Kuchen

Dann biet Ihm halt das doppelte.

Die Gallier führen auch eine Umweltplakette ein. Wenns so weitergeht sind bei Fahrzeugen die in viele Länder fahren die Windschutzscheiben so voll mit Autobahn & Umweltplaketten, dass die Verkehrssicherheit gefährdet ist :). Aber wer sich über die deutschen Verordnungen aufregt, darf gerne mal bei Crit'Air nachschauen. Auf den ersten Blick super, Gasfahrzeuge bekommen eine gute Plakette - ups Plaketten gibts leider erst ab EZ 1997, nix mit Elektro-Ente oder Gas-DS in Paris - der Konsument möge sich gefälligst eine neue Karre rauslassen. Nach den aktuellen Plänen des BMUB gibts bei uns für EURO 1&2 Benzin, egal welches BJ zumindest mal die graue Plakette, die bekommen Euro6 Diesel auch. Weisse Plakette nur für Elektro und besonders Nox-Arme, sprich Euro3-6 Benziner. Ich bin mal gespannt auf die Quelltexte und was mit D3 & D4 passiert. Ich vermute, dass Städte wie Stuttgart die graue immer fordern werden, die weiße erst mal nur bei Feinstaubalarm und /oder für den zentralen Innenstadtbereich.

Keine Ahnung für was EZK steht. Ist die Zündelektronik von den Saugern. Evtl. <Elektronische Zündung Kennfeld/Klopfgeregelt> . Turbos haben die TZH <Transistor Zündung Hallgeber> mit mechanischer Zündverstellung. Der Klopfsensor befindet sich wie bei den Turbos am Block mittig unterhalb der Ansaugbrücke.

Da dies ein Fehlercode der EZK Zündanlage ist, sind Fehlercodetabellen von Lucas CU und Bosch LH irrelevant. WHB 3.1 EZK Zündsystem: 4 mal Blinken CE im Leerlauf = Klopfsensor oder Verkabelung faul. Der Clou hat schon recht. Einspritzanlagen Blinken nur wenn per Diagnosesteckerpin aufgefordert, die EZK wenn Leerlaufschalter geschlossen. Evtl. reicht Bearbeitung des Steckers am Klopfsensor mit Kontakt 60 und spülen mit Kontakt WL. Das Zeug ist gut. Gerade wieder einem ollen Braun Verstärker das Kratzen abgewöhnt mit dem Krams.

Ein konstanter Raildruck ist sinnvoll, mein 2CV läuft so. Aber die Megasquirt ist sequentiell, und alle Komponenten so ausgelegt, dass es passt. Bei Nachrüstungen, vor allem Full-Group hat man die Einspritzzeit nicht, die ist schon bei den Benzindüsen knapp bemessen und Gaseinblasdüsen sind träger. Indem man im Leerlauf den Raildruck reduziert verlängert man die Einblaszeiten auf ein für die Gasinjektoren erträgliches Maß. In der Praxis bekommt man davon nichts mit, da die erforderliche Gasdichtekorrektur unbemerkt arbeitet und von den meisten Gasanlagen nicht transparent gemacht wird, z.B KME. Die angezeigten Einblaszeiten beziehen sich auf einen fixen, intern festgelegten Bezugsdruck und Temperatur. Dann wird anhand der tatsächlich gemessenen Temperatur und Drucks die Einblaszeit korrigiert und die Düsen angesteuert. Bei einer AC Stag kann man das beobachten. Die im Benzineinspritzzeit über Gaseinblaszeit Diagramm abgelesene (vor Gasdichtekorrektur) Zeit stimmt nicht mit der seitlich angezeigten Einblaszeit überein (nach Korrektur). Bei dieser Anlage kann man sogar den Bezugspunkt einstellen. Eine australische Firma hat sich Anfang der 90er das Funktionsprinzip dieser Master/Slave Nachrüstanlagen patentieren lassen. WO1992008888 - Da steht eigentlich alles drin.

