Kuchen

Hirschsteuergerät ? Ich hatte das irgendwie einfacher in Erinnerung:smile:

Beim Tempomatschalter gabs mal eine Änderung, der alte ist NLS. Der neue ist nur mit Nacharbeit bei den älteren Modellen einzusetzen, die Änderung der Verdrahtung ist dem Ersatzteil auf einem Zettel beigelegt - Find ich aber nicht mehr.

Und ich kann es dem Schweizer MFK auch nicht übel nehmen - nach dem Schindluder mit ABEs, Teilegutachten usw. in Verbindung mit Oxikats und Partikelfiltern zur Nachrüstung.

Wenn K-Jet G-Kat dann #2, so viel zum Thema abgefrühstückt. Die Dinger sind nicht ohne gescheite Literatur und Stromlaufpläne zu warten, ob Du's hören willst oder nicht ... An der Co-Schraube wie beim non-Kat drehen ohne nen Schliesswinkelmessgerät dranzuhängen und irgendwelche nicht vorhandenen NTCs zu verdächtigen (wie beim 16V) bringt mich zwangsläufig zu dem im Übrigen gut gemeinten Rat mit zwei Worten. Aber bevor Du noch alles kaputt machst, die FORUMSSUCHE liefert die Anleitung frei Haus: http://www.saab-cars.de/99-90-900-i/29245-taktfrequenzmessgeraet-k-jet.html

Die K-Jet Lambdaregelung hat keinen NTC Fühler. Am Motor befindet sich ein solcher, der ist aber nur für die Temp-Anzeige verantwortlich und sonst für nix. Bentley oder WHB besorgen oder Pfoten weg. Ansonsten steht alles in Post#2

so sehn se alle aus von vorne.

Das geht doch voll am Thema vorbei, die DI würde doch auch mit Glühkerzen und Deponiegas noch brauchbare Ergebnisse erzielen. Auf LPG im 900er mit BCP7ES ist ab 0.75 Elektrodenabstand kein ruckfreier Vortrieb mehr drin. Und dieses Phänomen stellt sich, wenn man die neu auf 0.6 drückt, reproduzierbar bei 20Tkm ein.

Und wie lange halten die EVX bei LPG ?

In der KB steht, dass der Orignale RWDR ein 12,5x19x5 ist. Gewissheit schafft da nur das Ausmessen der Welle. Ist diese D12,5 würde ich auch einen 12,5 RWDR verbauen. Die Abnutzung liegt im 1/1000 Bereich, 5/10 mehr Überdeckung ist nicht sinnvoll wenn man einen genauer passenden RWDR bekommen kann.

Die Lima ist erst offline wenn auch das grosse rote Kabel entfernt wurde. Siehe klar lesbaren Schaltplan in Gerds Post.

Nein, für die dapplige Nardi-Nabe Setzt allerdings voraus dass a) das Mass 12,5x19x5 in der KB stimmt b) der verbaute Verteiler auch der gleiche Typ aus der KB ist. Den KB Beitrag muss der TE schon selbst lesen.

Dichtung: https://www.landefeld.de/artikel/de/radial-wellendichtring-nbr-72a-1250x190x50mm-a/WEDI+12%2c5/19/5A

schön, dass Dir das zu hause aufgefallen ist, dieser Schlauch ist bei mir der Grund für die einzige antriebstrangbedingte Abschleppaktion in 10 Jahren und 200Tkm Saab 900 Turbo gurkerei gewesen. Auf der A8 bei Ulm geplatzt - Seitenstreifen gibts da nicht.

Vielen Dank für die Infos! Dass LUCAS ne Titandioxid Sonde einsetzt war mir neu. Ich fahr seit Jahren mit ner Bosch LSH24, einer beheizten Zirkoniumdioxid Spannungssprungsonde. DIe Lucas funktioniert und regelt sauber aus, kann man auch am Oszi sehen. Die TI-Sonden brauchen eine Referenzspannung, an einem Messwiderstand wird dann der Spannungsabfall gemessen und interpretiert, bei der Sprungsonde direkt. Eigentlich dürften die Spannungssprungsonden überhaupt nicht funktionieren. Da sie trotzdem laufen kann ich mir nur denken, dass die Lucas beim Einschalten erkennt ob eine Spannungs oder Widerstandssonde installiert ist und die Referentspannung bei erstgenanntem abschaltet und evtl. die gemessene Spannung anders interpretiert.

