LCV

Falls es dazu kommt, wird unser Staat wieder zahlen dürfen. Denn wo zuerst Arbeitsplätze eingespart werden, dürfte klar sein. Falls dann unsere Nachbarn auch noch Frexit-Ideen verfallen, wird es noch lustiger. Ganz von der Hand kann man das nicht weisen. Bei den Briten wollte es auch keiner glauben.

Gerade kommt die Meldung, dass GM angeblich mit PSA über den Verkauf von Opel/Vauxhall verhandeln würde.

Man sollte bei der VHS Vorträge anbieten: "Wie erkenne ich einen SAAB".

Als TTS machte der NSU eine zweite Karriere beim Autocross. Ein Bekannter hatte einen, aber auf einer Rennstrecke in der Schweiz mit steilem Berg und Schotteruntergrund qualmte die Kupplung. Ich hatte noch ca. 100 Mitnehmerscheiben der Fa. Riff/Italien herumliegen, deren Reibbelag den Anforderungen besser gerecht wurde als der der originalen. Der Kollege kaufte nach ersten Tests den ganzen Bestand auf, angeblich zum Tauschen. Kann aber auch sein, dass er nicht wollte, dass Konkurrenten die auch bekamen ;-) Das Rennauto stand im Winter bei mir im Schaufenster, war so blau wie die frz. Autos. Ein Mitarbeiter des Schlumpfmuseums erzählte mal, dass die vielen Gordini & Co. alle blau seien, weil man im Fundus des Museums eine Riesenmenge dieser Farbe hatte.

Bei Deinem zuerst geposteten Diagramm heißt es: Von den Teilnehmern, die beim Fahrzeughersteller nach Teilen suchten ... In der anderen Statistik, wo was gekauft wird, steht beim Hersteller 0% , was ja logisch ist, da nicht mehr existent. Die nächste Statistik baut auf dieser auf. Wenn nichts gekauft wird, kann man auch nichts beurteilen - oder?

Generell ist zu der Auswertung zu sagen: Das Ganze sollte ja eine Übung sein, wie man Umfragen aufbaut und auswertet, wenn ich das richtig verstanden habe. Insofern ist das auch ok. Allerdings halte ich die Zielgruppe für so kompliziert, dass man die NICHT in Statistiken pressen kann. Ich habe auch die Auswertung "Italienische Youngtimer" angeschaut. Da kommen die Probleme noch besser heraus als bei SAAB. Wenn Fiat, Alfa, Lancia und die Exoten zusammengefasst werden, dann passen die einfach nicht zusammen. Ein "Durchschnitt" wird keiner Marke gerecht. Der Ferrari-Fahrer wird ganz anders agieren als der Fiat-Fahrer. Der Wert der Youngtimer unterscheidet sich ganz gewaltig. Das trifft z.T. auch schon auf Fiat vs. Lancia vs. Alfa zu. Bei Lancia ist es fast wie bei SAAB. Offiziell besteht die Firma noch, ist aber in Bezug auf Youngtimer ein Totalausfall. Es gibt kaum noch Händler, Teile schon garnicht. Ein Durchschnitt aus allen italienischen Marken besagt somit überhaupt nichts. Wenn man solche Auswertungen z.B. in Oldtimerzeitschriften für Kaufberatungen heran zieht, würden Interessenten in die Irre geführt. Angenommen Fiat liefert alles, Lancia überhaupt nichts, dann liegt der Durchschnitt bei 50%. Das würde beiden Marken nicht gerecht. Wobei Fiat natürlich nicht alles liefert. Dann die Frage, welche Ersatzteilquellen man bevorzugt: Wenn viele Leute sog. Originalteile hoch einschätzen, die aber u.U. schon ewig im Regal liegen, Nachfertigungen dagegen ablehnen, so kann das für bestimmte Teile zutreffen. Eine Windschutzscheibe oder einen Kotflügel kann man durchaus "original" kaufen, selbst wenn der schon viele Jahre liegt. Andere Teile wie Bremsschläuche wären sogar lebensgefährlich, weil das überlagerte Teil bei der ersten großen Belastung platzen kann. Da ist eine Nachfertigung in aktueller Qualität angesagt. Ich will diese Arbeit nicht niedermachen. Als rein theoretische Geschichte ist sie ohne Zweifel gut gemacht. Nur sollte man nicht versuchen, hier irgendwelche Erkenntnisse in Bezug auf Youngtimer, Youngtimer-Eigner, Ersatzteilbeschaffung usw. herauszulesen.

