Onkel Kopp

Stimmt! Die GM-LL-B-025 hat HTHS >3,5 als Vorgabe, und ist für Motoren vor MJ2002 und alle Diesel relevant, A gilt für Benziner ab 2002. In der Regel erfüllen Öle wenn dann beide Normen, zumindest kenne ich keins, das nur die A erfüllt. Abwärtskompatibel ist auch die neuere dexos2 von GM, hier gilt auch HTHS >3,5 mPas Besser ist das. Die angegebenen VW-Normen sind auch bereits wieder veraltet und haben den niedrigen HTHS-Wert.

Stimmt. Du hast außerdem "echte" Langzeiterfahrungen. Bei falschem Öl müsstest du ja bereits den ein oder anderen Motor geschrottet haben.

Hast du deinen 9000 auf B205 umgebaut?

Der 3.0t hat auch Trionic 7.

Nochmal für alle, auch die, die hier vielleicht erst später reinstolpern: Wenn man in die Bedienungsanleitung guckt, dann findet man für den B205 durchaus die Viskosität 0W-30 als zulässig. Viskosität ist aber nicht alles. Das oben genannte Öl ist nämlich wie schweden-troll bereits geschrieben hat nach ACEA A1/B1 zugelassen und hat nur Ford-Freigaben. Wenn man Motoren wie bei Ford von vornherein auf die speziellen Eigenschaften eines solchen Öles konstruktiv abstimmt, kann man trotz 30er Heißviskosität und abgesenktem HTHS-Wert hohe Laufleistungen erzielen und gleichzeitig den Kraftstoffverbrauch im Vergleich zu einem 5W-40 ACEA A2/B2 oder A3/B3 senken. Wenn man aber solch ein Öl in einen Motor kippt, der dafür nicht vorgesehen ist, kann man den Zeitpunkt seines Ablebens unter Umständen signifikant nach vorne ziehen, weil dieser nun mal scherstabilere Öle benötigt. In den B205 sollte man ein Öl nach ACEA A3/B3/B4 bzw. GM-LL-A/B-025 kippen. Finger weg von A1/B1 oder A5/B5. Wenn man die offizielle GM-Norm auf der Öldose nicht findet, kann man neben der ACEA-Norm auch nach VW 50200 oder MB 229.5 gucken, die sind im Vergleich zur ACEA noch strenger. Der Händler, der das oben genannte Öl empfiehlt, gehört vielleicht nicht weggesperrt, aber dringend in eine Schulung. Er hat offenbar keine Ahnung oder irgendwas falsch verstanden. Aufmerksames Lesen der Werksvorgaben (Handbuch, WIS) reicht doch schon, um das richtige Öl zu finden.

Bei MJ 2001 muss der Riemen soweit ich weiß bei 110.000 km gewechselt werden. Du bist also kurz davor, dann solltest du das jetzt relativ zeitnah angehen. Auch wenn es aufwendiger und damit teurer ist: Du solltest alle Umlenk- und die Spannrolle mit erneuern lassen, dann hast du für die nächsten 100.000 km Ruhe. Bei mir wurde bei 70.000 km der Riemen und nur eine Rolle erneuert, jetzt bei etwas über 100.000 km macht der Riementrieb wieder hin und wieder Fiep-Geräusche bei geringer Drehzahl unter Last , da darf ich also bald wieder ran.

Wenn du davor stehst links sitzt der Riementrieb, daher wird es stammen. Wie viele Kilometer hat dein Auto gelaufen? Wurde der Poly-V-Riemen schon mal erneuert und welche Rollen/Spanner wurden mit erneuert?

...geht's, sonst tut man dem Motor nichts Gutes, das stimmt. Ich kenne von Mobil als 0W-30 aber nur dieses oder das Super 3000 Formula LD, und das ist für VW 50600 und 50300 mit WIV und die haben auch den abgesenkten HTHS-Wert (2,9-3,5). Wie lange bist du das Öl denn gefahren? Ein paar Tausend Kilometer steckt der Motor das natürlich weg, es kann aber passieren, dass du noch nach 110.000 km schreibst "Alles i.O.!" und nach 120.000 km "Ähh, doch nicht..." Schäden durch falsches Öl oder zu lange Wechselintervalle entstehen schleichend, da bekommst du erst mal gar nichts von mit. Nur mal als Beispiel die Geschichte mit einem zugesetzten Ölsieb. Ich habe mal Tests mit teilweise abgedeckten Ölsieben gefahren, zunächst sinkt der Öldruck fast überhaupt nicht ab (z.B. bei 1/3 Abdeckung). Aber wehe, es ist irgendwann fast dicht, dann kann sich jeder denken was passiert und dann geht es auf einmal ganz schnell...

