Kuchen

Vielen Dank für die Anleitung zum Aufbrechen der Kiekert Einheit. Ich hab jetzt 4 Stück offen da liegen und bei allen ist der Motor völlig hinüber. Kohlen und oder Kommutator. Von den billigen ZV Einheiten hab ich jetzt erst mal eine verbaut, aber war 5mm daneben von der Einbaulage und klingt bescheiden - kann also das bisher geschriebene bestätigen. Der Mabuchi Motor ist wohl ein FC-280PC-22125, ich hab mal 6 Stk. bestellt. Das Ritzel lässt sich auspressen indem man die Welle absägt und dann austreibt. Hoffentlich ist die Passung mit der Welle des China Nachbau Motors ausreichend - mal schauen ob's was wird.

... und die hinteren Klofenstereinfassungen vom 5CC beziehen kostet unendlich viel Nerven.

Der niederoktanige bleifreie Sprit, der bei der Homologation zur Verfügung stand, hat die Leistung gefressen. Ist schon lange kein Problem mehr.

Ja, ja in BaWü erteilen die Regierungspräsidien auch gerne formlos diese Ausnahmegenehmigung für nicht vorhandene LWR. Kosten um die 50€ für nen Wisch.

Teste erst mal mit einem Funktionsgenerator ob das Ding Deinen Ansprüchen an Genauigkeit entspricht. Mein 80mm Smiths ist zwar nett anzuschauen, aber es hat im Nachhinein betrachtet zu viele Arbeitsstunden gekostet den auf kontaktlos umzubauen (Die älteren Smiths funktionieren tatsächlich nicht ohne die Spannungsspitzen vom Unterbrecher, wahrscheinlich nicht mal wenn man beim Unterbrecher einen grösseren Kondensator einbaut) und die kleinen Gewichte am Drehspulinstrument so lange hin und her zu wursteln bis sich endlich eine lineare Kennlinie ergab.

Ich kann einige der Aussagen gegen einen T8kat nicht nachvollziehen. Das System funktioniert wenn eingestellt einwandfrei, und ja, man muss es alle Jahre einstellen. Die unbeheizte Sonde lässt sich gegen eine Beheizte austauschen, die tut dann auch länger und regelt besser. Teileverfügbarkeit ist allerdings mau, da stimme ich zu.

Häh? Im Grundstudium Maschbau sind doch 2 Vorlesungen E-Technik für Dummies dabei gewesen. Das muss für Drehspuleninstrumente reichen.

So weit bin ich noch nicht, im Zweifel muss man schauen womit Klimageräte die dieses Gemisch nutzen geschmiert werden. Nein, LPG enthält viel zu viel anderen Müll, das geht zum verbrennen, aber nicht in einem Kältekreislauf. Mischverhältnis ist auch sicher anders. Man bestellt sich von Linde o.a. ein reines R600a/R290 Gemisch in der 5Kg Pulle. Ich kann keine Fahrlässigkeit erkennen. Im Zweifel kann man immer noch Berstschutzschläuche um die Klima-Leitungen ziehen, mach ich bei den LPG Leitungen im Motorraum auch.

Man kann R12/R134a Anlagen relativ problemlos mit einem Propan/Butan Gemisch betreiben. Und wenn man sowieso ein 80L LPG Fass im Rücken hat, spielen 1L in der Klima kaum mehr eine Rolle wenn die Karre brennt. https://www.boconline.co.uk/en/products-and-supply/refrigerant-gases/natural-refrigerants/care30/care30.html

Wochen später, der Fall ist jetzt durch. Ersetzen des Darlington, Klopfsensor, Verkabelung zum Klopfsensor - Alles nix gebracht Versuchsweise ein anderes EZK Steuergerät verbaut - nix - Danke Klaus, es ist auf dem Weg zurück zu Dir! Der Verbrauch lag bei 9.7L und bis auf Leerlauf war alles OK, HFT meinte wenn die Zündung ständig zurückgeregelt wäre wäre ein solch guter Verbrauch (BW!) kaum möglich - Das dauernde Leuchten der LED an Pin 15 sei wohl ein Phantom. Und ja, die Doku bzgl. der EZK ist auch an anderen Stellen fehlerhaft, so lässt sich der ZZP sicherlich nicht verstellen bei Autos mit Kurbelwellensensor. Also woanders gesucht und gefunden: 1. Nicht ordnungsgemäß verschlossener Deckel des Lufis, LMM verstaubt. Mit WL Reiniger (verdunstet rückstandsfrei) und Pressluft entstaubt. Schon viel besserer Leerlauf, ruhig aber etwas zu hoch 2. Nochmal auf Falschluft kontrolliert. Hierbei festgestellt dass zu viel Gase aus der Kurbelwellenentlüftung abgesaugt werden im Leerlauf mit dem kleinen Schlauch der hinter die Drokla geht. Nippel gezogen und bemerkt dass dieser einen viel grösseren Querschnitt am kleinen Nippel hat, dafür einen kleineren Querschnitt am grossen Nippel im Vergleich zum Nippel an meinen Turbos. Sachnummer und Farbe unterschiedlich zu dem was ich bisher in der Hand hatte. EPC listet das Ding für den 9000. Verdammte Axt - den richtigen Nippel verbaut und die Kiste läuft sauber. hier die Unterschiede der Nippel: rechts: Soll beim 900 links: fehlerhaft verbaut, aus 9000 Der bei Sk*x erhältliche Nachbau des rechten Nippels sieht auf den ersten Blick auch aus als wäre der Querschnitt zu groß. Dem ist aber nicht so, das Teil ist im hinteren Teil des Nippels gedrosselt auf D2.5.