100 bar Ansaugbrücke, 100bar Rail, Verhältnis 1. Soll: Mindestens 1.73, wie oben beschrieben,sonst stellt sich der Überschall-Drosseleffekt, der genutzt wird nicht ein. Das ist ein kompressibles Medium was sich völlig anders wie ein Inkompressibles verhält. Für Benzin (inkompressibel) sind Deine deltaP Ansätze richtig. Hast Du den Wikipedia-Artikel überhaupt gelesen ? Flüssigphase einspritzen ist eine super Sache. Von den beiden Marktakteuren ist nur der Holländer in der Lage ein brauchbares System zu liefern, Pumpenprobleme gibts wohl bei beiden. Die LiquidSi von Vialle hab ich mal näher betrachtet: LINK

der Durchsatz hängt bei kompressiblen Medien wie oben beschrieben ausschliesslich von der Dichte im Rail ab und somit von Gasdruck und Temperatur. Ich glaube das ist der Punkt der am wenigsten verstanden wird. Drücke immer absolut, sonst kommt man durcheinander. Der Rail Druck sei 4bar. Ansaugbrücke eines Saugers 1bar, bei Deinem Turbo 2.2bar, jeweils Volllast. Es geht das gleiche durch bei 4 bar Gasdruck. Nur mit marktüblichen Verdampfern bekommst Du Sauger auf max. 2.8bar

Und was hat die Düsendimensionierung mit Motordynamik zu tun ? Keihins sind bis 4bar spezifiziert, der M936 wird das wohl ausnutzen, aber das tut meiner mit 1.8+1.5=3.3bar auch schon ganz gut. Mit mehr Druck geht auch einiges mehr durch die Düsen, und genau das soll der Vergleich zum Econic Motor verdeutlichen. Die Herstellerangaben beziehen sich auf saugertypische Drücke und sind daher für Turboumbauten als Bemessungsgrösse ungeeignet.

Rechnerisch, also nicht gemessen sondern anhand der Durchflussangaben errechnet: 62CC orange 2,6 73CC gelb 2,83 100CC braun 3,35 (ohne Gewähr, keine genauen Angaben gefunden) nur mal so zum Vergleich, der hier wird von 6x 62CC befeuert Turbogeladen 7,7L, 222KW, 6Zyl. http://media.daimler.com/marsMediaSite/scr/cache/7548895v-2tv3/Umweltfreundlicher-Gasmotor-erweitert-Euro-VI--Motorenfamili.jpg http://media.daimler.com/marsMediaSite/de/instance/ko/Umweltfreundlicher-Gasmotor-erweitert-Euro-VI--Motorenfamili.xhtml?oid=9918813