Vielleicht meint er mit "2x30 KM inkl. Autobahn", dass er das ausnahmsweise mal gefahren ist, ansonsten aber fast nur Stadtverkehr fährt. Ich kenne die Pampe eigentlich auch nur bei Autos, die sehr viel Stadtverkehr sehen, beim Beetle meiner Freundin z.B. (dort ist er bräunlich, so wie latte macchiato nach dem Umrühren). Bei einer längeren Autobahnfahrt sollte die Pampe größtenteils verschwinden.

Ölnebel: Ja, wie du schreibst vor allem für die Zylinderwände erforderlich und auch reichlich im Kurbelgehäuse vorhanden, daher braucht man in der Kurbelgehäuseentlüftung auch den Ölabscheider. Spritzöl durch Eintauchen der Kurbelwelle in den Ölsumpf: Nein, das glaube ich nicht. Ich bin zwar kein Spezialist für das Schmiersystem im Verbrennungsmotor (noch nicht, kommt demnächst ), ich habe aber neben der Reibleistungserhöhung drei weitere stichhaltige Argumente, die gegen die These sprechen, dass das erforderlich ist. 1. Es gibt einige Motoren, die einen "Ölhobel" verbaut haben, ein Blech, das sich zwischen Öloberfläche in der Ölwanne und der Kurbelwelle befindet. Ich habe das schon mal in der Hand gehabt, da waren Aussparungen drin, dass die Kurbelwangen durchpassen, aber mehr auch nicht. Dieses Blech dient dazu, dass der Ölnebel im Rahmen bleibt, denn man kann sich vorstellen, dass die Wangen allein durch den Luftzug schon Öltröpfchen hochreißen, wenn sie wenige Zentimeter über der Oberfläche vorbeizischen. Wäre Spritzöl durch Eintauchen der Gegengewichte erforderlich, gäbe es solch ein Blech nicht. 2. Es gibt einige Motoren, die einen ausgeprägten, tiefen Ölsumpf nur im vorderen oder hinteren Bereich des Motors haben. Abseits dieses Bereiches ist die Ölwanne ganz flach, der Boden liegt quasi wenige Zentimeter unter dem Kurbelgehäuse. In dem Bereich gibt es kein Öl. Das würde ja bedeuten, dass Zylinder 1 und 2 z.B. Spritzöl abbekämen und Zylinder 3 und 4 nicht. 3. Ich habe eine technische Zeichnung eines Audi V8 TDI im Regal, eine reine Frontansicht mit mehreren Schnitten. Dort ist sowohl die Kurbelwelle mit den Gegengewichten als auch der Ölpeilstab im Detail in seinem Röhrchen abgebildet. Die max.-Markierung des Peilstabs liegt ganz klar unterhalb den Gegengewichten im tiefsten Punkt. Dazu habe ich zwei Schmiersystem-Prinzipskizzen (Motor-Schaubilder mit eingezeichnetem Ölsumpf) gefunden, wo die Oberfläche auch unter den Gegengewichten liegt.

Wieso sollte das denn gewollt sein? Die Zeiten von "Auf-gut-Glück-Schleuderschmierung" sind doch lange vorbei. Da alle Schmierstellen gezielt mit Öl durch Kanäle und Düsen versorgt werden und außerdem die Reibleistung mit Eintauchen der Gegengewichte in das Öl ansteigt kann das doch kaum gewünscht sein.

Sollte Deutsch nicht deine Muttersprache sein und solltest du dich deshalb mit dem korrekten Schreiben unserer sicherlich nicht einfachen Sprache schwer tun, dann habe ich vollstes Verständnis. Sicherlich sehen auch die anderen dir das nach und darin kein Problem. Was nur mich und sicherlich auch andere hier nervt, sind die Leute, die in korrektem Deutsch schreiben könnten, aber aus lauter Faulheit oder Gleichgültigkeit ohne Satzzeichen und ohne Groß- und Kleinschreibung hier posten und damit den Lesern unnötig das Lesen schwer machen.