Das ist doch klar! Der Hersteller existiert nicht mehr, also kann man bei ihm weder Teile kaufen noch bewerten. Die Nachfolgeorganisation wurde eben nicht dem Hersteller zugeordnet.

Eine Rechtsschutzversicherung sollte man haben, die aber nur einschalten, wenn es nötig ist. Vorteil: Die vermitteln auch einen Anwalt, der sachkundig ist. Nicht jeder Anwalt ist so ehrlich, ein Mandat abzulehnen, weil er sich mit dem Verkehrsrecht seit dem Studium nicht mehr befasst hat. Ich habe bisher alles selbst geregelt. Als ein 3.5-Promille-Fahrer meinen Thema beschädigte, Kostenvoranschlag der Werkstatt 1.350,--, der Zeitwert lag 1999 nur wenig darüber, km-Stand ca. 230.000, schrieb ich der Versicherung, dass dieses Auto sehr selten ist und von mir sozusagen als "Dienstfahrzeug des Clubpräsidenten" genutzt wird. Ich habe vom KBA mir die aktuelle Bestandszahl lt. TSN* geben lassen. Da dieser Chaot gleich an mehreren Autos entlanggeschrammt war, den Toyota meiner Frau dabei so beschädigte, dass die Fahrertür nicht mehr aufging, bestand ich auf Abrechnung auf Reparaturkostenbasis. Mein Auto war ja noch fahrbereit, der Toyota nicht. Das Geld kam wenige Tage nach dem Unfall. Aber beim Toyota mit weniger km und höherem Zeitwert gab es eine längere Diskussion und erst die Drohung, einen Anwalt einzuschalten, half. * In der TSN sind alle möglichen Dinge verschlüsselt. Deshalb ist dann die Bestandszahl entsprechend klein. Das macht mehr Eindruck als eine einfache Typbezeichnung. Würde ich SAAB 9000 angeben, wären das immer noch relativ viele. Aber nach TSN gab es meinen per 1.1.2014 genau 147 mal. Der Thema war ein LE (das war sogar die magerste Ausstattung, aber dadurch viel seltener als der LS). Mit relativ seltenen Autos hat man immer bessere Karten als mit Massenprodukten. Noch etwas: Hin und wieder bieten Versicherungen einen Vergleich an, weil sie einem eine Mitschuld unterjubeln wollen. Das ist ganz gefährlich. Viele Leute denken, mit der großen Versicherung kann man sich nicht anlegen und es sei besser, dem Vergleich zuzustimmen. Das ist grundsätzlich falsch, da das eine Masche ist. Angenommen der Schaden liegt bei 15.000,--. Die Versicherung bietet "großzügig" an, 2/3 zu übernehmen. Je nach Unfall sind aber weitere Kosten aufgelaufen, die nicht an einen selbst gerichtet werden, sondern direkt an den Verursacher bzw. seine Versicherung. Z.B. Krankenwagen, Feuerwehr usw. Weiter angenommen, es sind solche Nebenkosten in Höhe von 6.000,-- entstanden. Dann zahlt die Versicherung auch hiervon nur 2/3 und man bekommt statt 10.000,-- nur 8.000,--. Ich hatte einen solchen Fall und wies den Vorwurf der Teilschuld zurück, setzte einen knallharten Termin und die Überweisung des vollen Betrages kam ohne weitere Diskussion. Ein Insider sagte mir, 8 von 10 Leuten akzeptieren das, wenn sich aber 2 dagegen stellen, ist es unter'm Strich immer noch ein Gewinn für die Gesellschaft. Deshalb wird das zeitlich ausgereizt, bis weitere Kosten drohen, dann gibt man in letzter Minute nach. Wenn es zu einem Crash kommt, kann man ja auch ein Schleudertrauma (mit Schmerzensgeld) haben. Auch gibt es Pauschalen für die Bearbeitung und km-Geld, wenn man keinen Mietwagen nimmt. Das gleicht oft noch etwas aus. Die Abtretung der Schadensregulierung mag bequem sein, selber regeln bringt oft mehr.