In einem Schutzschlauch versteckt und an den Kabelbaum mit Bilder befestigt in dem Kabelgewirr unterhalb/seitlich des Lüferkastens. Also genau da wo er sein sollte. Hab aber schon Autos gesehen da war das Ding unterhalb des Servoölbehälters.

Direkt vom Steuergerät, Pin 31. Dieser Stecker war bei meinem 92er LPT total versteckt in dem Kabelbaumschutzschlauch. Bei Fahrzeugen, die immer in Werkstätten mit ISAT/Tech2 gewartet worden sind wurde der halt nie benötigt.

Im Gegensatz zur Bosch LH2.4 gibt es bei der Lucas CU14 zwei Diagnoseanschlüsse: einen für den Saab Tester ISAT oder Tech2 via K/L Diagnoseleitung (Zehnpolig, 347). Dieser befindet sich beim 92er unter der Rückbank, ist aber für die Ausgabe von Blinkcode nicht gedacht. Dafür gibts den einpoligen Stecker 391 mit Gelb/Weisser Litze am Lüfterkasten. 6.3mm AMP Fastinfaston Steckerschuh.

Die Beschreibung von René zusammen mit dem Schaltplan der CU14 ist eigentlich so einleuchtend, dass jeder halbwegs begabte Prins-Umrüster damit was anfangen kann. Auf Bildern sieht man die Verdrahtung nicht, und diese stellt eigentlich die einzige Herausforderung dieses Umbaus dar. Schade, dass auch die Prins dann nicht zylinderselektiv umschalten kann, dass Feature vermiss ich irgendwie, aber das bekomm ich auch noch hin. Die Stag schaltet wenn der Druck wg. leerem Tank zur Neige geht unmerklich einzelne Zylinder bei höherer Last auf Benzin, dass man den LPG Tank wirklich leernuckeln kann wenn man will. Aber leider nur im Passat.

USA und schlecht gewartet in den ersten Jahren. Die gut gewarteten sind 94 schon auf Firmenkosten zurückgebaut worden. oder über einen EEprom-Brenner. Die Bins hat Targa doch mal gepostet ...

Meine Liste war eigentlich so zu verstehen, dass die Düsen das letzte verdächtige Element sind was auch als letztes gepfüft werden sollte. Wenn die dicht sind merkt man das eigentlich zuerst am unrunden Leerlauf.

Die schwarze Dose ist wohl ein Unterdrucktank. MY90 und AGR

Da kommt wohl zu wenig Sprit aus den Düsen ab einer gewissen Fördermenge. Verdächtig sind: Sprifilter (zugesetzt) Benzindruckregler (zu wenig Druck wg alterung) Benzinpumpe (Fördermenge zu gering) Düsen (Spritzbild, Durchflussmenge) Nimm besser den P2

Wenn jemand da angerufen und den Thread vorgelesen hat vielleicht ...

Aber Boxer, also ungefähr gleich viel Teile wie nen 4er Reihe. Wenn Du nen M28 kompett getrennt und wieder zusammengewürfelt hast ist ein B202 weniger das Problem.

Die O-Ringe in dem Nachbau Nehmerzylinder entsprechen in Grösse und Form exakt den original O-Ringen. Das Ding wird undicht weil das Material ungeeignet ist und in DOT4 zu stark aufgeht und dann schnell verschleisst. Keine Ahnung was der Lieferant sich dabei gedacht hat, warscheinlich ist einfach nix spezifiziert und er geht von Pentosin als Hydraulikflüssigkeit aus. Ich hab die Geometrie der Dichtspalte und Ringe mit dem verglichen was ein grosser deutscher Dichtungshersteller empfiehlt und das war OK. Zwei der Ringe gabs von der Stange, der eine ist ne Sondergrösse. Den Vertrieb dieser sorgfältig abgestimmten Selection überlasse ich HFT. Gruss Ingo