Noch ein paar Anmerkungen zum Thema „optimaler Ölstand“: Ich durfte ja mal abseits der Akustik in der Schmiersystementwicklung eines Motors aushelfen. Wenn die Füllmenge festgelegt werden soll, geschieht dies mit Hilfe der Messung der Ölverschäumung in der Ölwanne. Zunächst wird der Motor mit einer errechneten Ölmenge betrieben. Dann wird in definierten diskreten Schritten der Ölstand so lange erhöht, bis die Ölverschäumung zunimmt. Wenn sie eine bestimmte Grenze erreicht hat, ab der ein Motorschaden droht, wird der Test gestoppt. Dann wird vom vorherigen Ausgangspunkt die Ölmenge so lange verringert, bis die Ölverschäumung zunimmt. Auch hier wird abgebrochen, wenn es für den Motor gefährlich wird. Hintergrund: Bei zu viel Öl schlagen irgendwann die Gegengewichte der Kurbelwelle in das Öl ein. Dadurch wird das Öl quasi gequirlt, es wird viel Luft im Öl gelöst und es verschäumt. Irgendwann ist die Verschäumung so groß, dass die Ölpumpe Schaum – also Luft – ansaugt und der Öldruck zusammenbricht. Bei zu wenig Öl hat dieses, wenn es die Schmierstellen passiert hat und zurück in die Ölwanne läuft, zu wenig Zeit sich zu beruhigen. Nur wenn die Menge groß genug ist, dass eine Beruhigung eintritt, löst sich die Luft aus dem Öl, das kurz vorher noch „in action“ war, heraus. Ist dies nicht der Fall, saugt auch bei zu wenig Öl die Pumpe irgendwann Luft an. Das Ergebnis dieses Tests ist ein Diagramm Ölverschäumung vs. Ölmenge und hat die Form einer Badewanne: Bei wenig Öl eine steigende Flanke, in der Mitte eine tief liegende Ebene, bei viel Öl wieder eine steigende Flanke. Die Punkte, wenn die Verschäumung bei viel und wenig Öl gerade ansteigt, bilden theoretisch min. und max. auf dem Peilstab. Manchmal, je nach Füllmenge des Motors, liegen aber mehr als 1 Liter dazwischen. Dann kann sich jeder denken, dass aus Kostengründen das Minimum so festgelegt wird, dass dort die Verschäumung gerade spürbar ansteigt, und von dort gesehen etwa 1 Liter mehr Maximum festgelegt wird. Es gibt auch Vorgaben wie „bei 10% Über- oder Unterfüllung darf die Ölverschäumung nicht unzulässig ansteigen“. Aus diesen Randbedingungen ergibt sich schließlich die Ölfüllmenge und die Positionen der Markierungen auf dem Peilstab. Jeder kann sich denken, dass für die Hersteller, obwohl sie das Öl in der Erstbefüllung spottbillig (im Vergleich zu uns) bekommen, gilt: So viel wie nötig, so wenig wie möglich. Daher kann man sagen, dass „Öl auf Maximum“ die ideale Füllmenge ist. Ein sicherer Motorbetrieb sollte aber auch mit „knapp über Minimum“ möglich sein, wobei es da wohl Negativbeispiele (944?) gibt. Wer „nur“ einen halben Liter zu viel eingefüllt hat, kann getrost weiter fahren und muss nicht absaugen, bei mehr als 10% über max. wäre ich aber vorsichtig. Bei Öl auf min. oder sogar schon darunter würde ich sofort auffüllen.

Wenn der Turbolader soweit verschlissen ist, dass das Verdichterrad das Gehäuse berührt, kann es u.U. abgerissen werden. Wenn es nicht mehr dreht, kommt das einer extremen Androsselung gleich, das könnte das Zusammenziehen des Schlauches hinter LLK erklären. Ansonsten wüsste ich nicht, was da verstopfen soll - wenn nicht seit 150.000 km der gleiche Luftfilter drin ist. EDIT: "Keine Leistung mehr" + "Bläulicher Rauch" deutet auf jeden Fall auf den Turbo hin - wenn die Lagerung und Abdichtung des Laufzeugs nicht mehr funktioniert kann dadurch auch Öl auf beiden Seiten (Verdichter und Turbine) in Ansaug- bzw. Abgastrakt geraten.

Bei dem, was ich zuletzt bei Achsvermessungen erlebt habe (), würde ich das auch empfehlen. Andere Werkstatt aufsuchen, nochmal machen lassen - manchmal sind Vollpfosten am Werk, die ihren Gesellenbrief offenbar mit einem YPS-Heft erworben haben.

Der Ärmste! Ich zünde für ihn eine Kerze an.

Ein Mitschüler fuhr kurz vor dem Abitur für 1 Jahr den W126 seines verstorbenen Opas, der wurde mehrfach abends von der Rennleitung rausgewunken. Das Fahrzeug war technisch i.O. und ungepimpt, ein Vor-Facelift-Modell. Und dass alte Benze, die von außen gar nicht so schlecht aussehen und höchstens ein paar kleine Rostpickel haben von innen total vergammelt sein können, davon konnte man sich mal auf dem Stand des /8-Clubs auf der Techno Classica überzeugen.

