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Negative Auswirkungen wuerde ich nicht erwarten, aber eben auch keine positiven - zumindest nicht merklich. Daher meine ich, kann man sich die Aktion sparen, wenn der Turbo (GT28RS bei mir) und die Leistung nicht nach so viel Luft verlangen. Das anhaengende Photo ist zwar nicht von meinem Wagen, aber so sieht's im Prinzip aus: Der Luftfilterkasten wird oben aufgeschnitten und so erweitert, dass der Cone Filter reinpasst. Der obere Befestigungspunkt des Kastens sollte aus Stabilitaetsgruenden erhalten bleiben. Den Schnorchel, aus dem durch den Kuehlergrill Luft angesaugt wird, kann man dranlassen (obwohl er dann nichts mehr bringt), wenn man keinen FMIC verbaut hat. Ansonsten das fuer den Schnorchel vorgesehene Loch vorne im Filterkasten verschliessen. LKW-Plane und Schlauchschelle geht gut. Oben wird der Cone Filter mittels 3"-Edelstahlrohr (ca. 10 cm lang) direkt an den Stutzen des LMM angeschlossen.

Seit April benutze ich einen K&N Cone Filter. War Bestandteil des Nordic-Pakets, und weil die T7 darauf abgestimmt ist gab's auch keine Nachteile. Zur Montage muss allerdings der obere Teil des bestehenden Luftfilterkastens mittels Stichsaege oder aehnlichem abgetrennt werden. Der Filter wird dann von oben in den so entstandenen "Eimer" gesetzt und ist quasi halb offen. Das Ansauggeraeusch ist schon einiges lauter als bei einem geschlossenen System, und das ist sicher nicht Jedermanns Sache. Bei mir geht es noch, aber bei einem Kumpel, der Nordics neue und nochmal groessere Intake Pipe verwendet, ist es schon ziemlich auffaellig. Fazit: Wenn Du ihn nicht fuer eine ziemlich extreme Leistungsstufe benoetigst oder suechtig nach dem Ansauggeraeusch bist, gibt es eigentlich keinen Grund, sich so einen offenen Filter reinzutun.

ET 40 sollte noch passen, denn ET 41 wie beim 9-3SS passt gut auch auf den 9-5. Die Raeder stehen dann halt etwas weiter nach aussen, aber immer noch innerhalb des Radkastens. Wenn die Felgen aber nicht serienmaessig sind (was bei ET 40 am 9-5 der Fall ist), sind sie eintragungspflichtig. Egal ob original Saab oder nicht.

Die ECU sitzt auf der Beifahrerseite im Aquarium (also hinter der Spritzwand im Motorraum). Um dranzukommen, muss bei geoeffneter Motorhaube die Plastikverkleidung unterhalb der Windschutzscheibe abgenommen werden. Zum Tausch benoetigst Du in aller Regel ein Tech2 - es sei denn, ein Tuner wollte es Dir einfach machen.

Was mir bei der Simons-Anlage auffaellt ist, dass die Teile saemtlich gesteckt und durch Klemmschellen verbunden werden. Das machen fast alle Hersteller so (auch Hirsch), da das in der Herstellung guenstig ist und sich so auch eine nicht ganz genau passende Anlage noch grosszuegig ausrichten laesst. (Womit ich nicht gesagt haben will, dass Simons nicht passgenau ist...) Die bessere Loesung - wenn die Anlage passt - ist eine Verbindung mittels Flansch. Mein Hirsch-Auspuff hat immer geleckt, ab Werk sozusagen. Nachdem ich dann die Ferrita-Downpipe drunter hatte, die komplett verflanscht ist, habe ich diese Verbindung auch beim Cat-Back nachruesten lassen. Seitdem ist er dicht. Und wenn ich das ganze nochmal auseinanderschrauben will, bin ich mit einem Flansch auch besser dran als mit einer gesteckten und geklemmten Verbindung. Wuerde ich mir mal ueberlegen.

Motorrevisionen kann man ja auch prophylaktisch machen. Insbesondere dann, wenn man gut und gerne schraubt. Viggen sind ja nicht an jeder Strassenecke zu bekommen, und wenn Du einen schiesst, wird der in den meisten Faellen schon gut 100.000 auf der Uhr haben. Wenn er aber ansonsten gut in Schuss ist, lohnt es sich meiner Meinung nach, gleich mal nach der Steuerkette und dem Spanner zu schauen. Na ja, und wenn Du dann schon an der Ecke schraubst, dann kannst Du auch gleich einen Satz gut erhaltener 9000er Kolben einziehen. Hab ich bei meinem 9-5 bei 72.000 so gemacht und noch nicht bereut.

