swedishelk

Also vom Modelljahr 2004? Im Vergleich zu was? Definiere mir bitte, sofern du über die Feiertage lange Weile hast, leiser und vor allem geschmeidiger.

Kuck mal hier: http://www.saabcentral.com/forums/showthread.php?t=273714 Du musst allerdings nicht die kompletten Seitenvrekleidungen im Kofferaum ausbauen.

Also ich will da ja ganz wo anders hin, der Leistungverlust wird nicht mit der Pumpe oder der Förderleistung zusammenhängen. Wie oben erwähnt vermute ich die Ursache in der Elektrik/Elektronik im Armaturenbrett. Die Pumpen und die Füllstandsgeber waren bei mir bei beiden Einheiten in Ordnung, und die Kabel bis zum Stecker im Fußraum vorne auch. Meinem dritten Problem komme ich ja auch nicht auf die Spur, da bleibt nach der Prüfung der restlichen Bauteile auch nur noch der Bereich im Armaturenbrett ab dem Steckverbinder im Fußraum über. Da die Funktion des Füllstandsgebers etwas "einfacher" ist, hier also keine Signale zwischen Steuergeräten über den Bus ausgetauscht werden, habe ich die Hoffnung da einen Anhaltspunkt für das Problem mit den Xenonsteuergeräten bzw. der Kommunikation mit dem Hauptinstrument zu finden. Als Krönung erhoffe ich mir dann noch eine Spur in Richtung Leistungsverlust/begrenzung zu finden. Das wird wie mit der Tankanzeige ein rein elektrisches Problem sein, irgendwelche Störungen von Signalen, die die Trionic dazu veranlasst irgendeinen Schutzmechanismuß zu aktivieren, ohne Rückmeldung. Leider ist das WIS dabei wenig hilfreich und Informationen dazu aus andere Foren in GB, USA und Schweden sind da leider auch spärlich. Man ist ja mit dem Problem nicht allein, liest hier bei anderen mit und wenn die etwas gefunden hatten, habe ich das bei mir ja auch kontrolliert. Leider immer erfolglos. Die einzigen Parallelen die es von mir zu einem Anderen mit dem Leistungsverlust gibt, bist Du mit deiner Tankanzeige. Mal sehen was daraus wird. Das ganze kostet Zeit und Nerven, ist eine Thematik in die man sich erstmal einarbeiten muß und ein Problem für ehrgeizige Selbermacher, an dem man sich die Zähne ausbeißen kann. Zumal mal wieder der Aufwand, um an das Hauptinstrument, die Kabel und Stecker und die Steuergeräte ranzukommen, etwas größer ist. Das wird wieder eine größere Baustelle und braucht Zeit und Ruhe in der das Auto nicht genutzt werden kann.

OK, dann besteht doch noch Hoffnung das es da einen direkten Zusammenhang gibt.

OK, also war doch frühes Modelljahr gemeint.

Es gibt keine Liste! Wenn dann ist die Teilenummer identisch, also wenn Du die "Saab Nr." hast , gibst die auch so bei GM also Opel sofern es Gleichteile sind. Es gibt keine Teile die 1:1 identisch sind und andere Teilenummern haben. B207R gab es so nur bei Saab, der B207E/L ist ziemlich identisch mit Opel Z20NET. Die Ablasschraube brauchst Du eigentlich nicht neu, es sei denn die ist beschädigt. Dichtring ist Metallring mit Gummi: 12616850 Den Deckel vom Filter muß man auch nicht tauschen, wenn er noch intakt ist. Die restlichen Nummer sind so korrekt.

Ergänzung zu #8 Widerstand des Füllstandsgeber bei leerem Tank: 50 Ohm, bei vollem Tank: 425 Ohm, also bei steigendem Füllstand steigt der Widerstand des Gebers. Und zur schwankenden Beleuchtung im Hauptinstrument bzw. der Kontrollleuchten hab ich nochmal im WIS nachgesehen, das ist leider doch nicht so einfach wie ich mir das dachte. Die Helligkeit wird etwas aufwendiger geregelt als ich angenommen habe, zudem werden die Kontrollleuchten in zwei Helligkeitsstufen angesteuert 1x Tag und 1x Nacht. Die einzustellende Helligkeit des Hauptinstruments wird durch das Steuergerät des Hauptinstruments geregelt, bekommt den Wert vom SID-Steuergerät mitgeteilt welchen den Wert durch Stellung des Rheostat ("Dimmer" am Lichtschalter) und dem Lichtsensor im Hauptinstrument ermittelt. Die ganze Kommunikation läuft über den I-Bus (Instrumenetenbus)! Na toll, die Theorie mit dem Kabelbruch/Übergangswiederstand/Masseschluß liegt erstmal auf Eis, und die Bus-Kommunikation ist mal wieder im Spiel. Dann muß ich im Armaturenbrett wohl mal nachsehen was ich da so los ist, die Kabel bis zum Hauptinstrument kontrollieren und dem Grund für die spinnende Tankanzeige auf die Schliche kommen. Evtl. hat das doch alles nichts miteinander zu tun und ist nur dummer Zufall. Wäre ja nicht das erste Mal das mich das Auto fast Wahnsinnig macht. Immerhin ist es nach Cuxhaven nicht so weit, das Stück kann man zur Not auch schieben! Aber das trat dann am selben Tag auf? Also erst der Leistungsverlust und dann darauffolgend die spinnenden Tankanzeige?

