzeug etc. landen. . 9-5 Kombi liegt eher so bei 1700+ ? Weniger Arbeit für die Bremsen.

 

Das wirkliche "Fahrsicherheitsproblem" ist für mich die Instabiltät beim Verzögern aus hohen Geschwindigkeiten, vor Allem beim Befahren einer Kurve. Ich bin zwar manchmal ein wenig des Lebens müde, aber in gewissen Situationen lupft man dann doch lieber den rechten Fuss ...

Am Spoiler führt wohl kein Weg vorbei :hmmmm2:

Bearbeitet von MartinH

  • Autor

[ATTACH=full]234147[/ATTACH]

 

kenn mich mit den neueren Baureihen nicht aus, aber der Bildschirm ist wohl kaum Serie ? :top: teslaesque... :biggrin:

Er fährt! Das freut mich :biggrin:

 

Zum Einbau des Triebwerks: Ja, für den OEM ist es ne tolle Sache das Ding in ein paar Minuten dort zu montieren. Wenn man aber nur den Motor ohne Getriebe oder vice versa ausbauen möchte, muss man das andere zwangsläufig mit rausheben. Wie immer gibt es vor und Nachteile. Bei mir war selten beides gleichzeitig kaputt :biggrin:

 

Was die Instabilität bei Hochgeschwindigkeitsabbremsungen angeht bin ich voll bei dir. Das ist absolut abenteuerlich:eek:. Zum einen kommt der Wagen hinten (wie auch der 9000) enorm aus den Federn, was kein Vertrauen in das Fahrzeug vermittelt. Zum anderen ist die Verzögerung auch nicht wirklich gigantisch. IMHO kann man beiden Symptomen mit mehr Bremskraft hinten entgegentreten. Aerodynamik könnte das Paket natürlich noch abrunden.

 

Zur Trionic habe ich ein gespaltens Verhältnis. Klar ist das in den 90ern ein wahnsinns Gerät gewesen und im 900 ein enormer Schritt nach vorne. Im 9000 hat mich die Ladedruckregelung aber immer wieder enttäuscht, weil sie nie auf Dauer sauber geregelt hat. Hier und da mal Überschwinger, ab und an fehlte Ladedruck....

Und die Klopfregelung ist auch nicht bulletproof. Das ist schon eine tolle Technologie, die Saab damals entwickelt hat. Soweit ich weiß, hat dieses Patent nach Saab auch/nur(?) im M5 Anwendung gefunden. Allerdings habe ich mir sagen lassen, dass das in der Praxis eher schlecht als recht funktioniert. Die Ströme sind halt winzig die dort nach der Verbrennung differieren, die Zeit noch geringer. Dazu noch Bauteilalterung etc. pp. Mir wurde vom damaligen BMW Applikateur gesagt, dass es unbedingt einen Redundanz-Klopfsensor bei so einem System geben müsste, da es allein nicht zuverlässig ist. Darüber hinaus hatte ich im 9000 auch einen Motorschaden der auf klopfende Verbrennung zurückzuführen war. Ob die DI Kassette damals kaputt war? Keine Ahnung. Aber viel schlechter kann eine selbst "gemodelte" Klopfregelung auch nicht funktionieren, wenn man die mit etwas Engagement selbst appliziert. :rolleyes:

 

Deinen Ölkühler finde ich klasse. Ich hätte den sehr ähnlich, aber nicht ganz so riesig gebaut. Aber fast. Steht auch noch auf meiner Liste.

 

Und ja, es muss ein Geradschnauzer bleiben. Finde ich in dem Format einfach klasse.

Bearbeitet von JanJan

Stimmt schon, mit genügend Nebenluft und/oder mangelnder Masse kommt auch die Trionic an Ihre Grenze.

 

Was BMW zu der Zeit als Alternative zusammengebastelt hat ist mir aber leider nicht bekannt, wobei eine funktionierende Turbotechnik in München deutlich später eingezogen ist.