Die Theorie heisst "Choked Flow" , zu deutsch "überkritischer Duchfluss" und beschreibt den statischen Massenstrom durch die Gaseinblasdüsen. Diese besagt, dass sich ab einem gewissen stoffabhängigen Druckverhältnises an einer Düse ein Massenstrom einstellt, der nur noch von der Dichte des kompressiblen Gases vor der Düse abhängig ist. Bei Propan/Butan Gemischen ist dieses Verhältnis ca. 1,71. Ein Gassteuergerät muss also die Dichte des Gases vor der Düse kennen, z.B durch Temperatur und Druckmessung, und die Einblaszeiten entsprechend korrigieren. Bei meinem 2CV CNG/LPG mit Megasquirt Projekt habe ich ja die gasspezifischen Funktionen selber programmiert und bin quasi gezwungen gewesen mich mit der Strömungsmechanik durch die Düsen auseinanderzusetzen. Zum Vergleich: Der statische Massenstrom von inkompressiblem Benzin durch die Einspritzdüse ist nur von der (meist) konstanten Druckdifferenz an der Düse abhängig. In der Technik wird der Effekt des überkritischen Durchflusses meist in Kalibrierdüsen usw. genutzt um Gasmassenströme zu messen, gibts auch eine ISO Norm dazu. Gassteuergeräte müssen auch Massenströme einstellen und nutzen den gleichen Effekt. Nur dumm das dies unterhalb des oben genannten Druckverhältnisses gar nicht funktioniert, dann wird der Durchfluss unterkritisch und gehorcht anderen Gesetzmäßigkeiten, er wird zudem grösser. So eine Dichtekorrekturfunktion im Gassteuergerät verrichtet solange unbemerkt und zuverlässig ihren Zweck, wie diese Randbedingung eingehalten wird: http://www.saab-cars.de/attachments/verdampferdruck-ueber-ladedruck-png.121478/?temp_hash=9af0fddeef126705775ae14f18243e77 Macht man sich die Mühe und rechnet die erforderlichen Durchmesser einer Düse aus, so fällt auf, dass die Angaben der Hersteller bzgl. Zylinderleistung und Düsenauswahl sich auf Sauger und Gasdrücke um die 1 bar beziehen. Als grobe Faustregel kann ich nur empfehlen Düsendurchmesser zu wählen die ein entsprechender Sauger mit gleichem Hubraum benötigt, die zusätzlich benötigte Masse unter Ladedruck erledigt die grössere Dichte des Gases in diesen Betriebszuständen, brauchbarer Verdampfer vorausgesetzt. Ich gehe so vor: 1. Bestimmen des Gasdifferenzdrucks analog obiger Tabelle +0.2 bar sicherheit. Beim 900T16 0.8bar LD -> 1.5bar Gasdiffernzdruck. 2. Berechnen der Gaseinblaszeit im Leerlauf für verschiedene Düsenduchmesser. Nicht unter 3.5ms bei Hanas, bei Keihin runter bis 3.0ms. Darunter sind die nicht stabil. Beim besagten 900er: D2.4mm 3. Berechnen der erforderlichen Parameter Offset und Neigung, solange Totzeiten und Durchflüsse der Einspritzdüsen und Einblasdüsen bekannt. 2&3 lassen sich auch durch ausprobieren ermitteln. 4. Ermitteln ab welcher Drehzahl unter Vollast die Düsen komplett offen stehen und das Gassteuergerät so parametrieren, dass es davor auf Benzin umschaltet: Bei mir bin ich mir gar nicht mehr so sicher ob das überhaupt eintritt. Ich habe schon lange nicht mehr reingeschaut ins Steuergerät, läuft ja seit 6 Jahren und 130Tkm. Meinen älteren Posts zufolge schaltet es sicherheitshalber bei 5800 zurück. Gruss Ingo EDIT: Tabelle lokal verfügbar gemacht

Frage ist ja schon älter, aber mittlerweile habe ich ne Ente CNG monovalent mit LPG Nottank 10L. Kann auf beiden Sorten kalt starten. Zulassung ist nicht komplexer wie eine Nachrüstung nur das ein anderer Schlüssel für Antriebsart vergeben wird. Dieser hat aber Steuerlich keinen Vorteil, da der Abgaschlüssel gleich bleibt, es sei denn, man weist mittels eines Abgasrollentests und Gutachten nach, dass es besser ist. Kosten undiskutabel. AC Stag hat einen zusätzlich elektrisch beheizten Verdampfer im Programm, der in Verbindung mit der Stag300 Anlage Monovalentbetrieb ermöglichen soll. Ich würde einen Turbo so nicht umrüsten wollen, da ich zwecks gutem Leerlaufverhalten und diversen theoretischen Überlegungen hohe Gasdrücke einstelle und kleinere Düsen nehme, diese jedoch ab 5300 U/min nicht mehr ausreichen, ab dann läuft die Kiste wieder auf Benzin. Ist in den letzten Jahren insgesamt ca. 5min der Fall gewesen, aber ganz wegbauen will ich das Spritgedöhns deshalb nicht.

Nein, ich hab die Originale ohne FB im 90er USCab. Im WHB sind je nach MY andere Schaltpläne drin, das sind meineserachtens völlig andere Anlagen.

Die US Alarmanlage mit Fernbedienung gabs erst irgendwann nach 1990, davor war die noch ohne FB. Meineserachtens gibt es bzgl. Alarmanlagen EU Richtlinien ( Schalldruck, Alarmdauer usw.) die diese Anlage nicht erfüllt oder zumindest den Nachweis der Erfüllung schuldig bleibt. Daher wurde meine bei der Vollabnahme aktiv übersehen. Die Sirene hält nicht ewig, die gimmelt ein und krächtst dann nur noch. Eine 12V Ersatzsirene die ähnlich ekelig klingt hab ich bei Conrad erstanden.