Der Viggen ist nicht nur - wie andere B235 und B205 Motoren auch - von der Oelschlammproblematik betroffen, sondern hat auch - im Vergleich zum B235R im 9-5 Aero - noch mehr Hitze unter der Motorhaube zu verarbeiten. Das, in Verbindung mit Berichten von haeufig auftretenden Kolbenschaeden beim Viggen, wuerde mich dazu bewegen, die Kolben gegen welche vom 9000 Aero auszutauschen. Die sind offenbar etwas robuster (wie so vieles beim 9000), benoetigen aber eine Zylinderkopfdichtung vom 9000, da sie minimal laenger sind als die B235R-Kolben.

Wenn nur ein gebrauchter 9-3I um die EUR 5000 in Frage kommt und Du mit Deinem Audi zufrieden bist, wuerde ich Dir raten, die Stiche ins Herz weiter zu ertragen. Bei einem "neuen" gebrauchten weisst Du nie, was Du bekommst. Und wenn Du meinst, in punkto Fahrverhalten und Agilitaet vom A4 verwoehnt worden zu sein, wage ich mal zu behaupten, dass Du vom 9-3I in dieser Hinsicht enttaeuscht sein wirst. Aber Versuch macht kluch, und Probefahren kostet nix.

An der einen Metallstange, dort wo die Kopfstuetze in den Sitz uebergeht, gibt es einen Knopf, den man eindruecken muss, damit man die Stuetze in der Hoehe verstellen kann. An der anderen Metallstange fehlt dieser Knopf. Dafuer gibt es dort ein kleines Loch. Wenn Du dort einen sehr feinen Schraubendreher oder einen Nagel reindrueckst, und gleichzeitig den Knopf gegenueber drueckst, dann sollte die Kopfstuetze sich eigentlich komplett entfernen lassen.

Na, wenn's nur das ist! Betrifft mich dann nicht.

Da wuesste ich doch mal gerne, ob das wirklich ALLE T7 betrifft (also auch 9-5), was da genau getauscht wird (ECU Core samt Original-Software?) und was der Hintergrund fuer den Rueckruf ist. Ich habe naemlich hier noch nichts davon gehoert.

Hirsch hatte vor etwa einem halben bis einem Jahr mal kurzzeitig den Step 2 fuer den 1,8t oder 2,0t auf der Webseite. Die war damals mit 210 hp und 330 Nm angegeben, also mit nominell 10 Nm mehr als der 2,0T. Der hiesige Saab-Distributeur hatte damals auch etwas Werbematerial rumliegen. Dann wurde das Ganze aber wohl wieder gekippt. Ueber die Gruende mag man spekulieren, aber die Sache mit der Konkurrenz fuer den 2,0T leuchtet mir zumindest ein. Interessant ist aber vielleicht, dass unser Distributeur in Singapore sich seit neuestem wieder mit Step 2 befasst, mit dem Ziel, die Leistungssteigerung hier homologisiert zu bekommen. Hintergrund ist dabei wohl auch, dass hier nur der 1,8t mit 150 PS und den 2,0T mit 210 PS (und natuerlich der V6) angeboten werden. Durch den Step 2 kann man dann den 1,8t zu den Serien-Fahrleistungen des 2,0T verhelfen, und letztere bis auf 252 PS bringen, damit der Abstand wieder gewahrt ist.

Ich denke mal, dass die Aussage des Saabhaendlers - wenn man mal nicht von grober Unkenntnis ausgeht - so zu verstehen ist, dass ER die Leistung nur ueber das Wastegate anheben kann. Und das stimmt auch, denn die entsprechenden Kennfelder in der Motorelektronik wird er nicht bearbeiten koennen. Der Tip mit der Oelwanne ist bei einem 7 oder 8 Jahre alten 9-5 immer richtig, egal ob Tuning oder nicht. Die neben BSR und Hirsch noch in Erwaegung zu ziehenden Tuner sind in diesem Thread ja schon hinreichend genannt worden.