Schön, dass auf deine Kritik Verlass ist.:top:

Nebenluft bei einer MAP basierten Gemischaufbereitung sollte kein großes Problem darstellen. Es gibt ja keinen Luftmassenmesser. Aber warum mein 9000 damals hochgegangen ist wird niemand beantworten können. Nicht mal hoch dekorierte Forenmitglieder. Ich will mich selbst als Schuldigen gar nicht aus der Gleichung entfernen.

 

Fahr mal einen e23 745i. Da läuft der Turbo ganz ordentlich. Und das schon seit den 80ern. Aber es ist lange her, dass das Auto auf dem Hof stand. Aber hier im Forum gibt es auch den einen oder anderen Alpina aus den 90ern der seines Zeichens ein aufgeladener BMW ist.

 

Was die Ionenstrommessung angeht: Das hat BMW nicht parallel zur Trionic, sondern deutlich später im V10 M5 eingesetzt; war meine ich der S85.

Bearbeitet von JanJan

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Zum Einbau des Triebwerks: Ja, für den OEM ist es ne tolle Sache das Ding in ein paar Minuten dort zu montieren.

Ich wage mal zu behaupten, dass jenes, genau wie auch die stets gute Traktion, als angenehmer Nebeneffekt dieser Bauweise rausgesprungen ist :biggrin: Entschiedend war wohl eher das Raumaufteilungskonzept in Verbindung mit der Doppelquerlenkerbauweise, würde ich mal vermuten :tongue:

Eine besonders gute Vertikaldynamik (ein tolles Wort, das ich aus dem BMW- Sprech geklaut habe..) dürfte kaum der Grund gewesen sein :D

Bearbeitet von MartinH

Es ist ja dein Thread. Wenn wir den mit Wissen was keiner braucht zerschießen, ist es wenigstens auch deine Schuld. :biggrin:

 

Bis Anfang der 90er war Fahrzeugbau schon eine interessante Zeit. Da wurde viel mehr ausprobiert und experimentiert als heute. Die Raumausnutzung ist mit dem Saab Konzept schon wirklich gelungen. Es ist ein sehr kompakter Klotz was viele Vorteile und Freiheiten mit sich bringt.

Das Konzept ist ähnlich dem des Audi 80 oder 100, der ja auch einen längs eingebauten Motor mit Frontantrieb kombiniert. Würde heute wohl auch niemand mehr machen, da alles mehr oder weniger einheitlich geworden ist.

Was die doppel-Querlenker angeht, frage ich mich bis heute: Was bringt dir eine wahnsinnig tolle Vorderachse, wenn du hinten eine Starrachse verbaust?:biggrin::ciao:

Du musst der VA so viel Traktion klauen damit die HA dich nicht in jeder Kurve überholt, dass der Vorteil kaum noch gegeben ist. Traktion beim Beschleunigen oder im Schnee bergauf fahren kann jede Achse. Es geht viel mehr darum die Achsgeometrie in dynamischen Phasen passend zu bekommen. Also beim Einfedern und/oder insbesondere während der Kurvenfahrt beim Wanken um die Längsachse. Und wenn man hier mehr Sturz an der VA fährt um mehr Querdynamik zu generieren, übersteuert der Bock wie die Sau. Habe es selbst mal ausprobiert.

Mehr Sturz an der (Starr-) HA ist konstruktiv schwierig aber nicht unmöglich, will aber bei einem Alltagsauto niemand. Und das ist vielleicht auch ein Grund, warum sich der Wagen bei hohen Geschwindigkeiten beim Bremsen so abenteuerlich verhält. Die VA ist einfach viel "stärker" als die HA, aber manchmal entscheidet das schwächste Glied.

Also unterm Strich gut begonnen aber leider nicht durchgezogen.

 

Aber wie gesagt. Die Konstruktion ist aus einer Zeit wo viel probiert wurde und das finde ich spannender, als den Einheitsbrei den es heute zu kaufen gibt.

  • Autor
Es ist ja dein Thread. Wenn wir den mit Wissen was keiner braucht zerschießen, ist es wenigstens auch deine Schuld. :biggrin:

 

achso, findest Du ? :smile:

 

Traktion beim Beschleunigen oder im Schnee bergauf fahren kann jede Achse.