Dann hoffen wir mal, dass es bei jemandem landet, der sich in einer freien Werkstatt auf GM-Saab spezialisiert hat und als Anlaufstelle für Fahrer dient.

Vermutlich wird sich der IIer nur über einen deutlichen "Risikoabschlag" verkaufen lassen. Ob die Preise irgendwann anziehen, wird sich zeigen. "Abgehen" werden die aber nicht, denn die Schwierigkeiten den dauerhaft am laufen zu halten bleiben.

Das denke (und hoffe) ich auch. Zunächst fahren noch relativ viele rum, da lohnt sich für Zulieferer noch eine Nachfertigung - zumindest für gängige Teile. Und in 3-5 Jahren setzt dann die große Schlachtwelle ein, denn ein "wirtschaftlicher Totalschaden" kommt beim 9-5 ja schneller als irgendwo sonst Dann gibt es gebrauchte Teile. Amen ich sage euch: In 10 Jahren ist ein 9-5 I richtig selten. Wer sich heute dagegen noch an einen 9-5II herantraut - Respekt! Ich würd's nicht tun.

War mir bei der Tankentlüftung nur nicht sicher, ich hatte das ja noch nicht - du schon

Das kommt auf den Schlauch bzw. das Bauteil an, das angesteuert wird. Als bei mir nach der Motorrevision ein Schlauch falsch und ein zweiter gar nicht angeschlossen waren (siehe hier), gab es kein Check Engine. Defektes Ventil in der Tankentlüftung (gleicher Effekt wäre ein undichter Schlauch in der Zuleitung) erzeugt auch kein CE, oder?

Also auf den Bildern sieht das rechte Federbein tatsächlich "nach vorne gezogen" aus, die Feder erscheint leicht gebogen, als ob der Radträger etwas zu weit vorne sitzt. Wenn da irgend etwas im Argen liegt und die Radführung nicht mehr so ist wie sie sein soll, wird das Rad beim Bremsen vielleicht vorne nach außen gezogen und dann ginge die Kiste nach links weg. Auf jeden Fall mal mit scharfem Auge die beiden Querlenker und vor allem den Längslenker inclusive aller Lagerstellen ansehen. Sitzt da alles noch "mittig", gibt es Beschädigungen, sind vielleicht mit bloßem Auge Stauchungen im Material erkennbar? So oder so auf jeden Fall eine Achsvermessung machen lassen, die 9-5 HA ist einstellbar.

Viele hier haben selbst mehrere Autos am Start und müssen sich um deren Erhalt kümmern. Warum sollte man sich da noch einen deiner Patienten ins Haus holen? Ich finde deine Leih-Idee zum Vermeiden von Standschäden und Überbrücken von Stellplatzmangel ja gar nicht schlecht, wundere mich im Gegenzug aber auch überhaupt nicht, dass die Resonanz gering bleibt. Wenn ich an mich denke: Der Golf und der 900 liefen in letzter Zeit nur etwa 3.000 km im Jahr, der 9-5 knappe 10.000 km. Mit mehr Zeit und Fahrbedarf würde ich eher meine existierenden Stehzeuge mehr fahren.

Wenn ich mich an so manchen Post hier richtig erinnere, erzeugen poröse Schläuche und ein fehlerhafter Kurbelwellensensor nicht zwangsläufig Fehlermeldungen. Ein Kollege hatte mit seinem ebenfalls 1999er 9-5, den er vor einiger Zeit noch fuhr, auch mit Ruckeln zu kämpfen. Nach einem Werkstattbesuch, wo der Kurbelwellensensor getauscht wurde, war das Ruckeln weg. Ich weiß allerdings nicht mehr, ob es das einzige war, das getauscht worden ist. Mit Ruckeln aus dem Fahrwerk habe ich keine Erfahrung, da fehlt mir im Moment die Vorstellung, wie das beim Beschleunigen oder im Schub entstehen soll. Mir fällt höchstens noch die Drehmomentstütze ein, die das äußere Reaktionsmoment auf das Antriebsaggregat als Folge des abgegebenen Drehmomentes aufnimmt. Wenn es noch im Rahmen bleibt, würde ich mir erst mal keinen Kopp ™ machen. Einfach regelmäßig kontrollieren und beobachten, wie es sich mit dem Verbrauch verhält.