sling

Hast Du schon mal an das kw-Gewindefahrwerk gedacht?

'tschuldigung! Ich mach's auch nie wieder...

Ist schon erstaunlich, wie viele Saab-Fahrer einen Mac benutzen. Ich selber auch: Erst Mac Plus mit externer 20MB-Platte und 9-Nadel-Drucker (Kaufpreis 1988: DM 5.500) und heute 3 Geraete zu Hause und im Buero. Und hb-ex hat Recht: Fuer Bremer gibt's da kaum eine Diskussion. Obwohl an meinem Wagen in Singapore hinten die Speckflagge prangt.

Ist halt kein 9000 Aero... :D

defo68 hat Recht. Die Lueftung auf der Beifahrerseite und die hinteren Duesen haengen zusammen. Wenn nun der Beifahrer die Klappe schliesst, "denkt" die Klimaautomatik, dass er es waermer haben will - und pustet warme Luft raus. Die kann aber vorne nicht raus, weil ja die Klappe zu ist. Also tritt sie hinten aus. Loesung so wie defo68 vorschlaegt.

Beim 9-5 ziehst Du einfach nur Sicherung 17. Kann beim 9-3 anders sein, sollte aber im Bordbuch stehen (Sicherung fuer Motorsteuerung).

Folgende Aufstellung hatte ich mal auf Goran Larssons Webseite (http://www.mitt-eget.com) gesehen. Leider scheint die Seite nicht mehr aktuell zu sein; zumindest habe ich keinen Zugriff mehr: RED, for four sparkplugs, with a cable tail. This one is for old 9000 cars with DI/APC. RED, for four sparkplugs, without a cable tail. This one is for 9000 with DI/APC or Trionic 5 and for 900 and 93 with Trionic 5. Can be used in old 9000 cars if an adapter cable is used. BLUE, a red cassette painted blue, and with parts of the metal cut out, for use by workshops as a test tool. BLACK, for four sparkplugs, without a cable tail. This one is for 2.0L and 2.3L 95 and 93 with Trionic 7. The version used on MY1998 and MY1999 T7 cars (TK 3.4, part number 91 87 980) should not be used on MY2000, and later, T7 cars. The version used on MY2000, and later, T7 cars (TK 3.6, part number 91 97 559 or 30 583 218) can be used on MY1998 and MY1999 T7 cars. GREEN, a black cassette painted green, and with parts of the metal cut out, for use by workshops as a test tool. BLANK aluminium/aluminum cassette, for three sparkplugs, without a cable tail. This one is for 3.0L 95 and is used in pairs, one for each cylinder bank. BLACK, for one sparkplug. This one is for MY2003, and later, 2.0L 93 with Trionic 8 and four cassettes are needed. A Combustion Detection Module (CDM) is placed on the flywheel side of the engine. The cassettes are below a blank aluminium/aluminum lid.

KW-Sensor sollte deutlich unterhalb EUR 100 liegen (genauen Preis habe ich leider nicht). Selbsteinbau ist moeglich, geht aber nur von unten gut. Vielleicht hast Du ja eine unabhaengige Schmiede, die den Wagen mal eben hochhievt und das Ding reinschraubt. Wenn's eine richtig gute Schmiede ist, dann hat sie vielleicht auch einen Sensor da, den sie Dir zunaechst probeweise montiert. DI-Cassette kostet mehr. Die Preise schwankten in letzter Zeit stark, aber frag' mal bei Flenner (http://www.skanimport.de) oder http://www.skandix.de. Ich wuerde mir generell eine besorgen und in den Kofferraum legen. Austausch im Rahmen einer Rueckrufaktion ist meines Wissens nicht, und keiner weiss, ob das noch kommt oder nicht. Ich wuerde nicht darauf spekulieren.

Der Kurbelwellensensor sitzt ziemlich dicht am Turbo, kann aber offenbar die Hitze nicht so gut ab. Deshalb macht er auch meistens in kaltem Zustand keine Probleme. Typisch ist eigentlich, dass nach kurzem Abstellen mit warmem Motor der Wagen nicht mehr anspringen will. Wenn man dann ein paar Minuten wartet geht's oft wieder. Wenn das die Symptome beschreibt, wuerde ich den Sensor einfach mal auswechseln. Kostet nicht die Welt. Wechsel aber nur bei kaltem Motor, da sonst warme Finger!

Nichts gutes, wahrscheinlich. Da muesstest Du schon auch den Turbo mitnehmen. Zugegebenermassen habe ich es aber im 9-3 noch nicht probiert. Meine Erfahrungen sind mit einem Steuergeraet vom 9-5 Aero (also 2,3 Liter) in einem 9-5 mit 2,0 Litern Hubraum.

Die Startprobleme hoeren sich nach langsam sterbender DI-Cassette oder - eigentlich noch mehr - einem defekten Kurbelwellensensor an.

Berichten werde ich gerne, allerdings erst in etwa 5 Wochen, denn erst dann bin ich wieder in deutschen Landen. Vielleicht kann man sich ja dann auch mal dort treffen...

Na, das ist doch mal was. Und gar nicht mal so weit weg von mir. EUR 65 soll der Spass kosten. Allerdings konnte mir selbst der Chef nicht sagen, was das fuer ein Geraet ist, das sie da haben. Aber das werde ich dann ja sehen.