Freuen auf die Bildröhre heute abend ?

Ich hab mir ein CSR8645 Bluetooth Entwicklerboard http://www.ebay.de/itm/CSR8645-APT-X-Hifi-Bluetooth-4-0-Receiver-Board-3-7V-4-2V-Lithium-Bat-Power/281852132971?_trksid=p2047675.c100005.m1851&_trkparms=aid=222007&algo=SIC.MBE&ao=2&asc=38052&meid=70ff9c98b7004c369599ed58fc9c3e36&pid=100005&rk=1&rkt=2&sd=131627749807 in 12V Ausführung kommen lassen. Wird in ein Cadillac Delco-Bose System verbaut, passt aber auch in jedes Din-Radio irgendwie rein. Wenn man auf die FSE verzichtet braucht man keine Tasten anschließen und kann völlig versteckt verbauen. Die FSE funktioniert allerdings gar nicht schlecht mit einer Ekulit Kapsel.

Der Hersteller Saab hat das eingefüllte LM 1200 nicht freigegeben, sondern eine olle Ford Spezifikation. Diese führt LM unter 1300 und empfiehlt dies auch für die BW im Saab 901, wenn man sich die Mühe macht nachzuschauen. Laut erstem Post war sich die Werkstatt dessen bewusst. Der OP scheint sich allerdings nicht mehr für diesen Thread zu interessieren, da kann ich nur wünschen, dass die BW das eingefüllte LM 1200 langfristig verträgt.

Ich habe nichts gegen Meinungsäußerung hier im Technik-Forum, auch wenn diese dem Fragesteller nicht passen. Allerdings sollte in jedem Beitrag zumindest ansatzweise ein Lösungsversuch für das technische Problem enthalten sein. Hat sich die Werkstatt schon zu dem offensichtlich wider besseren Wissens verfüllten falschen ATF Öls positioniert ?

Soweit ich das überblicke ( Rene korrigier mich bitte ) ist für das BW Automatgetriebe eine ältere Ford ATF Spezifikation vorgeschrieben. Bei Liqui-Moly heisst das: Top Tec ATF 1300 Spezifikationen und Freigaben Ford ESW-M2C 33-F ; Ford ESW-M2C 33-G Meines Erachtens ist das LM TT ATF 1200, was die Ölbude eingefüllt hat, nicht korrekt. Spülen und neu befüllen.

Was soll er schon sagen - Bis in 2 Jahren dann ? Leistungsminderungen sind nicht eintragungspflichtig.

Die zeitgenössischen Webasto gleichen den Eberspächern ja fast auf Haar, die finden neben dem Krümmer schon noch Platz http://www.saab-cars.de/threads/lpg-und-lucas.23360/#post-560482

Wenn man auf USB verzichten kann würde ich einen beliebigen A2DP auf Klinke Adapter für unter 10€ an ein beliebiges altes Radio mit Line-IN je nach Geschmack anschliessen.

Das Öl ist im ganzen System verteilt, daher sollte man die sonstigen Komponenten einzeln spülen (Kompressor nicht, der mag das nicht). Ist beim 900er ja nicht so das Problem, da gut zugänglich. Ich würde wenn möglich HNBR verbauen.

So, hier mal ein Bild der unterschiedlichen Versionen: http://www.saab-cars.de/attachments/luefter-png.114639/?temp_hash=6f24b51bdc61ffba99201908005db9d5 Links Bosch aus T8 MY 87, rechts aus US T16 Cab MY 90, unbekanntes Fabrikat. Das Lüfterrad des Bosch kollidiert mit dem Bügel über dem Hydrolager

heute musste ich feststellen, dass meiner auch "Permanentmagnete des Stators abgelöst und verkeilt" kennt. Kohlen und Lager fast jungfräulich. Saudoof dass die Fahrzeuge mit Hydrolager vorn wohl andere, etwas flachere Lüfter haben, die noch rumliegenden aus T8 und S sind etwas höher und kollidieren mit dem Motorlager :(

Hat jemand mit dem eBay Lecktester schon mal erfolgreich ein Leck gefunden ?