Kuchen

gelbe Plaste kann man wohl wieder bleichen, wird beim Restaurieren von 80er Jahre Computern gemacht. Mein C128D ist total vergilbt und die mit Retrobright behandelten sehen aus wie neu.

Ich hab 2 Mabuchis in 2 Stelleinheiten verbaut, aber diese noch nicht ins Auto. Das alte Ritzel passt perfekt auf den neuen Motor und die Einheiten scheinen zu funktionieren.

SW-Update durch Eprom oder Steuergerätetausch ? Wäre an einen bin-image interessiert, kann auch mehrere eeproms brennen falls Interesse besteht - aber dazu bräuchte ich erst mal den Inhalt

... war aber aus Hildesheim, das Remake eher China.

Genau. Bei der WGV z.B waren das letzte mal wo ich ins Kleingedruckte geschaut habe Fahrzeuge älter 19 Jahre von Leistungen des Schutzbriefs ausgenommen. Hat sie aber nicht daran gehindert eben diesen immer wieder für meine Fahrzeuge anzubieten. Ich vermute mal dass wenn eine größere Leistung à la Rücktransport aus Spanien ansteht, auf diesen Passus verwiesen wird - Kulanterweise bekommt man dann sicher die zuviel bezahlten Beiträge zurück :)

Ich hab mir einfach angewöhnt beim abziehen des Schlüssels den Schalter mit dem selben Handgriff auf Stufe 1 zu betätigen. Ansonsten den Kontakt mit der Schwarzen Litze aus dem Stecker am Schalter auspinnen und die Stufe 2 ist tot.

Die gezeigte Tokohama passt gut in den Turbo und ist in der Bucht vom selben Anbieter noch ein paar Kröten günstiger.

Fällt dabei der Drehzahlmesser auf 0 obwohl der Motor noch mit deutlich höherer Drehzahl mitgeschleppt wird da Gang noch drin ? - Wenn ja Hallgeber.

Oh weh, diese Platine ist ganz schön vergraben, Cluster ausbauen und dann noch die eine Seite zerlegen, nur wegen so nem faulen Kondi

Beim Cluster MY91-, also BJ10/1990- kann ich dieses Fehlerbild nachvollziehen. Liegt an dem als (t) im Schaltplan eingezeichneten und als Lampentest Zeitschalteinheit beschriebenen Teil. Dieses hat bei mir ein arg temperaturabhängiges Verhalten - Anstatt wie beschrieben nach 2sek die beiden Bremswarnbirnen abzuschalten, dimmt es diese langsam runter. Im Sommer dauert es 20sek, im Winter 5min. Ein Cluster für MY90, also vor BJ 10/90 hat diese Zeitschalteinheit aber nicht.

@MS: Das Gerät ist lt. Codekarte auf den Bildern ein BE4721. Nicht grün (auch nicht auf grün umschaltbar) und falsche Einbaulage: https://forum.pocketnavigation.de/thread/1010127-faq-becker-typenbezeichnungen/ Das grüne Becker TP heißt BE4733

Vielen Dank für die Anleitung zum Aufbrechen der Kiekert Einheit. Ich hab jetzt 4 Stück offen da liegen und bei allen ist der Motor völlig hinüber. Kohlen und oder Kommutator. Von den billigen ZV Einheiten hab ich jetzt erst mal eine verbaut, aber war 5mm daneben von der Einbaulage und klingt bescheiden - kann also das bisher geschriebene bestätigen. Der Mabuchi Motor ist wohl ein FC-280PC-22125, ich hab mal 6 Stk. bestellt. Das Ritzel lässt sich auspressen indem man die Welle absägt und dann austreibt. Hoffentlich ist die Passung mit der Welle des China Nachbau Motors ausreichend - mal schauen ob's was wird.

... und die hinteren Klofenstereinfassungen vom 5CC beziehen kostet unendlich viel Nerven.

Der niederoktanige bleifreie Sprit, der bei der Homologation zur Verfügung stand, hat die Leistung gefressen. Ist schon lange kein Problem mehr.

Ja, ja in BaWü erteilen die Regierungspräsidien auch gerne formlos diese Ausnahmegenehmigung für nicht vorhandene LWR. Kosten um die 50€ für nen Wisch.

Teste erst mal mit einem Funktionsgenerator ob das Ding Deinen Ansprüchen an Genauigkeit entspricht. Mein 80mm Smiths ist zwar nett anzuschauen, aber es hat im Nachhinein betrachtet zu viele Arbeitsstunden gekostet den auf kontaktlos umzubauen (Die älteren Smiths funktionieren tatsächlich nicht ohne die Spannungsspitzen vom Unterbrecher, wahrscheinlich nicht mal wenn man beim Unterbrecher einen grösseren Kondensator einbaut) und die kleinen Gewichte am Drehspulinstrument so lange hin und her zu wursteln bis sich endlich eine lineare Kennlinie ergab.

Ich kann einige der Aussagen gegen einen T8kat nicht nachvollziehen. Das System funktioniert wenn eingestellt einwandfrei, und ja, man muss es alle Jahre einstellen. Die unbeheizte Sonde lässt sich gegen eine Beheizte austauschen, die tut dann auch länger und regelt besser. Teileverfügbarkeit ist allerdings mau, da stimme ich zu.