Das mag sein. Aber es kommt immer darauf an, wo man herkommt. Als ich vom Fahrrad auf Renault 4 umstieg, war ich happy. Als ich dann einen großen BMW fuhr und mich mal wieder kurz in einen R4 setzte, konnte ich mir nicht vorstellen, so etwas wieder zu kaufen. Inzwischen habe ich meine Meinung dahingehend geändert, dass es "just for fun" denkbar wäre, aber nur im Kurzstreckenbereich. 3000-Kilometer-Touren wie damals wären undenkbar. Ich habe damals auch den Capri meiner Frau als "unfahrbar" verkauft. Der Käufer hatte vorher eine uralte Kiste und hatte leuchtende Augen bei der Probefahrt. Ist halt alles relativ.

Geändert hat sich nicht die Qualität, sondern die Einstellung derer, die so etwas kaufen. Damals kursierte der Scherz: Was ist die größte Glaubensgemeinschaft der Welt? - Die VW-Fahrer! Die glauben ein Auto zu haben!

Ok, dann habe ich mich offenbar getäuscht. Ich erinnere mich aber in der ams gelesen zu haben, dass es eine Reihe von Vorab-Bestellungen gegeben haben soll, als man davon ausging, der K70 käme als NSU. Dieses Auto als Volkswagen war dann weniger gefragt. Sicher hat man trotzdem mehr verkauft als NSU selbst vorgesehen hatte, aber es wäre schon interessant zu wissen, wie er sich unter dem NSU-Logo geschlagen hätte. Im übrigen hat VW doch sehr lange gebraucht, um einigermaßen akzeptable Qualität zu produzieren. Als ich so um 1987/88 herum meinen SAAB 99 Turbo zur Montage eines vorderen Kotflügels in die Karosseriewerkstatt brachte, lieh mir der Werkstattmeister seinen Passat Variant (Bj. um 84 herum). Ich war echt geschockt über diese elende Klapperkiste und das Fahrverhalten. Es kann ja sein, dass Käfer-Fahrer das schon als Fortschritt ansahen, aber der Umstieg vom SAAB und meinem BMW 2800 auf dieses Machwerk kam mir vor wie ein Rückschritt um mehrere Jahrzehnte.

Entscheidend ist doch, dass NSU als Marke noch existierte, obwohl erst Daimler-Benz und dann Volkswagen schon mehrheitlich beteiligt waren. Der K70 stand als NSU auf der IAA und wurde vom Publikum sehr gut angenommen. Aber da man ihn dann als Volkswagen verkaufen wollte, lief bei weitem nicht mehr so viel. NSU hatte einen ganz guten Namen, während VW vom Image her deutlich unter Ford und Opel rangierte. Der Käfer hatte sich totgelaufen. Alle Hersteller brachten neue Modelle, VW dokterte an der Heckscheibe und den Heckleuchten herum. Es gab mal eine Werbung von VW, die auf die Kritik der Presse antworten sollte. Da wurden drei undefinierbare Kleinteile abgebildet. Unterschrift: Dies sind die einzigen Teile, die der aktuelle Käfer mit der Urversion noch gemein hat. Was die damit aussagen wollten: Der aktuelle Käfer ist eigentlich auch neu. Meine Meinung dazu: Wer Ersatzteile brauchte, musste immer ganz genau wissen, wann was geändert wurde und die Händler waren über das Ersatzteillager auch nicht gerade erfreut. Volkswagen galt zu der Zeit als ewig gestrig, eine Firma, die die Entwicklung verpennt hat. Halbherzige Versuche, etwas modernere Autos zu bauen, waren auch nicht gerade der Renner. Einzig die Karmann Ghia - Modelle und mit Abstrichen das Käfer Cabrio hatten ein etwas besseres Ansehen. Wer sich vom VOLKSwagen distanzieren wollte, fuhr Opel oder Ford und träumte vom Aufstieg zu Mercedes, später auch BMW. Auch ein Fiat Millecento (hierzulande Neckar) war angesehener als ein Käfer.

Der K70 wurde von NSU entwickelt. Auf der Messe wollten viele den K70 quasi blanko bestellen. Trotz diverser Probleme war der RO80 da (noch) ganz gut angesehen, was die Leute auf den K70 übertrugen. Aber die Übernahme durch VW kam dazwischen und man brachte den K70 mit Volkswagen-Logo heraus. Er war dann viel schwerer zu verkaufen. Den RO80 hätte man auch weiter entwickeln können, evtl. mit Hilfe Mazdas, die beim Wankelmotor schon etwas mehr Erfahrung hatten. Aber da stand ja bereits der Audi 100 in den Startlöchern. Der RO80 sollte deshalb verschwinden. Dieser Audi wirkte nun überhaupt nicht avantgardistisch. In ams wurde damals eine Zielgruppenanalyse gemacht. Mercedes für den etablierten und erfolgreichen Firmenchef, BMW für den Juniorchef oder dynamische Jungunternehmer, Audi für Beamte bis max. mittlere Laufbahn. Das Hosenträger-Wackeldackel-gehäkelte Klorollen - Image lag zu der Zeit (Anfang 70er) vor allem bei diesen Audis. Schade, dass man den RO80 nicht weiter entwickelt hat.