Also bei "geht" zeigt die den richtigen Wert, also plausiblen Füllstand, an? Bei mir habe ich das manchmal so, das ich z.B. Reserve, wenn nicht sogar "Kraftstoff nachfüllen" angezeigt bekomme, dann tanke für 20,-€ und danach ist der Tank plötzlich 3/4 voll und geht dann mit der Zeit wieder runter auf etwa 1/4 voll oder kurz vor Reserve. Oder nach dem Tanken Ewigkeiten braucht um den neuen Füllstand anzuzeigen. Die Anzeige ist ja recht träge.

Richtig, TCS. Ich war jetzt ohne genauen Überblich im Gesamten von den "neueren" Modelljahren ausgegangen. Die Vermutung mit den Übergangswiederständen hatte ich damals auch, und glaube mir, ich hatte gehofft das das der einfache Weg wäre das Problem los zu werden. Bis auf die Steckverbinder im Armaturenbrett wurde von mir alle mit entsprechender Sorgfalt behandelt. Leider erfolglos, seit dem habe ich allerdings jedes Elektronikspray was die Firma Kontakt anbietet Zuhause stehen und div. Werkzeuge zur Kontaktreinigung wie z.B. Glasfaserpinsel. Der bzw. die Fehler zeigen sich im Hauptinstrument, haben aber da vermutlich nicht ihre Ursache. Mein Verdacht liegt im Kabelbaum oder den Komponeneten, und da auf einem Kabelbruch, oder Masseschluß. Warum das? Nun zum Einen ist die Füllstandsanzeige im Tank recht simpel über einen linearen Wiederstand aufgebaut (bitte die Beschreibung zu entschuldigen aber ich bin kein Elektroniker) zum entsprechenedem Wiederstand am Füllstandsgeber zeigt die Tankanzeige einen vermeintlichen Füllstand an. Hoher Wiederstand ergibt entweder komplett voll oder komplett leer, das weiß ich gerade nicht so genau. Habe ich also in der Verbindung Geber-Anzeige: entweder Masseschluß bekomme ich den Tank fälschlicherweise als komplett voll oder leer angezeigt oder Kabelbruch mit ensprechend selben Effekt, also ganz voll oder leer, aber nie im Mittelfeld. Da bei mir die Kontrolleuchten und die Beleuchtung im Instrument manchmal schwach leuchten, tippe ich hier eher auf Kabelbruch bzw. hohen Übergangswiederstand. Die Fehlfunktion der Tankanzeige, der Xenonscheinwerfer und die schwache Instrumentenbeleuchtung/Kontrolleuchte sind bei mir im übrigen Temperaturunabhängig. Meine Überlegung: Die Temperaturfühler am Motor sind entweder NTC oder PTC also Heiß- oder Kaltleiter. Hat einer davon eine Verbindung zu Hauptinstrument und Trionic und dann noch Masseschluß beim PTC oder Kabelbruch beim NTC, bekommt die Trionic einen völlig falschen, bzw. unplausiblen Wert. Dieser kann auch für die Regelung nicht unbedingt elemtar sein und nur als "Kontrollwert" dienen, aber in der Trionic einen Schutzmechanismus auslösen der die Leistung begrenzt und dabei aber keine Fehlermeldung auslöst. Oder bei einem anderern Sensor von z.B. dem ESP liegt so ein Fehler vor. Was mich letzendlich darauf brachte war die Kontroll-/Warnleuchte der Xenonscheinwerfer, bzw. unter welchen Bedingungen diese angeht und welcher Zustand im Umkehrschluß vorhanden sein muß (also wie man diese manipulieren kann) sodaß diese (in meinem fall für die HU) erlischt, und wie man die einwandfreie Funktion der Tankanzeige prüft.