Wie, fest? Hast Du per Hand versucht, die Welle zu drehen oder nimmst Du das nur an, weil keine Leistung da ist? Wenn der Turbo hin ist, nicht mehr fahren! Oel laeuft dann naemlich an den Lagern vorbei, versifft Euch den LLK, und geht weiter in die Brennraeume. Daher auch der blau-weisse Qualm aus dem Auspuff. Der Turbo ist also nicht optional, sondern muss ersetzt werden, wenn Ihr weiterfahren wollt.

Normal nicht. Ist ein TD04, aehnlich wie er auch seit Jahren in den 9000 und 9-5 Aero-Modellen verbaut wird. Eigentlich ein sehr zuverlaessiger Lader. Schreib doch mal mehr!

Das wird hier einigen schwerfallen. Oder Stephan?

Anders sind bei der 210 PS Variante gegenueber dem 175 PS-Model unter anderem der Turbo (TD04 vs. GT2052), die Nockenwellen, die Einspritzduesen samt "fuel rail", die Ansaugbruecke, Kleinigkeiten am Luftfiltergehaeuse, sowie (geringfuegig) auch die Kolben.

@ windu: Wo ist das Problem? Du hast einen 96er, ich habe einen 96er, und wenn die Volvo-Duesen bei mir - wie beschrieben - ohne Modifikationen passen, dann sollten sie das bei Deinem Wagen wohl auch. Ob Dir das Ergebnis gefaellt, kann ich Dir allerdings nicht sagen. Da wirst Du um die paar (nicht 20!) Euro wohl nicht drum herum kommen.

Weiss ich jetzt nicht, ab wann genau ich mir wuenschen wuerde, dass die Duesen etwas hoeher strahlten. Ist auch nicht wirklich tragisch. Jenseits von 200 haben die Wischer ja sowieso kaum noch Anpressdruck, so dass auch von daher mit Wischen dann nicht mehr viel ist. Ich wuerde mir einfach mal fuer die paar Euro die Volvo-Duesen holen und mal sehen ob's gefaellt. Bei mir war das jedenfalls der Fall.

Ich habe bei meinem 96er 9000 Aero Faecherduesen von Volvo verbaut (Volvo-Teilenr. 30655605). Kosteten unter EUR 10, wenn ich mich recht entsinne, und passen ohne Modifikationen (werden einfach in die entsprechenden Loecher in der Motorhaube gedrueckt). Eine staerkere Pumpe braucht man auch nicht. Im Anhang ein Bild, wie das dann aussieht (von SaabScene geklaut, wo auch der Tip mit den Volvo-Duesen urspruenglich herkommt). Die Faecherduesen sind allerdings nicht verstellbar, muessen sie beim 9000 aber auch nicht sein. Bei hohen Geschwindigkeiten koennte der Strahl nach meinem Gefuehl allerdings etwas hoeher auf die Frontscheibe auftreffen.

Is klar... Davon hat er ja auch genug rumliegen. Jetzt soll er erstmal meinen Aero ueber'n TUEV bringen. Wenn das nicht klappt, lass' ich ihn bei Dir auf den Hof stellen! :D

Grasberg? Dazu faellt mir Claas Klemann ein. Geht da ausser mir noch jemand hier hin, um schrauben zu lassen?

Aber alles ist moeglich...

Es geht auch ohne andere Abgasanlage, nur wuerde ich mich dann darauf einstellen wollen, dass die angegebenen Werte nicht ganz erreicht werden.

Mj. 2004 und spaeter haben einen anderen Block, bei dem offenbar hinsichtlich der Kurbelwellengehaeuseentlueftung was getan wurde. Ob's was gebracht hat? Vielleicht noch etwas frueh, diese Frage abschliessend zu beantworten. Man hoert jedenfalls kaum was von juengeren Fahrzeugen, bei denen das Oel aus dem Steuerkettengehaeuse drueckt. Aelter Fahrzeuge (also bis einschl. 2003) koennen mit dem letzten PCV-Kit nachgeruestet werden. Da scheinen scheint es auch bisher weniger Schwierigkeiten zu geben als bei frueheren Versuchen, diesen Designfehler in den Griff zu bekommen. Ich denke, wenn Du einen 2003 bekommen kannst, bei dem schon das neueste PCV-Kit verbaut wurde und der Motor auch nach einigen Monaten noch trocken ist, dann machst Du zumindest in dieser Hinsicht nichts falsch. Auch beachten solltest Du aber vor dem Kauf, dass ab Mj. 2004 nochmal kraeftig die Erbsenzaehler am Werk waren. Bj. 2003 ist meiner Meinung nach das am besten ausgestattete Jahr.