@hft: Meine Aussage war zugegebenermassen etwas schlampig formuliert. Aber wenn das, was Du sagst, zutrifft, koennte dann auch ein Fahrzeug mit z.B. nur 90 PS eine derart hohe Schleppleistung wie mein Aero aufweisen? (Nach Deiner nicht von der Hand zu weisenden Theorie mit den Bremsen wohl schon.) Zum Luftdruck und der korrigierten Leistung (15 PS Unterschied bei mir, nicht 17): Wenn ich meine Werte mit dem Protokoll vergleiche, das Philip Schneider auf seiner Webseite hat (http://www.viggenfactfile.de), dann scheinen das doch nicht so ungewoehnlich zu sein (Philip: 958 mbar und eine Leistungskorrektur von 15,6 PS). Philip begruendet den niedrigen Luftdruck mit der Tatsache, dass der Hirsch-Pruefstand in etwa 650 Meter ueber Meeresspiegel liegt. Aber wie gesagt, ich wuerde die damaligen Werte auch gerne noch ein- oder zweimal bestaetigt sehen. Daher meine Frage nach einem verlaesslichen Pruefstand im Norden. @ 9-5 aero: Interessante Theorie! Meine Messung war ja auch im 4. Gang, genau wie die von Philip. Danach ergibt sich - jeweils bei meinem 9000 Aero, Deinem 9-5 Aero und Philips Viggen - folgendes Bild: 228 km/h >>>46,5 kW Schleppleistung; 218 km/h >>> 39,5 kW Schleppleistung; 202 km/h >>> 29,0 kW Schleppleistung @ klaus: Weisst Du zufaellig, bei welcher Geschwindigkeit die 28 kW Schleppleistung beim 900TU16 gemessen wurden? Viel mehr als 200 km/h duerften's ja nicht gewesen sein, oder?

Maximaler Ladedruck liegt bei etwa 1,2 bar. Abgastemperatur (wo gemessen, ist ja immer die Frage) ist nicht bekannt. Ich gehe aber mal davon aus, dass bei einem solch moderaten Tuning (jawohl, moderat!) sich das alles im ueblichen Rahmen bewegt. Was die Schleppleistung betrifft, so kann ich Riceman nur zustimmen: Wichtig ist, was hinten rauskommt! Aber abgesehen davon: Schleppleistung nimmt natuerlich auch mit steigender absoluter Leistung proportional zu. Es kann aber auch am Hirsch-Dyno liegen, dass der soviel Verlust anzeigt. Oder vielleicht hatte es auch etwas mit dem Vakuumleck zu tun? Ehrlich gesagt, ich weiss es nicht. Am Antriebsstrang wird es hoffentlich nicht liegen. Mal abwarten. Wollte sowieso irgendwann die Werte noch einmal bestaetigt haben. Kann jemand einen guten Leistungspruefstand im norddeutschen Raum empfehlen? Man koennte sich da ja auch mal zum gemeinsamen "Stemmen" treffen.

Die Metallkiste mit dem Heuschmid-Aufkleber und dem teilweise sichtbaren Schriftzug "...TRONIC" ist die Bosch Jetronic, die fuer die Einspritzung zustaendig ist. Der Plastikkasten sollte dann die APC/DI sein, also Zuendung und Druck steuern. An Deiner Stelle wuerde ich den Herrn H. beim naechsten Besuch mal fragen, wieso da sein Name prangt und was er da veraendert hat. Und natuerlich, ob man da noch mehr veraendern kann, z.B. die schwarze Plastikkiste gegen eine rote auszutauschen. Da kenne ich mich aber nicht so aus. Mein Aero hatte vor einem Jahr bei Hirsch auf dem Pruefstand 428 Nm und 286 PS gebracht. Weil er die Spitze aber nicht so halten wollte, wie er eigentlich sollte, meinte Renato dann, ich solle mal nach einem Vakuumleck schauen. Und tatsaechlich: Als wir das System danach bei Heuschmid abgedrueckt haben, stellte sich heraus, dass die Verbindung am Boost Gauge nicht ganz dicht war. Kann also sein, dass er ohne Leck noch etwas mehr bringt, belegen kann ich's aber nicht.

Doppel-Post. 'tschuldigung.

Wenn die Hirsch 17" bei der Speedparts/Brembo-Bremse gerade so passen (wie auf Maartens Bildern zu sehen ist), wuerde ich mal davon ausgehen, dass kaum andere 17"-Felgen passen werden, und erst recht keine Serienfelgen. Das Problem bei der Speedparts/Brembo-Bremse ist halt, dass sie die Scheibe vom 9-3SS Aero (314 mm) verwendet, die ja einteilig ist. Damit besteht - anders als bei zweiteiligen Scheiben - keine Moeglichkeit, die gesamte Anlage weiter "nach innen" zu montieren.

Probleme nicht (hatte ich jedenfalls nicht, als ich die gleichen Teile bei mir in Verbindung mit Hirsch Step 1 verbaut hatte), aber Du wirst eben nicht das volle Potential der Hardware ausschoepfen koennen. Das gibt die Anpassungsfaehigkeit der Trionic nicht her. Generell sind Leistungssteigerungsangaben fuer Hardware (wie sie z.B. bei http://www.abbottracing.com zu finden sind) mit sehr viel Misstrauen zu sehen.

Man lernt halt nie aus...

Und sonst nicht?