Onkel Kopp

Wenn man sich auf der BSR-Homepage die sog. Serienvariante im Drehmomentverlauf anguckt, dann ist streute das Exemplar schon vor dem Stage 1 aber gewaltig nach oben.

Den GT1752 bei 5000 rpm noch 325 Nm drücken zu lassen ergibt bestimmt lustige Turboladerdrehzahlen...

Zustimmung! Wobei ich eher ein Leistungsgewicht ansetzen würde: Ab 10 kg/PS ist man wirklich nicht untermotorisiert.

Irgendjemand ist immer schneller... Erst dachte ich, ein 28er Schnitt auf dem Rennrad bei einer Stunde Fahrt, OK. Dann habe ich die Höhenmeter gesehen Als Emsländer hat man die nicht so auf dem Schirm... Ich fahre mittlerweile etwas unter einer Stunde zur Arbeit, zur Zeit etwa 2x die Woche. Ergibt einen 23er Schnitt. Ich muss halt darauf achten, dass ich nicht so verschwitzt ankomme.

Nein, dann müssten noch Hängematten unter dem Dachhimmel für weitere 3 Kinder über den Kindersitzen befestigt sein . Wir sind aber schon die Ausnahme. Hier auf dem Land wird normalerweise spätestens beim 3. Kind eine rollende Turnhalle gekauft.

Doch geht, zumindest für die 0/1er Klassen

Ganz genau. Wenn Schäden auftreten, dann meist weil andere Faktoren ursächlich sind. Ähnlich wie beim B235 vor MJ 2004: Die KGE ist einfach Murks, da kann man mit einem Öl A vielleicht einen Schaden etwas verschieben gegenüber Öl B, aber ursächlich ist die KGE, nicht Öl B. Ähnlich sah es ja mit den VW LL-I-Ölen mit abgesenktem HTHS-Wert aus, auch die führten zu Ablagerungen und schließlich zu Motorschäden. Da kann man mit einer Umölung dem Motor was gutes tun - wenn die Sachlage klar ist. Man sollte halt nicht davon ausgehen, dass die Hersteller meistens oder gar immer ein ungeeignetes Öl verfüllen und man besser selber eines bzw. ein anderes auswählt. Der Schuss könnte auch nach hinten losgehen.

Bessere Öle als was? Als Low-SAPS? Woran machst du das fest? Bei Martin schnitten die Low-SAPS im Benziner-Turbo doch auch nicht schlechter ab? LL-III ist 50700 für Diesel und 50400 für Benziner. Öle müssen beide Motor-Dauerlaufreihen bestehen, die mit den Benzin- und die mit den Dieselmotoren. Bei den Benzinern ist das Öl thermisch, bei den Dieseln mechanisch mehr gefordert. Ein Öl speziell für Benziner und eins speziell für Diesel, das ist von gestern. Moderne Öle sind übergreifend ausgelegt. Belegbar oder Vermutung? Vergleichst du mit anderen Otto-Turbos, Saugern oder Dieseln? Belegbar oder Vermutung? Prüfstand ist in der Regel härter. Mehr als Dauervollgas kannst du einem Motor ja kaum abverlangen. 30-40 km einfach ist doch fast schon Langstrecke für die meisten Fahrer. Wie viele Fahrten gehen über weniger als 5 km? 80%? Ich weiß es nicht mehr. Dass die Dieselfahrer ihr auf Betriebstemperatur ausgelegtes Mobil im Kurzstreckenverkehr zuranzen und die Kiste quasi andauernd mit später Einspritzung regenerieren will - das killt natürlich auf Dauer jeden Motor. Mein Mitleid hält sich in Grenzen. Dem Öl ist das aber nur bedingt anzulasten. Die Steuerkettenproblematik bei den kleinen TSI ist auf einen Fertigungsfehler zurückzuführen. Ein kürzeres Fix-Intervall verzögert vielleicht den Schaden, aber ich vermute stark, dass das eher dem Intervall als dem Öl zuzuschreiben ist. Die Ölsäuferproblematik bei den 1.8er TSI ist auch auf einen Konstruktionsfehler zurückzuführen. Im jungen Alter saufen die auch noch nicht. Das hätte eigentlich in Dauerläufen auffallen müssen, richtig. Aber wer weiß schon was da wann aus Kostengründen geändert wurde. Wir hatten auch mal mit einem Benziner auf dem Prüfstand den Effekt, dass der Vorserienmotor mit Dauervollgas bis zum Mond lief und der Serienmotor vom Band in mehreren Exemplaren frühe Motorschäden hatte. Am Öl lag das nicht... Was willst du da weiter denken? Glaubst du ernsthaft, du kannst mit Bauchgefühl und ein wenig Internetrecherche ein Öl auswählen, mit dem der Motor länger hält als das was die passende Herstellerfreigabe hat und mit welchem der Motor entwickelt wurde? Genau, das was Martin macht ist im Grunde genommen das einzige, was man als Ottonormalautofahrer machen kann. Ich finde auch gut dass er betont, dass sich seine Rückschlüsse auf sein Fahrprofil und seinen Motor beziehen. Wer weiß schon, ob die verwendeten Öle in allen Motoren gut funktionieren? Kann, muss aber nicht. Martin hat seine Öle aber mit den kurzen Intervallen bislang nicht gefordert. In den Tests auf dem Prüfstand trennte sich frühestens nach dem ersten Drittel des Dauerlaufes die Spreu vom Weizen. Daher auch der ewige Rat alle 10.000 km das Öl zu wechseln, da kannste nämlich vermutlich so ziemlich jedes Öl mit einem gewissen Mindest-Freigabeprofil (ACEA A3/B3, MB 229.1) reinkippen ohne dass was passiert. Ich bin gespannt wie es mit der jetzigen Füllung weiter geht, denn die bleibt ja erst mal drin. Ansonsten kann man noch Datenblätter vergleichen, aber da kratzt man auch nur an der Oberfläche.