[uSER=3968]@96iger Michel[/uSER] : Einen Deauville hätte ich auch gern, aber den von De Tomaso. ;-) Meine Aussage zum Testarossa bezog sich natürlich darauf, dass behauptet wurde, der sei weniger prollmäßig als andere Ferrari-Modelle. Auch wenn alles irgendwo auf dem persönlichen Geschmack beruht, ist das doch eine sehr gewagte Behauptung gewesen. Was typische Lancia-Fahrer sind, kann man überhaupt nicht feststellen. Die Marke ist immerhin fast 111 Jahre alt und vom innovativen Oldtimer mit technischen Lösungen, die tatsächlich oft um Jahrzehnte voraus waren, über diverse Klassiker, Nachkriegsmodelle der 50-er und 60-er, die im Wert inzwischen im 6-stelligen, bei der Aurelia Spider sogar im 7-stelligen Bereich liegen, bis zu den Rennwagen (Stratos, 037, Integrale usw.) und den teils gelungenen, teils misslungenen Fiat-Derivaten geht das bis zu umgepfriemelten Chrysler-Modellen. Die Anhänger dieser Bereiche trennt oft mehr als Mercedes von BMW oder Audi. Es ging ja auch eher darum, dass jener Testarossa von bestimmten Leuten bevorzugt wird, was auch auf Corvette und Camaro zutrifft. Ein Versicherungsvertreter hat mir mal erzählt, dass der Testarossa und diverse Amischlitten abgelehnt werden, weil die sich nachts z.B. in Frankfurt illegale Autorennen geliefert haben. Da werden sicher auch einige unschuldig in den selben Topf geworfen, aber das betrifft uns ja alle auch bei den Typklassen. Nicht jeder GTI-Fahrer ist ein Chaot, aber er zahlt trotzdem für die mit, die eine Marke oder ein Modell in Misskredit bringen.

In meinen Augen ist gerade der Testarossa SEHR prollmäßig. Man müsste mal herausfinden, wer den gekauft hat. Da dürfte ein gewisses Milieu eine führende Rolle spielen.

Diese Art von Karosserieverbreiterung sehe irgendwie als GTI für Reiche - prollig-protzig. Da gab es wirklich schönere Autos von Ferrari, z.B. den 456 GT. Aus diesem Grund gefällt mir auch ein Lamborghini Miura viel besser als ein Countach oder noch neuere Modelle.

Bei diesem vielleicht, aber die meisten hatten welche, der weiße von Miami Vice auch. Ich meinte mit anderem Kaliber den: https://www.classicandsportsfinance.com/classic-car-market-2014-review-2015-predictions/

Der ursprüngliche Testarossa war aber ein anderes Kaliber. Diese Lamellenverbreiterung hat mir nie gefallen. Die Fa. König war sich dann nicht zu schade, alle möglichen Autos mit derartigen Plastikanbau zu versehen. Ich sah mal einen 3er E21 damit, zum K... !