Hochdruckreiniger und Stunden in der Badewanne hilft auch! Super, dass sich Formate wie TG diesem Thema widmen, dann wird die Wirtschaft durch Neuwagenkäufe beglückt und ich kann mir billige Gebrauchtwagen rauslassen . Am besten so lange wiederholen bis der Markt zusammenbricht wie in Japan. Dort ist Gebrauchtwagenkauf irgendwas zwischen No-Go und Schande, von daher gehen Top Luxusschüsseln für Spottpreise in den Export.

Meine Schweissaktionen in der Gegend sind schon lange her, aber ich meine die 2-geteilten Bleche, also separates Seiten und Unterteil sind einfacher zu händeln gewesen, man braucht weniger Raum, in Deinen Worten gesagt. Ich hoffe Du weist Ihn auf die Saab Feinheiten bzgl. Demontage der unteren Achslenker und Steckwellen hin. Stichwort Saab Spezialwerkzeug 83 93 209

Grob fahrlässig.

Es tritt immer auf. Nur die ersten 10s nach dem Kaltstart nicht oder es fällt nicht auf, da Gemisch fett und Leerlauf erhöht. Die Pin 15 Klopf-Led brennt andauernd. Die Drokla ist blitzauber, der Spalt eingestellt, der Leerlaufregler funktioniert, Drosselklappenschalter und P/N Schalter am Wählhebel ebenso. Interessant ist, dass die digitale EZK im Gegensatz zum analogen APC einen angeschlossenen, aber vom Kopf abgeschraubten Klopfsensor erkennt und ab 3000U/min den Fehler 4 ausspuckt. Es erwartet also ein Grundrauschen auf dem Sensor und bekommt es auch.

Abziehen des Klopfsensors wird sofort erkannt und mit dem Fehler 4 quittiert

Hallo, ich habe ein Problem mit der EZK an einem 92er B202i. Der Leerlauf ist unruhig und nachdem Lambda und Falschluft gecheckt und OK ist, bin ich an der EZK dran. Am Teststecker hab ich eine LED angebracht und der Pin 15 der EZK lässt die LED dauernd leuchten, was für detektiertes Klopfen spricht. Der ZZP hampelt auch zwischen 10-15°voT im Leerlauf rum, so schnell, dass es für das Auge nicht auflösbar ist. Klopfsensor abgeschraubt bringt keine Besserung. Der Wagen fährt an sich gut, nur der Leerlauf ist unakzeptabel. Es werden keine EZK Fehlercode geblinkt. Ich kenn mich nicht mit der EZK aus, bitte um Tips zum weiteren Vorgehen. Vielen Dank ! Gruss Ingo

Ich würde Qualität nicht an Thermo/Duroplast festmachen wollen. Die Kappe des GM HEI Verteilersystems besteht aus Thermoplast und die hält sehr lange obwohl es um die V8 auch mal heiss wird.. Die Copycats haben Ihre Fertigungsprozesse nicht im Griff, machen keine Erprobung und sparen sich Qualitätskontrollen. Das Zeug passt in den Bauraum, mehr nicht.

Stimmt auch nicht. Ist ne Erfindung von Littlefuse und kam wohl über GM zu Opel.

1988er Brougham

Weniger Beschaffungs-Geschiss in der Zukunft - daher hab ich so ein Ding im Cadillac. (+) Im 2cv wegen Mehrleistung - Erfolglos (-) Der immer beiliegende Aufkleber macht aber was her (+)

Dieser allgemeine Passus gilt meinesachtens nicht für den Motor, da es für diesen eine eigene spezielle Passage in der Verordnung gibt. In dieser wird besagt, dass Motorumbau mit einem in der Baureihe verfügbaren Motor gemacht werden muss. Sprich 900i 8v auf T16: OK, 96er 2-Takt auf V4: OK, 90er auf T8 oder T16: NIO.

ne, da gibts nichts einzustellen, aber da kann wohl lt. einem Post bei Saabcentral was locker gehen, was die schlechte Einstellbarkeit erklärt.

Hast Du Dir mal die Anbindung des Zuges im Getriebe angeschaut wenn du eh nen Ölwechsel gemacht hast ? Den Part hab ich mir gespart, da ich nicht unnötig die Wanne aufmachen wollte und der Druck sich ja auf ca. 4bar einstellen ließ.

Bei diesen Motoren lösen sich die Permanentmagnete am Stator und bremsen dann den Rotor aus. Mir ist dazu keine nachhaltige Reparaturmöglichkeit eingefallen.

Mir ist vor Wochen ein 900i Automatic zugeflogen. Dieser hat bis vor 1h auch das Problem gehabt viel zu spät hoch zu schalten, meist dann auch recht ruckartig. Nach Lektüre der Doku von Rene hab ich als erstes den Drosselklappen-Bowdenzug nach Werksmethode mit Manometer eingestellt. Hier lag wirklich was im Argen. Auch bei ausgehängem Zug noch 6bar Druck. Dieser Crimp am Zug muss wohl verrutscht sein, nach vorsichtigem Lösen desselben konnte man noch 5mm geben bis der Zug kraftfrei wurde - und der Druck auf 3.8 abfiel. Crimp in dieser Position wieder fest gemacht (das der Zug sich nicht aushängt im Getriebe) und dann eingestellt. Schaltet jetzt wie 12 Zylinder Jaguar PS: Der Anschluss für Manometer ist 1/8" NPT