Der Knaller ist ja, dass neue Öle "alte" Teste bestehen müssen, die mit nicht mehr aktuellen Motoren gefahren werden. Nur wenn ein Hersteller bezüglich der OEM-Füllung mit einem Ölhersteller zusammen ein Öl für einen Motor entwickelt, dann ist das aufeinander abgestimmt. Ansonsten gilt für den Aftermarket - also für uns Altautofahrer, aber auch für junge Gebrauchte - dass für die Freigaben Teste in z.T. schon nicht mehr aktuellen Motoren gefahren werden müssen. In dem von mir betreuten Test war der Motor auf 5W-40 ausgelegt und musste mit 0W-20 auskommen. Der Öldruck war dabei manchmal unterhalb dessen, was laut Hersteller zulässig ist. Da mussten wir uns per Mail vom Ölhersteller die schriftliche Bestätigung kommen lassen, dass wir den Test trotzdem fahren dürfen. Bei der Zerlegung und Vermessung dann die Erkenntnis: Alles im grünen Bereich, sogar besser erforderlich. Das fand ich sensationell. Von daher ist das auch für die Saab-Motoren relevant, denn in den Posts #154, 158 und 159 wird suggeriert, dass Low-SAPS-Öle generell Müll wären und nichts taugen. Das ist Quatsch. Meine allgemeine Empfehlung findet man im "Welches Motoröl?"-Post in der Knowledge Base. Welches Öl für einen B205/B235 am geeignetsten ist kann ich nicht beantworten, von daher kann ich auch nicht seriös ein Öl empfehlen . Das kann hier keiner. Ich fahre aktuell ein Total Quartz 9000 Energy im 9-5, das wechselt aber.

1. Der Ölverbrauch eines 260.000 km gelaufenen Motors hängt mutmaßlich bei weitem mehr mit dem Verschleiß oder der Kurbelgehäuseentlüftung zusammen als mit dem verwendeten Öl. Ist deiner Modelljahr vor 2004? Dann ist die Antwort klar. 2. Die besten Ergebnisse hinsichtlich Verschmutzung und Verschleiß in dem von mir betreuten Motortest über 2 Jahre erzielten Low-SAPS 0W-20-Öle. Diese hielten auch die knüppelharten VW Longlife-III-Motoren-Dauerlaufteste durch. 3. Das Mobil New Life hat im Rahmen eines von einem anderen Ölhersteller beauftragten Benchmarks im M271-Standard-Schlammtest mit besonders schlechtem Sprit versagt. Andere Öle waren hier deutlich besser. 4. Diese Spinnendiagramm-Vergleichstools sind ganz nett, aber die vergleichen nur die Grenzwerte. Welche Performance ein Öl tatsächlich abliefert, davon weißt du einfach nichts, wenn du eine Öldose in der Hand hälst. In Tests unterbietet ein Öl die Grenzwerte der MB 229.5/51/52 hinsichtlich Verschmutzung oder Verschleiß um 2%, ein anderes um 62%. Auf beiden Dosen steht die Freigabe 221.5(x). 5. Wenn ein Öl keine 1,7% im Fuel Economy-Test holt, dann bekommt es keine Freigabe nach MB 229.5, auch wenn es noch so gut vor Verschleiß und Verschmutzung schützt. Das betrifft vor allem die 10W-40. Davon bekommt wegen Fuel Economy keines die MB229.5, obwohl manche Öle die Grenzwerte hinsichtlich Verschmutzung und Verschleiß dieser Norm deutlich unterbieten. Das Lubrizol-Tool sagt also: Ein 10W-40 mit MB229.1 schützt vor Verschleiß und Verschmutzung weniger gut als ein 5W-30 nach MB229.5, aber nur weil die Grenzwerte der MB229.1 höher sind als bei der 229.5, nicht weil es tatsächlich so ist!!! Die Ölweisheiten im Internet, oje.