Also bevor die Diskussion ausufert, ein letztes Wort: Ich fahre relativ starke Autos, weil ich damit gelassen unterwegs bin, aber (ohne Rücksicht auf den Verbrauch) auf der Landstraße mal kurz drauftreten kann, um einen Lkw zu überholen. Das ist sicherer als mit einer schwachen Kiste sich vorbeizuquälen oder lange des Lkw Abgase genießen zu dürfen. Auch die eingeschränkte Sicht durch den Lkw ist nicht zu vergessen. Auch wenn hier diverse theoretische Thesen bezüglich Gewicht und Verbrauch großer Autos aufgestellt wurden, ich habe in der Praxis festgestellt, dass ein starkes Auto moderat gefahren, oft sparsamer ist als ein untermotorisiertes, das Mühe hat, im Verkehr mitzuschwimmen. Wir hatten mit dem Thema 3.0 V6 171 PS und Lancia Delta 1.6 75 PS den direkten Vergleich. Der Thema war deutlich sparsamer als der Delta, da 75 PS für dessen Gewicht einfach zu wenig waren. Der Delta 1 hatte in der 1.6 Basis-Version immerhin 90 PS und war noch leichter. Das hat man irgendwann gemerkt und dem 1.6er der 2. Serie 103 PS spendiert. Noch ein Nebeneffekt: Das so mehr beanspruchte Auto hat auch mehr Verschleiß als ein starker, der selten mehr als 2/3 der vollen Leistung benötigt, oft noch viel weniger. Sicher ist richtig, dass die Differenz zwischen Minimal- und Maximalverbrauch beim großen Motor auch größer ausfällt als bei Minimotoren. Das ist aber irrelevant, wenn man vernünftig damit umgeht und die Reserven nur hin und wieder nutzt. Wenn es um die Sicherheit geht, ist mir der Verbrauch egal. Gespart aber gecrasht kann nicht die Devise sein.

Grundsätzlich bietet ein Turbo Leistungsreserven, die man im Bedarfsfall einsetzt. Mit dem 99 Turbo habe ich auf Langstrecke/Landstraße ca. 9 l gebraucht. Bei einer Vollgasfahrt über die Autobahn waren es fast doppelt so viel. Beim Lancia Thema war der Grund für die Turboversionen ab ca. 1985 ein ganz anderer. Damals gab es in Italien, dem Hauptmarkt der Marke, noch die Luxussteuer für Autos über 2 Ltr. Hubraum. Also wurden 2.0 Turbo gebaut, die in der Leistung dem 3 Ltr. Sauger entsprachen, aber eben ohne Luxussteuer. Das führte sogar so weit, dass Ferrari für den italienischen Markt den 208 anbot. Zwar konnten Käufer eines Ferrari die Steuer locker zahlen, aber da ging es ums Prinzip. Bei der heutigen Verkehrssituation kann man einen Turbo nur selten voll ausnutzen. Der Spaß wird durch Verkehrsdichte, Tempolimits und Baustellen stark eingeschränkt. Es mag ein paar Regionen geben, wo man noch etwas mehr drauftreten kann, aber in den meisten Gegenden ist dies nur selten möglich. Ich brauche kein Auto, das utopische Höchstgeschwindigkeiten erreicht. Aber eine Reserve, die im Falle des Falles auch helfen kann Unfälle zu vermeiden, ist schon beruhigend. Beschleunigung und Elastizität sind in der Praxis viel wichtiger.

@ SAABerer: Das hast Du mit der Wette verwechselt. Damit habe ich nichts zu tun. Ich fahre die Strecke Freiburg - querfeldein bis Memmingen, dann Autobahn bis München Ost - weiter über Mühldorf und komme bei Ried auf die Autobahn. Auf dieser Strecke ist deutlich weniger Verkehr als auf der Autobahn Richtung Salzburg. Man kann gleichmäßiger fahren. Ich habe aber nicht von 120 km/h Durchschnitt gesprochen, sondern Einhaltung der Tempolimits. Ich fahre keinen überhöhten Reifendruck, aber im Sommer ohne Luftfilter. Auf den Stutzen des Gehäuses kommt eine mehrfache Lage Nylonstrumpf. 7.2 l habe ich mit dem vollgepackten Thema 3.0 V6 geschafft, mit dem Zeta 2.0 Turbo (vor Facelift) sogar 6.8 l. Allerdings brauchte ein anderer Zeta (nach Facelift) 3 l mehr, was ich auf die veränderte Motorsteuerung schiebe, die man zum Verbessern der Emissionsklasse modifiziert hat. Mit dem 9k CS 2.3 Turbo habe ich von München bis nach Hause (nur Landstraße) einmal 8.4 l geschafft, wobei ich denke, dass die Automatik den Verbrauch etwas hochtreibt. Die Werte ermittle ich immer über randvolles Tanken und Tageskilometerzähler. Bordcomputern traue ich nicht über den Weg. Der Verbrauch hängt von vielen Dingen ab. Der Umgang mit dem Gaspedal und die Art, wie man schaltet, spielt eine große Rolle. Der Zustand des Autos ebenso. Falscher Reifendruck, verrußte Zündkerzen, verdreckter Luftfilter, Skiträger auf dem Dach usw. können Unterschiede bewirken. Dazu kommt das Profil der Strecke, aber vor allem das Verkehrsaufkommen. Auf einer zufällig leeren Autobahn konnte ich mit dem Thema ungefähr 400 km nahezu konstant Tacho 190 km/h fahren. Hatte vollgetankt und kurz nach Verlassen der Autobahn wieder. 9.9 l !!! Wäre viel Verkehr gewesen, wäre ich vermutlich nur selten über 150 km/h gekommen, hätte trotzdem einen höheren Verbrauch gehabt. Wenn die Masse in Bewegung ist, braucht es weniger Energie, um sie da zu halten - trotz höherem Luftwiderstand (der cW-Wert meines Autos war bei Normalbereifung 0.30). Auf einer flachen Rundstrecke könnte man noch ganz andere Werte herausholen, da man nicht einmal bremsen und wieder beschleunigen müsste. Aber das hat nichts mit der Praxis zu tun. In meinem 633 CSi hatte ich ein Durchflussmessgerät eingebaut. Damit konnte ich durch ein etwas anderes Schalten den Verbrauch um fast 2 l senken, ohne von A nach B länger zu brauchen. Gerade bei größeren Motoren sind da erhebliche Unterschiede möglich. Es gibt auch Unterschiede beim Sprit. Mit Super 95 aus Österreich fahre ich besser als mit dem in Deutschland, da das eigentlich E5 ist.