Sofern Du kein US-Modell oder eine Biopower-Version (gab es 2004 ja noch nicht) hast, kannst Du Dir den Aufwand mit dem Tankausbau sparen. Wenn der Tank bis zum Letzten leergefahren ist (Reserve bei 20km Restreichweite), kommt man durch die Öffnung für die Krafstoffpumpeneinheit recht gut an alle Ecken des Tanks. Hab ich jetzt am Wochenende alles abgegrabbelt da ich auch die Vermutung hatte das sich bei mir die Schwallbleche zerbröselt hatten und den Schwimmer der Tankanzeige blockierten. leider oder gott sei Dank war dem nicht so. Keine Angenehme Arbeit und man stinkt nach Benzin, aber immerhin spart man die Zeit für den eh sinnlosen Tankausbau.

Mir gibt hier: http://www.saab-cars.de/threads/suche-endlich-abgeschlossen-mein-neuer.23049/page-13#post-1060666 die Anmerkung zu Punkt 2 zu denken: Die Kombination das der Leistungsverlust mit "defekten" der Tankanzeige auftritt. Daher meine Frage u.a. wegen der Tankanzeige. Bei mir trat der Leistungsverlust nur sporadisch bei wärmeren Temperaturen auf. Das Ganze war aber nicht reproduzierbar, bei gleicher Temperatur und identischem Fahrprofil trat der Fehler nicht wieder auf. Nachdem sich der Fehler nicht eingrenzen lies, Schraubenmethode am Druckregelventil, Überprüfung der Rückschlagventile, Druck- und Unterdruckschläuche, Tankentlüftung, etc., war ich eigentlich soweit das Problemkind in Cuxhaven über die Mole zu schieben. Besann mich aber eines besseren und nahm mir vor mich nicht von solchen "Kleinigkeiten" kleinkriegen zu lassen. So wollte ich der Ursache, und nicht der Saab der Nordsee, auf den Grund gehen. Das ist mittlerweile fast 6 Jahre her und inzwischen ein längere Geschichte: (Wer lange Weile hat liest das ganze bis zum Ende durch, dem Ungeduldigen sei vorab gesagt: die Ursache wird im Kabelbaum der Elektronik im Armaturenbrett zu suchen sein!) Die Ursache habe ich noch nicht gefunden, kann aber mittlerweile so einiges ausschließen. Da die Luft- und Kraftstoffversorgung, sowie die Zündanlage ergebnislos überprüft, Kerzen mehrfach getauscht, Zündkasette nach Defekt neu, auf E85 umgerüstet (incl. anderem Steuergerät), OT-Geber, Lambdasonden und Kat getauscht, und div. andere gemacht wurde und das alles keine Änderung brachte, war es soweit den Fehler auf die Elektronik eingrenzen zu können. Die Vermutung damals, irgendein Temperatursensor liefert ein fehlerhaftes Signal bei Wäremstau. So bin ich zwischnezeitlich bei Leistungsverlust mit entriegelter Haube gefahren um mehr "Kühlluft" durch Fahrtwind in den Motorraum zu bekommen, ergebnislos. Auch ein gewolltes "heißfahren" des Motors, verringern der Kühlleistung durch abdecken des Kühlers, also provozieren des Fehlers, brachte nichts. Parallel habe ich das komplette WIS zur Problematik, bzw. zur Motorsteuerung durchgearbeitet um zu verstehen was wann und warum und wie in der Steuerung passiert und diesen Fehler verursachen kann. Da es im 9-5er das "BUS-System" gibt und alles zur Motorregelung am P-Bus hängt, Trionic, ABS/ESP, (wenn vorhanden) Steuergerät der Automatik, hatte ich auch die Kommunikation in diesem Bussystem unter Verdacht, vor allem das ESP, da dieses (mangels Automatik bei mir) als einziges von "außen" in die Motorreglung der Trionic eingreifen kann. Jetzt bin auf dem Gebiet schlauer, aber immer noch ratlos. Allerdings habe ich auch in diesem Zeitraum, ich kann nicht mehr genau sgane seit wann, mit zwei anderen Problemen zu kämpfen, die ich bisher mit dem Leistungsverlust nicht in Verbindung gebracht habe. Das erste Problem war, nachdem ich nach Ausfall der DI erstmal fälschlicherweise die Krafstoffpumpeneinheit komplett getauscht hatte, das die Tankanzeige nicht mehr zuverlässig funktionierte. Das war mir vorher so nicht aufgefallen und habe da bis jetzt wohlwollend drüber hinweggesehen. Das zweite Problem ist, das mich die Xenonscheinwerfer, bzw. die Steuergeräte meinen ärgern zu müssen. Das äussert sich so, das manchmal das System einfach so eine Störung meldete, die Kontrolleuchte anging und die Scheinwerfer in unterste Position der Leuchtweitenregelung fuhren. Teilweise war das Fehlerauslesen nicht möglich, da über Tech-2 keine Kommunikation mit dem System möglich war, bzw. wenn dann der Fehler auf eine Unterbrechnung in der Verkabelung, bzw. Defekt an einem der Sensoren hinwies. Also habe ich die Verkabelung geprüft, und die Sensoren getauscht. Wieder ergebnislos. Zwischenzeitlich funktionieret das System dann mal