Also ich finde schon mal gut, dass du das hier als "Meinung" gekennzeichnet hast bei solchen Aussagen: Oder aber die verwendeten Öle auf 260.000 km waren völlig aureichend. Schon mal daran gedacht? Was veranlasst dich bloß zu solchen Garantieaussagen? Garantierst du mit deinem Geld wenn ich eines der Öle einfülle und einen Schaden habe? Behauptungen, Low-SAPS-Öle wären generell schlechter oder die Empfehlung konkreter Öle ohne dass die einem belastbaren Test unterzogen worden sind einfach aus der Luft gegriffen.

--> Die fehlende Klimaanlage ist aufgrund der großen Glasflächen unvorteilhaft. Für einen Gelegenheitsfahrer vielleicht akzeptabel. Fährst du mit dem Rad zur Arbeit und brauchst das Auto nur für den Winter oder bei Schlechtwetter? Dann wäre das mit der Klima kein Problem. Nur wenn deine längeren Touren auf einen heißen Sommertag fallen, dann hast du keinen Spaß auf der Fahrt.

Also damit ging es ja los: Und das klingt so, als wären die Saab-Ingenieure zu doof gewesen, eine passende Übersetzung einzubauen, damit der Motor überlebt. Dabei ist der Schaden thermisch bedingt, die Laufbuchse löst sich partiell vom Alu-Block, der Wärmeübergang vom Brennraum zum Kühlmantel ist nicht mehr gegeben und letztlich sackt die Buchse minimal ab - Feierabend. Wenn es so einfach wäre, hätten hier nicht mit großen finanziellen Zugeständnissen bei Neukauf in großem Stil Dreiliter-Diesel aus dem Verkehr ziehen müssen - der GAU für einen Hersteller. Ein paar Umdrehungen weniger, dafür etwas mehr Ladedruck und Einspritzmenge, glaubst du wirklich, damit wäre das Problem abgeschwächt worden? Nein, die Muscheln liegen nicht großartig in einem anderen Diagrammbereich. Das ist ein Diagramm des spezifischen Kraftstoffverbrauches in g/kWh. Wenn du bei einem ähnlichen Motor - also z.B. Diesel mit einem halben Liter Zylindervolumen - zwei Zylinder hinzufügst, hast du bei gleicher Drehzahl und gleichem pme aufgrund des größeren Hubraumes mehr Leistung - d. h. in etwa in einem Maße, dass der zusätzlichen Kraftstoffmenge in den zwei zusätzlichen Zylindern entspricht. Die Reibung ist zwar größer, der Reibleistungsanteil an der effektiven Leistung ist aber ähnlich. Der 6-Zylinder braucht die längere Getriebeübersetzung letztlich hauptsächlich, weil er in der Lage ist durch die Mehrleistung eine höhere Endgeschwindigkeit zu erreichen. Weil ich kein anderes hatte. Die findet man nicht an jeder Ecke. Du hast ja auch keins für einen 6-Zylinder-Diesel auftreiben können. Das glaube ich nicht. Ich bin mir sehr sicher, dass z.B. ein Zwoliter M20 BMW-Motor mit 129 PS nicht mehr Reibung erzeugt als ein B202i mit 126 PS, eher weniger. Weil es vor 15 Jahren noch keine 8- oder 9-Gang-Automaten gab? Die Gangzahl steigt generell, nicht nur bei leistungsstarken Motoren. Natürlich macht man das, um möglichst immer im Bereich günstiger spezifischer Kraftstoffverbräuche fahren zu können, also mit hoher Spreizung und trotzdem passenden Ganganschlüssen. Bei den verbreiteten Downsizing-Motoren braucht man auch einen kürzeren 1. und 2. Gang aufgrund des fehlenden Grundmomentes. Gegenbeispiel gefällig? Elektroautos mit ihrem über einen weiten Drehzahlbereich hohen Drehmoment vom Start weg haben in der Regel nur einen Gang!