Als TE habe ich absolut nichts dagegen, dass hier der Aspekt Verbrauch etwas genauer beleuchtet wird. Wobei man bei aller Technik und Diskussion um Prüfstandwerte und Praxis nicht vergessen sollte, dass der Fahrer selbst die größten Abweichungen verursachen kann. Ich hatte bisher nur ein Auto, das ein echter Quartalssäufer war (Renault 30 TS mit Vergaser, 125 PS). Das war der übelste Fehlkauf meines Lebens. Selbst wenn man das Gaspedal wie ein rohes Ei behandelte, waren gerade 13.5 l möglich. Wehe man gab Gas. Lt. Renault-Werkstatt war aber alles in Ordnung. Ansonsten vergleiche ich meinen Verbrauch über einige 1000 km mit dem Testverbrauch in ams & Co. Der Thema V6 sollte im Test 12,5 l brauchen. Das habe ich nicht einmal als Spitzenwert geschafft. Allerdings fahre ich auch nicht mit kaltem Motor in den höchsten Drehzahlen herum oder wenige Meter zum Brötchen holen.

Ich werde mich nicht auf Dein Niveau begeben.

Ich will hier niemandem seinen Spaß an den Ur-SAABs nehmen, aber Zweitakter passen nun mal nicht mehr in unsere Zeit, wie ich auch Diesel am liebsten verbannen wollte. Was nun 20 Jahre Vorsprung angeht, so ist ein 99 Turbo sicher ein tolles Auto (ich hatte einen), aber mein 323i E21 hatte 2 PS weniger, war trotzdem schneller. Allerdings gab es beim BMW ziemlich große Streuungen je nach Art des Einfahrens und hauptsächlichem Einsatz. Meiner wurde nicht nach BedAnl eingefahren und verbrachte dann 90% auf der Autobahn, die auch zu jener Zeit nicht so voll und gnadenlos limitiert war. Ich habe nach Stoppuhr 18 km/h mehr als lt. Werksangabe gemessen. Beim 96 mag es ja einige Details geben, aber der V4-Motor war doch nur von Ford zugekauft. Zumindest bei Ford selbst hörte man von Problemen. Selbst wenn das ein Supermotor gewesen wäre, wem gebührt dann die Anerkennung? Dem Hersteller oder dem "Einbauer" ?

Ich vergleiche einfach mal die Kosten. Glühlampen wechseln, nicht der Rede wert. Eine Reparatur an LED-Leuchten kostet mehr als ich für normale Leuchtmittel an allen Autos bei deutlich über 2 Millionen km ausgegeben habe. Wieso gibt es keine Glühlampen mehr? Soll das heißen, man kann keine Ersatzlampen mehr kaufen? Ich habe das noch nicht festgestellt. Abgesehen davon habe ich selbst mehr davon im Regal als ich je in meinem Leben noch benötigen werde. Natürlich würde ich mich in so eine Trabi-Stinkbombe nicht einmal hineinsetzen. Ost-Nostalgiker dürfen das gern anders sehen. Aber ein SAAB 9000 ist nun wirklich kein Trabi und verzichtet auch auf derart kostensteigerndes Zeug.