wieder vernünftig, und eben mal nicht. Auch hier konnte ich mir auf Fehler und Ursache keinen Reim machen, zumal ich nicht nachvollziehen konnte warum trotz einwandfreier Verkabelung zwischen OBD-Buchse und Scheinwerfern keine Kommunikation möglich ist. Zwischenzeitlich hatte ich auch noch andere Scheinwerfer die am anderen Auto Problemlos funktionierten angesteckt und das Problem bestand immernoch. Auch hier kam ich dem Problem nicht auf den Grund. So habe ich das Problemkind ertsmal so belassen, und bin über die Zeit mit der unpräzisen Tankanzeige und der manchal dauerhaft leuchtenden Kontrolleuchte der Scheinwerfer und dem Licht in unterster Einstellung gefahren, bis ich jetzt zur HU (TÜV) musste. Da die nicht einwandfreie Funktion der Xenonscheinwerfer in Kombination mit der Kontrolleuchte einen erheblichen Mangel darstellt, also keine neue Plakette in Aussicht war, bestand mal wieder Handlungsbedarf. Also den Saab in die Garage, rechts aufgebockt und Räder ab sodaß man an die Fahrwerkssensoren kommt, Stoßstange ab und Scheinwerfer ausgebaut. Tech-2 und WIS zur Hand, Stromlaufplan, Multimeter und Prüflampe, Testkabel, zweites paar Sensoren, und zweites paar fehlerfreie Scheinwerfer. Nachdem ich nun die Kabel alle auf einwandfreie Funktion soweit geprüft hatte, Fehlfunktionnen der Bauteile ausschließen konnte und der Ursache nicht auf den Grund kam, hab ich für die HU die Verbindung zur Kontrolleuchte "manipuliert" sodaß die erstmal aus war und eine neue Plakette zugeteilt werden konnte. Das bzw. die Problem/e bestehen aber immernoch. Da ich jetzt den den Karftstofffilter wechseln musste und fiel mir dabei wieder ein das ich die alte (originale) Karftstoffpumpeneinheit, die ich damals aus unbegründetem Verdacht getauscht habe, noch rumliegen habe und die Andere eingebaute ja nicht einandfrei funktioniert. Zwischenzeitlich habe ich hier dazu noch von den zerbrochenen Schwallblechen im Tank gelesen, die den Geber/Schwimmer blockieren können und das eigentlich auch bei mir erwartet. Also habe ich die Einheit wieder getauscht, im Tank dabei aber nichts auffälliges gefunden und auch das Schwallblech war noch komplett intakt, danach dann aber mit erstaunen feststellen das die Anzeige im Hauptinstrument immer noch nicht korrekt anzeigt. So habe ich dann am Stecker Strom und Spannung gemessen und die Verkabelung geprüft. Das Ergebnis war mal wieder nichts auffälliges. Allerdings kann ich nur die Verkabelung bis zu den Steckverbindern unten im Fahrerfußraum prüfen, das letzte Stück zum Hauptinstrument lässt sich ohne großen Aufwand, sprich Demontage des Armaturenbrettes bzw. Instrumentenpanel nicht so einfach prüfen. Das Gleiche hatte ich ja schon bei den Xenonscheinwerfern, wo ich die Verkabelung auch nur bis zu den Steckverbindern unterm Armaturenbrett prüfen kann und der Rest bleibt ertsmal verborgen. Was mich in dem Zusammenhang ins grübeln brachte war, das ab und an die Kontrolleuchten, von z.B. Blinkern, Licht, Reserveleuchte, etc. mal hell und mal gedimmt leuchteten, obwohl ich immer mit Licht an fahre und und am Dimmer der Instrumentenbeleuchtung keiner rumgestellt hat. Das war auch schon früher der Fall, vor dem dauerhaften Problem mit den Xenonlicht und der Tankanzeige, sorgte mich da aber noch nicht so. Nun habe ich also drei dauerhafte Fehlfunktionen bei denen ich defekte Bauteile ausschließen kann und die Verkabelung bis zu einem bestimmten Bereich prüfen kann. Dazu den sporadischen Fehler Leistungsverlust, bei dem ich Fehlfunktionen in gewissen Bereichen ausschleißen kann, aber noch nicht auf die Idee kam die Ursache für den Fehler im oben erwähnten Bereich im Armaturenbrett zu suchen. Das noch bestehende Problem mit der Tankanzeige in Kombination mit dem Leistungsverlust, die Parallele mit Onkel Kopps "Kackfass" bei dem der Leistungsverlust auch in Kombination mit Fehlfunktionen der Tankanzeige auftritt, lässt für mich jetzt den Schluß zu das die Ursache in der Verkabelung der Elektronik im Armaturenbrett (wie oben schon erwähnt) zu suchen ist. Alles andere würde mich doch sehr wundern. Interessant wäre ob bei den Anderen mit Leistungsverlust auch solche "Problemchen" mit Tankanzeige, Kontrolleuchten bzw. Beleuchtung im Hauptinstrument, und Fehlfunktionen mit z.b. den Xenonscheinwerfern, oder irgendwas anderes auftritt? Bzw. ob wie bei Onkel Kopp mit dem Leistungsverlust ein anderes unscheinbares Problem auftrat. Ich bin gespannt.