Nein, sonst erkläre mal was du hier gemeint hast: Vor allem dein "umsonst verbrannter Sprit" ist sachlich falsch, weil du grundsätzlich Einspritzmenge und Ladedruck durch Drehzahl ersetzen kannst. Das war zur Veranschaulichung, dass eine Übersetzung im Bereich des maximalen Drehmoments wie von dir vorgeschlagen bei höheren Fahrgeschwindigkeiten nicht zielführend ist. Du hast keinerlei Beweis, dass das so ist. Es ist nur bekannt, dass HÖHERE GESCHWINDIGKEITEN den Isuzu dahin raffen, also hohe abgerufene Leistungen. Dass die Drehzahl ursächlich für die Motorschäden ist, ist reine Mutmaßung! Das stimmt so nicht. Ein hubraumgleicher 4-Zylinder hat keine schlechtere Elastizität als ein 6-Zylinder. Die kürzeren Zündabstände sind in erster Linie für Drehschwingungen und Laufruhe relevant. Das stimmt so auch nicht. Bei gleichem Zylindervolumen ist ein Vergleich Äpfel mit Birnen, weil du dann z.B. einen Zwoliter mit einem Dreiliter vergleichst. Im Gesamthubraum gleiche Motoren liegen nicht im Faktor 1,5 auseinander, weil der 4-Zylinder größere Kolben- und Lagerdurchmesser hat. Beim Vergleich leistungs-/drehmomentgleicher 4- und 6-Zylinder mit gleichem Zylinder-Einzelvolumen stimmt die Rechnung auch nicht, weil auch hier der 4-Zylinder durch die Aufladung größere Lagerbreiten und -durchmesser benötigt. Gerade bei drehmomentstarken Motoren, die ihr Drehmoment über einen weiten Drehzahlbereich bereitstellen, braucht man nicht so viele Gänge. So ein Pumpe-Düse, der braucht das.

Ganz so schlimm wie du es darstellst ist es dann doch nicht. Der Kofferraum ist bei stehenden Rücksitzen 10 cm länger als beim 9-5. Ich hatte es schon einige Male, dass mir nur 3 oder 4 verdammte cm fehlten und ich deshalb die Rücksitze umschmeißen musste. Jetzt sind Kindersitze verbaut und mal eben Rückbank umschmeißen ist nicht mehr, da spielt sowas durchaus eine Rolle. Da die Beinfreiheit im Superb hinten deutlich größer ist, müsste die Ladelänge bei umgeklappter Rückbank doch eigentlich deutlich größer sein, oder? Das habe ich damals nicht gemessen, nur den Kofferraum im Normalzustand. Trotzdem: Der 9-5 ist hinsichtlich Raumökonomie besser als sein Ruf. Das im Vergleich zur sehr eleganten Limousine etwas klobige Heck hat eben handfeste Vorteile. Ich sage immer: Der hat den größten 416 Liter-Kofferraum von allen

Den Sturz an der Vorderachse kann man nicht einstellen, Sturz und Spur an der Hinterachse schon. Die Vorderachse ist im Sturz doch nur ein halbes Grad raus aus dem Fenster wenn ich das richtig erkenne, das soll solch ein krasses Verschleißbild erzeugen? Sportfahrwerk serienmäßg heißt Aero-Fahrwerk mit gerade einmal 10 mm Tieferlegung, das muss normalerweise passen. Die Aussage, dass das typisch für tiefergelegte Fahrzeuge sein soll, kann so nicht stimmen. Die Sollwerte sind laut Protokoll für das Aero-Fahrwerk.

Eben. Konstantfahrt mit warmem Motor. Wenn du eine ganze Tankfüllung auf Langstrecke wegfährst, dann geht das. Aber wie viele fahren mit dem Auto zum Bäcker, zum Kindergarten, zum Einkaufen, nur max 10 Kilometer zur Arbeit usw. Mit ein paar Kaltstarts und Kurzstrecken innerorts ist eine 7 vor dem Komma absolut unmöglich.

Hast du einen bzw. ist das dein 9-5-Ersatz, von dem du mal - ohne konkret zu werden - hier geschrieben hast? Das neue Volvo-Design finde ich insgesamt auch sehr gelungen. Wobei ich sagen muss, dass mir die aktuellen Varianten von A6, 5er und E-Klasse auch wieder gefallen, nachdem ich die jahrelang eher verquollen fand (W212 war aber schon OK).

Im letzten Satz fehlt ein "bei meiner Übersetzung".

Das realistische Verbrauchsfenster im Alltag liegt zwischen 8 und 12 Litern. Alles außerhalb kann man als Sonderfall sehen, der außerhalb der meisten Fahrprofile liegt oder mutwillig herbeigeführt wurde.

