Kuchen

Und genau da liegt das Problem. Der Zyklus. Begrenzt man analog Nutzfahrzeuge unabhängig von Zyklen die Emissionen bezogen auf die geleistete Arbeit sind die Abweichungen zum Realbetrieb deutlich geringer - Die Abgasentgiftung wird aber auch aufwändiger, da sie in allen normalen Betriebszuständen funktionieren muss.

LKW mit Euro6 sind weniger das Problem. Wenn man beim PKW Diesel Euro6 nur vergleichsweise den technischen Aufwand betreiben würde wie beim LKW, hätten wir keinen Abgasskandal. Man vergleiche einfach mal eine Abgasentgiftungsbox eines 40T LKW Euro6 mit den entsprechenden Gerätschaften beim PKW, und setze diese bezüglich Größe, Kosten und AdBlue Einspritzmenge in Vergleich zum Motor. Aber das kostet ja, also trickst man lieber, was auch einfach ist bei so einem praxisfremdem und leicht zu erkennenden PKW Zyklus. LKW Emissionen werden in g/kWh festgesetzt, da bringt das wenig

Ich erwarte gar nichts, hab aber auch kein Mitleid.

Lass sie schreien. Mein Mitleid mit Zeitgenossen, die kein Interesse daran haben, die Technik die sie täglich nutzen auch nur im Ansatz zu verstehen, hält sich in engen Grenzen.

Von offizieller Seite heisst es, Benziner seien nicht betroffen: (in den FAQ und dem Interview) http://www.bmub.bund.de/themen/luft-laerm-verkehr/luftreinhaltung/umweltzonen-umweltplakette/no2-plakette/ hab aber immer noch kein Entwurfspapier in den parlamentarischen Datenbanken finden können, was das bestätigt ....

Ich hab jetzt in den letzten Jahren 5 Autos für mich und die Familie selbst umgerüstet und kann zum Thema Turbo eigentlich nur sagen, dass es gut funktioniert wenn man sich mit der Materie auseinandersetzt. Oftmals falsch gemacht wird die Wahl des Gasdifferenzdrucks und die Dimensionierung der Gasdüsen. Die KW pro Zylinder Angaben gelten nur grob für Saugmotoren, nicht für Turbos. Daher werden meistens viel zu große Düsen mit zu kleinen Gasdifferenzdrücken gefahren. Wenn man versucht den Massenstrom durch einen Gasinjektor zu berechnen, fällt das sofort auf. Aber Umrüster können halt nicht rechnen. Die Symtome dieser Subobtimalen Auslegung sind unrunder Leerlauf und oder Übergangsruckeln im Schubbetrieb durch zu kurze Einblaszeiten sowie starke Überfettung ab einem gewissen Ladedruck durch den zu geringen Gasdifferenzdruck. Nichts was zu schäden führen würde, daher fahren ja viele so rum und sind zufrieden. Optimal ist anders.

Bei LH 2.4 macht der LLS stromlos auf. Passiert auch bei Fehlerreaktion, dann sollte eigentlich auch was im Speicher hinterlegt sein.

Der 900er Gleichstrom-Lüfter kennt auch Kohlen verschlissen, Lager fest

Glück gehabt. Der Dichtmechanismus ist bei diesen Dingern so, dass das PA Rohr durch den Druck bei der Montage in das Tannenzapfenprofil des Dornes fließt. Das funzt freilich nicht so gut wenn man das Rohr Außen nicht kräftig fixiert, erwärmt oder gar Schmiermittel verwendet. Dann dichtet es gerade mal an den Kanten. Richtig gemacht ist das ein sehr sicheres System, hat Stahlleitungen im LKW schon seit Jahren abgelöst und hält Prozesssicher 8bar Druckluft, daher der Verweis auf das Voss 232. Das Saab WHB sieht als Montagehilfe auch ein Zweibackenfutter vor, so was könnte man sich nachbauen.

diese PA Rohre lassen sich nicht so einfach per Hand wieder auf das Dornprofil des Steckers aufdrücken. Das sollte man mit einer geeigneten Zange machen, suche nach Montageanleitung Voss Stecksystem 232

Wahler 4022.82D

unkompliziert und undurchdacht. Euro 2 Benziner BJ96 bleibt draußen, Euro3 Diesel BJ97 hat freie Fahrt bei erheblich höherer Abgasemmision bzgl Partikel und Nox, was in Ballungsräumen bekanntlich zum Smog führt. Nachrüstungen werden gar nicht berücksichtigt. Baut einer ne Ente auf Elektro um (was relativ einfach und vglw. kostengüstig ist) geht auch nix, da höchstens BJ90. Ich halte solche baujahrsabhängigen Fahrverbote daher für Schwachfug.