Oh ja, Danke. Das hatte ich nicht merh auf dem Schirm.

Gut, Gefühl hin oder her. Ab Modelljahr 2002 wurde angefangen zu sparen, das macht sich in vielen Details bemerkbar. Bei mir im Fuhrpark ist ein 2002er Aero SC, und ein 2006er in identischer Ausstattung, die fahre ich sogar mit den gleichen Rad-Reifen-Kombinationen. Der 2006er ist nicht klapperiger oder knarzt mehr, er ist nur, wie schon erwähnt, von den Fahrgeräuschen def. am lautesten. Zwischendurch hatte ich noch parallel einen 2003er, der bis auf Automatik, die gleiche Auststattung hatte. Ich hab/hatte da schon einige Vergleichsmöglichkeiten. Bevor ich den 2006er gekauft habe, habe ich mir div. andere Aeros angesehen und gefahren MY 2003-2005. Wenn es also um die Modelljahre ab 2002 geht, vermittelt der 2002/2003er noch immer das sattere/massivere Gefühl, das finde nicht nur ich so. Was verstehst Du unter "frühe" Modelle? Frühes Modelljahr, also ab September des kalendarischen Vorjahrs? Doch, das U steht auch bei mir im MY 2002 im Display.

Frage in die Runde an alle die im 9-5er das Problem mit dem Leistungsverlust bei "wärmeren" Temperaturen haben: Geht eure Tankanzeige zuverlässig, schwankt evtl. die Reichweitenanzeige? Habt Ihr, so vorhanden, Fehlermeldungen von den Xenonscheinwerfern (Steuergeräten), bzw. mit dem Tech-2 ist keine Kommunikation mit den Steuergeräten möglich beides dauerhaft oder sporadisch? Leuchten die Kontrollleuchten (Blinker, Reserveleuchte, etc.) im Armaturenbrett immer in gleicher Helligkeit, ohne das zwischendurch am Stellrad der Helligkeit gedreht wurde und der Lichtschalter ist immer auf Abblendlicht? (bei mir z.B. steht der Lichtschalter immer auf Abblendlicht, also ich schalte das Licht nie aus) [mention=2841]Onkel Kopp[/mention]: Spinnt deine Tankanzeige dauerhaft, oder zeigt diese mal normal und nach dem nächsten Start zu wenig an, bzw. steht nach halbvoll gleich auf Reserve? Bist Du dir sicher das sich bei Dir die Schwallblechen gelöst haben?

Das Knarzen hat mit der Dämmung nix zu tun. Bei probefahrten hatte ich das Gefühl das der 2004er/2005er etwas lauter ist (Fahrgeräusche wie Wind, und Motor) als der 2002er ist. Spürbar lauter ist es in der Chrombrille ab 2006. U für UKW.