 

Das Achskonzept meinte ich gar nicht, sondern rein die Gewichtsverteilung, resultierend aus dem besonderen Einbaukonzept von Motor/Getriebe. Es ist einfach viel Masse vor der Vorderachse konzentriert. Dadurch hohe Radaufstandskräfte vorne ..

Zusätzlich ist es beim 900 so, dass das Verhältnis MasseMotorgetriebeeinheit/Gesamtmasse hoch ist, vergleich das mal mit einem 9-5.

Durch die Rallyefahrerbrille betrachtet ist das eine Katastrophe, im Flug wird die momentane Querachse bei so einem kopflastigen Geschoss immer weit vorne sein; das Ergebnis: Man schlägt nach einem Sprung kopfvoraus in die Gegenwelle ein wie ein Dartpfeil ..

Das war das erste, was mir zum Thema Dakar Classic im 900er einfiel :biggrin:

Klar kann man durch Fahrwerk einiges kompensieren, bei dem allseits beliebten Ur-Quattro hats ja auch irgendwie funktioniert. Bis dann die Mittelmotorkonzepte mit Allrad aufgetaucht sind ... Ein schönes Beispiel find ich da auch den DAF Turbo Twin. Ein Musterbeispiel der "Massenzentralisierung"

 

Die mangelnde Stabilität beim Verzögern durch die leicht werdende Hinterachse beim 900 würde ich auch zum großen Teil auf diese Gewichtsverteilung, gepaart mit dem kurzen Radstand schieben.

Wenn man jetzt den auch recht lang nach hinten überhängenden Kofferaum belädt, könnte das natürlich besser werden, abgesehen von der schlechter werdenden Verzögerung.

 

Was dadurch eher nicht besser wird, ist die Stabilität um die Hochachse. Eine mörder- Drehträgheit, bei wenig Drehsteife durch den kurzen Radstand.

 

Hinzu kommt noch:

Die VA ist einfach viel "stärker" als die HA, aber manchmal entscheidet das schwächste Glied.

Also unterm Strich gut begonnen aber leider nicht durchgezogen.

 

Der Ikeaporsche ist also eine einzige Katastrophe auf vier Rädern. :redface::redface:

Also was tun ? doch Weißwurstferrari kaufen ?

 

Aber wie gesagt. Die Konstruktion ist aus einer Zeit wo viel probiert wurde und das finde ich spannender, als den Einheitsbrei den es heute zu kaufen gibt.

 

zustimm :top:

Bearbeitet von MartinH

oT: Von meiner Seite abschliessend dazu:

 

...

Fahr mal einen e23 745i. Da läuft der Turbo ganz ordentlich. ...

 

Habe ich, so ein Ding fuhr in meiner näheren Verwandtschaft in seiner zweiten überarbeiteten Version,

ist allerdings lange her und mir qualitativ nicht in Erinnerung geblieben.

 

...

Was die Ionenstrommessung angeht: Das hat BMW nicht parallel zur Trionic, sondern deutlich später im V10 M5 eingesetzt; war meine ich der S85.

 

Aber eben ohne etwas mit der -viel früheren- Trionic direkt Vergleichbarem.

.Aber wie gesagt. Die Konstruktion ist aus einer Zeit wo viel probiert wurde und das finde ich spannender, als den Einheitsbrei den es heute zu kaufen gibt.

 

Dem kann auch ich uneingeschränkt zustimmen.

 

Letztes Wochenende fuhr ich mit einem bayrischen Versuchträger der 2er-Klasse mit ...und ausser dass das Ding extrem schnell sein kann, gibt es absolut Nichts, was mich in irgendeiner Form daran reizen könnte.

Man kann nicht beides haben: Platz im Auto und einen Sportwagen unterm Blech.