Die haben zumindest diesen Axialwellendichtring technisch überarbeitet, evtl. gabs in dem Zuge dann eine neue Nummer. Die neue Axialdichtung passt aber meineserachtens auch in die Alten. Da Überholer eh nichts anderes machen wie diese zu wechseln, evtl auch mal das Riemenlager, kann man das auch selbst tun, viel Aufwand ist das nicht und kostet beim Eisbär in Florida auch nicht die Welt.

Die 70A liefert im Leerlauf nicht genug Strom für sämtliche Verbraucher und Klima. Daher wurde mit Klima eine 80A verbaut. Beide liefern aber ab etwas über Leerlauf genug für alles. Bei dem Werksnachrüstungskit Klima war meineswissens auch keine 80A Lima dabei, daher zurück zur Eingangsfrage: Wenn Stunden im Stau stehen mit Klima, Licht und allen Verbrauchern kein relevanter Betriebszustand ist, 70A Lima drinlassen. Saabs im Allgemeinen müssen halt auch in LA oder Tokio funktionieren, Deiner im Speziellen ja nicht.

ne LH 2.4 mit Kaltstartventil ? Spezialversion für Grönland ? Na ja, wenn man Automatic hat, aber keine Beziehungen ....

Der entsprechende Wikipedia Artikel ist sehr gut, wenn Du danach noch fragen hast, gerne.

Ich dachte das sei seit #34 klar.

Keine sichtbaren Undichtheiten ? Wenn Ja dann innere Leckage am Hauptbremszylinder, dürfte mit Entlüften und Flüssigkeitswechsel wohl kaum zu reparieren sein.

Ich bau lieber eine Sekundärlufteeinblasung (SLE) ein und nutze den Klaus-Kat weiter. SLE & motorferner Kat ist zumindest Baustand beim M272 gewesen, der schafft damit Euro4. Läuft 10s nach Kaltstart und dann ist warm. Gibt es auch einen Technik-Thread zu diesem Thema ? Alle 30 Beiträge mal ein Beitrag zur Eingangsfrage ist echt ermüdend.

Ab einschließlich Euro3 ist eine On-Board Diagnose nach OBD2 zwingend vorgeschrieben. So etwas lässt sich nicht sinnvoll nachrüsten. Die nationalen Normen D3 & D4 sind bisher den jeweiligen Euro-Normen in allen Belangen gleichgestellt worden, ich gehe davon aus, dass dies auch in zukünftigen Gesetzen und Verordnungen so sein wird. D3/D4 benötigen kein OBD2. Meine persönliche Einschätzung ist, dass man auf D3 noch mit überschaubarem Aufwand nachrüsten kann, z.B Kaltlaufregler oder motornaher Kat in Verbindung mit dem Edelstahlkat. D4 ist schon recht hart, das wird auf eine Sekundärlufteinblasung rauslaufen. LPG bringt nur etwas wenn monovalent/quasimonovalent mit max.15L Benzintank, da ansonsten der Benzinbetrieb ausschlaggebend ist. Ich hab jetzt schon ein paar Tage nicht mehr in der DB des Bundestages gesucht, aber bisher waren dort keine Dokumente hinterlegt aus denen man hätte entnehmen können ob jetzt Euro3 oder Euro4 Benziner die blaue Plakette bekommen.

Das Ding ist doch am Kunden vorbei entwickelt worden. Wozu ein MIC Eingang wenn das Kassettendeck nicht aufnehmen kann ? Ich will diktieren während der Fahrt und die Kassette nachher der Sekretärin geben zum abtippen. Aber da es so was scheinbar nicht gibt muss ich hier die Posts selber eintippen.

egal, das Ding sieht exakt gleich aus wie die Leuchte, die GM in den 80ern zu Millionen in die Full-Size Sedans der Hausmarken Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick & Cadillac eingebaut hat. Sollte entsprechend einfach zu bekommen sein.

Um den Polygoneffekt eines Kettengetriebes zu minimieren.

Mal schauen wie lange es dann der 4te Gang aushält wenn er auf einmal deutlich höhere Fahranteile bekommt :) Wie ist die Härtung des Originals ? Induktiv nur die Laufflächen der Rollen und die Nabe ? C45E +QT o.ä. und Nitrieren ist sicher am einfachsten, aber irgendwie habe ich bei abrollenden Teilen ein schlechtes Gefühl.

In welcher Vorschrift steht das ? Warst Du beim Tüv und bist deswegen durchgefallen oder liegt hier nur ein Missverständnis vor ? Als Wegreserve würde ich den Weg zwischen voll durchgetretenem Pedal und dem Bodenblech bezeichnen. Eine Bremse hat primär erst mal Bremskraft auf dem Prüfstand zu erzeugen. Die Bremskraftunterstützung sollte auch funktionieren soweit vorhanden. Beides schein bei Dir der Fall zu sein. Meine Ente hat prinzipbedingt ein bockhartes Pedal, wenn das großartig Weg machen würde wäre Luft drin. Mein 92er 901 hat seit Umrüstung auf Stahlflex Bremsleitungen auch ein härteres Pedalgefühl als mit den original Gummischläuchen.