Das hab ich schon erfolglos durch. War schon am überlegen das auf einem Leistungsprüfstand zu "erforschen" da könnte man mehre Faktoren besser beeinflussen. Konnte mich dazu aber bisher nicht durchringen, der Kosten/Nutzen-Aufwand ist mir noch zu hoch, da es bei mir nur sporadisch auftritt. soweit ist es schon?

Nein, wo denkst Du hin. Wie oft wechselst Du und mit welcher Kerze? Passt dann aber nicht zu dem was Du oben geschrieben hast. "Vorgeschrieben" ist für den B205E von Saab die 6er Kerze, wenn man jetzt mal kleinlich sein will. Das Du dich hier aber auf die LPG-Kerze von NGK beziehst war mir nicht auf anhieb klar:

Fährst Du die Kerzen denn auch im LPG-Betrieb, oder wie ist das zu verstehen? Das man zur Wartung der Gasanlage in den Fachbetrieb fährt sollte klar sein.

Dann müsste er aber eh die 6er einbauen.

Da muß dann aber jemand mitfahren der die Erfahrung hat und weiß was da wann und wie angezeigt wird, wenn man sich die Werte der Trionic anzeigen lässt. Also ob das was einem die Trionic da mitteilt überhaupt plausibel ist. Teilweise sind das ja errechnete Werte die da ausgegeben werden, wie z.B. ist das Drehmoment. Das ist ja auch nur ein errechneter Wert, der wird ja nirgendwo mit einem Sensor gemessen. Das "Temperaturproblem", das wir (Du, hansalfred, etc., u.a. tritt das bei meinem 2006er B235R teilweise auch auf) haben ist, daß die Trionic das nicht als Fehlfunktion erkennt bzw. ansieht, also das Verhalten nicht mit CE quittiert. Für die Trionic ist scheinbar alles in Ordnung, und die Leistung wird aus irgendeinem Grund reduziert, warum und wieso wird aber nicht mitgeteilt, bzw. lässt sich nicht so einfach erkennen. U.a. greift ja auch das ESP dominierend in die Motorsteuerung ein, bremst die Räder und nimmt die Leistung zurück, meldet das aber auch nur in "brenzligen" Situtaion mit aufleuchten der ESP-Leuchte. Die Situationen bei der die Leistung ohne Rückmeldung an den Fahrer begrenzt wird bzw. die Räder eingebremst werden bekommt man so nicht mit Habe das selber erlebt wie bei flotter Kurvenfahrt auf wechselndem Bodenbelag das kurveninnerste Hinterrad einfach so eingebremst wurde und durch den wechselnden Grip kurzzeitig blockierte, ohne irgendwelche Warnmeldung. Also es wird nicht ganz so einfach der temperaturabhängigen Leistungsbegrenzung auf die Schliche zu kommen.

Schon richtig, es werden ja grundsätzlich immer die LPG-Kerzen empfohlen, natürlich vom Hersteller. Dafür haben die Ihre Gründe (nicht nur vertriebliche), ebenso warum im Gasbetrieb auf eine wärmere Kerze gewechselt werden soll. Gerne, trotzdem würde ich an deiner Stelle wieder die 6er Kerzen nehmen (s. #29). Dein Problem rührt nicht vom Kerzenbild her ist aber ein Indikator deines Problems. Wo die Ursache zu suchen ist hab ich oben schon geschrieben. Viel Erfolg dabei.

Ja, der 2002/2003er ist auch noch gut gedämmt, ab 2004 ist das leider nicht mehr so. Das Facelift (MY2006), finde ich (eigene Erfahrung) besonders "laut".

Erlaubt, ist das ja nicht. Es soll Leute geben die setzten da einen "Blinddeckel" statt der Dichtung ein. Es soll Leute geben die Programmieren die Funktion des Ventils aus der Motorsoftware raus. Ist aber alles nicht legal. Merkt aber keiner, und wenn dann gibts Ärger s. VW. Warum spielst Du mit dem Gedanken, wenn ich fragen darf?

Ich? Nein, ich hab keine LPG-Anlage im 9-5. Durfte mich aber wegen div. Probleme in einem 9-3/II mit LPG Anlage da instensiver mit beschäftigen. U.a. wird das auch von NGK empfohlen die LPG Kerze zu verwenden, nachdem ich mit denen instensiveren Kontakt hatte.

Also ein Tuner der alle möglichen Fabrikate bedient, in einem Wohngebiet ansässig ist und scheinbar keine eigen Werkstatt hat, finde ich nicht sehr vertrauenserweckend.