 

Alle bezahlbare Technik ist ein Kompromiß. Früher hatten die Ingenieure allerdings noch die Freiheit, ein Kunststück zu vollbringen und die Kompromisse zugunsten der Kunden zu verschieben. Heute sind die Ingenieure nur noch Erfüllungsgehilfen der Rechts- und Marketingabteilungen und ein Unternehmen nur ein Cash-Flow-Sklave seiner Eigner oder des Fiskus.

 

CAD-CAM ist Segen und Fluch zu gleich. So "leicht" es heute ist, etwas zu konstruieren, so wenig Genialität findet man in den heutigen Produkten. Im Nu sind Carbonteile gezeichnet, getestet und verbaut. So ist dann aber auch jedes Produkt heute gleich. Keines ist mehr spezifisch. Keines hat mehr eine Seele. Alles hat man überall schon mal gesehen. Daher sind Designer heute genötigt, den Sehnerv zu strapazieren, ihn mit Überzeichnungen zu überfordern, damit das tolle Produkt bloß nicht übersehen wird.

 

Die digitale Technik bringt digitales Design und Produkte hervor und macht auch einen digitalen Menschen erforderlich.

 

Es gibt heute kein schwedisches, französisches, deutsches, italienisches oder englisches Design mehr. Heute gibt es Volvo made in China und Mercedes made in USA. Heute ist alles ein globaler Einheitsallerlei, der mit Kitsch überzogenen wird, um sich im bunten, grauen Alltag "abzuheben". Daß man versucht, sich abzuheben doch, zeigt, daß es keine Eigenständigkeit mehr gibt.

 

Volvo und Saab bauten immer Fahrzeuge, bei denen das Konzept in sich schlüssig war, und man dieses in jedem Winkel des Autos wiedererkannte. Sie biederten sich nicht dem Zeitgeist an. Insofern bin ich fast froh, daß es Saab heute nicht mehr gibt. Denn ein Saab ist für die heutige Zeit ein Produkt, welches niemand mehr will, da es niemand mehr begreift, ja zu begreifen weder willens noch fähig ist. Ein Folkeboot unter Jetskis. Ein Wikinger im überall gleichen IKEA-Wohnzimmer. Ein "Verbrenner" im digitalen "Elektrozeitalter".

Ich bin allerdings doch sehr froh darüber, daß mich mein Saab nicht mit "Good morning Mr. Special! How are you today?" "begrüßt"!

 

Volvo wurde ein Zombi, wie alle anderen auch. Der Volvo-Kunde von heute hat mit dem ehemaligen nichts mehr gemein - außer das Image. Gleiches gilt für Alfa-Romeo, Citroen, etc.

 

Das ist keine Klage sondern lediglich Realsimus. Mit den heutigen Autos, halte ich es wie mit allem... frei nach Le Curbusier: Jede Generation hat die Autos, die sie verdient.

 

Was Trionic anbelangt, die Messung der Ionenspannung ist ein schlüssiges Konzept, daß m.W.n. nicht von Saab stammt, sondern von einem ehemaligen Professor einer schwedischen Universität, der dies mit Saab zur Serienreife brachte. Die T5.2 mit dem Hall-Sensor gab es nur ein Jahr. Aufgrund der mangelnden Kompatibilität mit der T5.5 vermute ich, daß Saab gewisse Patente und Lizenzgebühren umgehen wollte.

 

Trionic schaut in den Verbrennungsprozeß hinein, statt "nur" dessen Ergebnis zu analysieren (Lambda-Sonde). Insofern ist die Analyse ursächlicher. Eine Lambda-Sonde für mehrere Zylinder mißt nur einen Durchschnitt. Trionic "schaut" in jeden einzelnen Zylinder hinein.

 

Trionic ist eine technologische Leistung, die die Größen der Automobilindustrie sich nicht leisten wollten. Es ist ein Produkt der einstigen Freiheiten der Konstrukteure. Interessanter Weise ist diese Technologie heute noch nicht überholt.

02-Engine FineTuner.pdf

Schön zusammengefasst. :smile:
  • Autor

Weiter gehts.

Als Erstes hab ich noch meinen Murks an den Kühlwasser- und der Ladeluftleitung etwas ausgebesssert.