Häh? Im Grundstudium Maschbau sind doch 2 Vorlesungen E-Technik für Dummies dabei gewesen. Das muss für Drehspuleninstrumente reichen.

So weit bin ich noch nicht, im Zweifel muss man schauen womit Klimageräte die dieses Gemisch nutzen geschmiert werden. Nein, LPG enthält viel zu viel anderen Müll, das geht zum verbrennen, aber nicht in einem Kältekreislauf. Mischverhältnis ist auch sicher anders. Man bestellt sich von Linde o.a. ein reines R600a/R290 Gemisch in der 5Kg Pulle. Ich kann keine Fahrlässigkeit erkennen. Im Zweifel kann man immer noch Berstschutzschläuche um die Klima-Leitungen ziehen, mach ich bei den LPG Leitungen im Motorraum auch.

Man kann R12/R134a Anlagen relativ problemlos mit einem Propan/Butan Gemisch betreiben. Und wenn man sowieso ein 80L LPG Fass im Rücken hat, spielen 1L in der Klima kaum mehr eine Rolle wenn die Karre brennt. https://www.boconline.co.uk/en/products-and-supply/refrigerant-gases/natural-refrigerants/care30/care30.html

Wochen später, der Fall ist jetzt durch. Ersetzen des Darlington, Klopfsensor, Verkabelung zum Klopfsensor - Alles nix gebracht Versuchsweise ein anderes EZK Steuergerät verbaut - nix - Danke Klaus, es ist auf dem Weg zurück zu Dir! Der Verbrauch lag bei 9.7L und bis auf Leerlauf war alles OK, HFT meinte wenn die Zündung ständig zurückgeregelt wäre wäre ein solch guter Verbrauch (BW!) kaum möglich - Das dauernde Leuchten der LED an Pin 15 sei wohl ein Phantom. Und ja, die Doku bzgl. der EZK ist auch an anderen Stellen fehlerhaft, so lässt sich der ZZP sicherlich nicht verstellen bei Autos mit Kurbelwellensensor. Also woanders gesucht und gefunden: 1. Nicht ordnungsgemäß verschlossener Deckel des Lufis, LMM verstaubt. Mit WL Reiniger (verdunstet rückstandsfrei) und Pressluft entstaubt. Schon viel besserer Leerlauf, ruhig aber etwas zu hoch 2. Nochmal auf Falschluft kontrolliert. Hierbei festgestellt dass zu viel Gase aus der Kurbelwellenentlüftung abgesaugt werden im Leerlauf mit dem kleinen Schlauch der hinter die Drokla geht. Nippel gezogen und bemerkt dass dieser einen viel grösseren Querschnitt am kleinen Nippel hat, dafür einen kleineren Querschnitt am grossen Nippel im Vergleich zum Nippel an meinen Turbos. Sachnummer und Farbe unterschiedlich zu dem was ich bisher in der Hand hatte. EPC listet das Ding für den 9000. Verdammte Axt - den richtigen Nippel verbaut und die Kiste läuft sauber. hier die Unterschiede der Nippel: rechts: Soll beim 900 links: fehlerhaft verbaut, aus 9000 Der bei Sk*x erhältliche Nachbau des rechten Nippels sieht auf den ersten Blick auch aus als wäre der Querschnitt zu groß. Dem ist aber nicht so, das Teil ist im hinteren Teil des Nippels gedrosselt auf D2.5.

Hochdruckreiniger und Stunden in der Badewanne hilft auch! Super, dass sich Formate wie TG diesem Thema widmen, dann wird die Wirtschaft durch Neuwagenkäufe beglückt und ich kann mir billige Gebrauchtwagen rauslassen . Am besten so lange wiederholen bis der Markt zusammenbricht wie in Japan. Dort ist Gebrauchtwagenkauf irgendwas zwischen No-Go und Schande, von daher gehen Top Luxusschüsseln für Spottpreise in den Export.

Meine Schweissaktionen in der Gegend sind schon lange her, aber ich meine die 2-geteilten Bleche, also separates Seiten und Unterteil sind einfacher zu händeln gewesen, man braucht weniger Raum, in Deinen Worten gesagt. Ich hoffe Du weist Ihn auf die Saab Feinheiten bzgl. Demontage der unteren Achslenker und Steckwellen hin. Stichwort Saab Spezialwerkzeug 83 93 209

Grob fahrlässig.

Es tritt immer auf. Nur die ersten 10s nach dem Kaltstart nicht oder es fällt nicht auf, da Gemisch fett und Leerlauf erhöht. Die Pin 15 Klopf-Led brennt andauernd. Die Drokla ist blitzauber, der Spalt eingestellt, der Leerlaufregler funktioniert, Drosselklappenschalter und P/N Schalter am Wählhebel ebenso. Interessant ist, dass die digitale EZK im Gegensatz zum analogen APC einen angeschlossenen, aber vom Kopf abgeschraubten Klopfsensor erkennt und ab 3000U/min den Fehler 4 ausspuckt. Es erwartet also ein Grundrauschen auf dem Sensor und bekommt es auch.