Ausserdem nachträglich: neue Ölleitungen für den Kühler, neue Benzindruckleitung zwischen Filter und Motor, neuer Luftfilter etc. :

 

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Dann gings an die Motorhaube.

 

Links blaues Auto, rechts rotes Auto; leider ziemlich verformt:

 

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Der Rost ist an den typischen Stellen schon präsent:

 

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Innenbleche entfernt:

 

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Das Blech ist noch nicht durch, aber stellenweise sehr dünn:

 

47110125xk.jpg

 

 

Bei der Roten Haube hatte ich die Innenbleche komplett durch einen Unterbau aus Rohr ersetzt, Das funktionierte ganz brauchbar. Nur die Herstellung war damals etwas umständlich.

Meine neue Idee, die Falze und Blechdoppelungen etwas "luftiger" zu gestalten:

 

47110182dw.jpg

 

47110185bh.jpg

 

Auf dem Bild schon mit Rostumwandler behandelt, Grundierung kam auch noch drauf. Eingeschweisst wurde die Innenteile dann ausschliesslich stumpf mit kurzen Nähten, ohne Blechdoppelungen.

 

Anprobe:

 

47110187cw.jpg

 

47110189hg.jpg

 

47110192wx.jpg

 

Das war heute morgen um 3 ... :boring: Ab nach Hause ins Bett ...

Bearbeitet von MartinH

So einer bist du also.

45 Löcher à 3,5min um 300g zu sparen. :eek:

Und dann noch die alte RT in der Ecke sagen viel über euch aus. Dein Psychiater kann sich gerne mit mir in Verbindung setzen.:biggrin:

 

Mal im Ernst: Wieviel g konntest du mit der Aktion einsparen?

 

Wie üblich:

Start_______________Ziel_______Du

 

:ciao::biggrin:

  • Autor

Und dann noch die alte RT in der Ecke sagen viel über euch aus.

 

das eine mal hinten drauf Mitfahren auf dem Kübel hat mir sowas von gereicht :tongue:

 

 

Ich weiß selber dass das Hirnriss ist ... wollte halt so die Eckfalze eliminieren und die Zugänglichkeit zum Konservieren verbessern.

Dann hat ich den 40er Dosenbohrer eh schon in der Hand und wenn die Dinger eingeschweißt sind, kommst du nicht mehr dran.

Gewichtseinsparung: Haube ist jetzt 10% leichter :redface:

 

"Speedholes" bringen gesamt eh nur das letzte Quäntchen beim leichter machen, bei vergleichsweise immensen Arbeitseinsatz, da geb ich Dir total recht. :smile: Und man muss sehr aufpassen, nicht die Bauteilfestigkeit zu verhunzen. Kann aber toll aussehen imho.

 

Würde es von dem her eher unter so einer Art Fimmel verbuchen.

Mein Psychiater behandelt aber auch Schrumpflackfetischisten und Ventildeckelschriftzugaufpolierer :-P

Bearbeitet von MartinH

(...) "Speedholes" (...)

Sieht das nur so aus, oder hast Du den Löchlis auch noch einen aussteifenden Kragen verpaßt?

War die Fahrertür nicht schon fertig lackiert? Wieso sind da jetzt nochmal rote Grundierungsflecken dazu gekommen?

 

Haube: crazy! :biggrin:

Aber passt bestens in dein Konzept, von daher :top:.

Finde ich super!:top:
  • Autor
Sieht das nur so aus, oder hast Du den Löchlis auch noch einen aussteifenden Kragen verpaßt?

 

genau, ich habe mir dafür ein kleines Gesenk gedreht :smile:

 

War die Fahrertür nicht schon fertig lackiert? Wieso sind da jetzt nochmal rote Grundierungsflecken dazu gekommen?

 

Richtig gesehen: Ich habe die quadratischen Befestigungslöcher doch noch zu gemacht :hello:

genau, ich habe mir dafür ein kleines Gesenk gedreht :smile:

(...)

Wenn schon, dann wenigstens richtig ... :top:

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