Der Volvo ist nicht fratziger als der aktuelle 5er, A6 oder Ford Mondeo. Die sehen doch alle so aus, die Chinesen mögen das. Diese "RS-Stoßfänger" haben sie mittlerweile auch alle bei Audi für ihre sportlich angehauchten Bodykits geklaut.

Sorry, aber da ist vieles einfach nicht korrekt und unvollständig dargestellt. Ich glaube grundsätzlich zu ahnen worauf du hinauswillst. Du willst im Grunde eine Lastpunktverschiebung im Kennfeld von hohen Drehzahlen und mittlerer Last zu niedrigen Drehzahlen und hoher Last. Das wird im Prinzip auch beim Downsizing + Downspeeding praktiziert. Mittlerweile sind da manche Motoren auf dem Markt, die schießen über das Ziel hinaus. Auch was du willst funktioniert nicht. Ich erkläre auch warum. Als erstes hole ich mein Diesel-Kennfeld raus: Es stammt von einem VW 1.9er Pumpe-Düse, aber prinzipiell gilt das auch für den 3.0 TID. Die Werte sind etwas anders und statt des ausgeprägten Peaks bei 2000 Umdrehungen haben Common-Rail-Motoren dort ein Plateau, aber die Zusammenhänge lassen sich erklären. Der effektive Mitteldruck pme ist bis auf den Zahlenwert quasi identisch mit dem Drehmoment. Nehmen wir an du willst zügig mit 190 km/h auf der Autobahn fahren. Dafür brauchst du etwa 100 PS. Nehmen wir an wir treiben das Downspeeding auf die Spitze wie du das vorhast und legen den höchsten Gang so lang aus, dass wir bei 190 km/h im Bereich des maximalen Drehmomentes bei etwa 2000 Umdrehungen liegen. Dort liefert der 3.0 TID maximal 350 Nm. Multipliziert mit der Drehzahl pro Sekunde und 2 mal Pi landen wir bei 73,3 kW, also etwa 100 PS. Passt! Dies ist deine Übersetzung: Richtig lang, maximales Moment liegt an und mit dem Betriebspunkt liegst du innerhalb der 210 g/kWh-Muschel beim spezifischen Kraftstoffverbrauch, also relativ gut. Aber: Der Motor ist dort bereits in der Volllast! Jetzt kommt meine Übersetzung. Meine ist kürzer, ich lege den Gang auf 3000 Umdrehungen bei 190 km/h aus. Da meine Drehzahl um den Faktor 1,5 höher ist, muss mein Motor 33% weniger Drehmoment bereitstellen (Faktor 1/1,5 = 0,67), also 235 Nm. Jetzt gehe ich mit dem Faktor 0,67 für das benötigte Drehmoment in das Kennfeld bei 2000 Umdrehungen Volllast. Da liegen ca. 19,3 bar pme an. Multipliziert mit dem Faktor 0,67 landet man bei knapp 13 bar. Und siehe da: Auch mit meiner Übersetzung liegt der spezifische Kraftstoffverbrauch innerhalb der 210 g/kWh-Muschel. Das heißt, trotz höherer Drehzahl und gleicher Leistung verbraucht das Auto mit meiner Übersetzung nicht mehr Sprit! Darüber hinaus bietet meine Übersetzung gegenüber deiner aber weitere Vorteile. Bei mir ist noch Überschussmoment zum Beschleunigen da, bei dir würde jeder kleine Anstieg oder Gegenwind zum "Abkacken" im höchsten Gang führen. Bei dir läuft der Motor ständig in der Volllast an der Rußgrenze, der Partikelfilter wäre in Nullkommanix zu. Am schlimmsten aber: Bei dir hast du ständig die maximale Einspritzmenge und den maximalen Ladedruck, es wirken hohe Spitzendrücke, die Gaskraft regiert und walzt dir die Pleuellager platt. Die Temperatur im Brennraum pro Arbeitszyklus ist maximal. Durch die geringere Einspritzmenge ist die gesamte abzuführende Verlustwärme trotz 50% häufigerer Einspritzung pro Fahrstrecke vermutlich gar nicht höher. Bei mir kommt es zu einer Kompensation der ohnehin niedrigeren Gaskraft durch die Massenkraft aufgrund der höheren Drehzahl. Dazu kommen geringere Drehschwingungen der Kurbelwelle. Der Kurbeltrieb ist bei mir also deutlich weniger belastet. Darüber hinaus muss auch das Getriebe bei dir deutlich mehr aushalten und muss solider ausgelegt werden. Fazit: Mein kürzere Übersetzung ist besser als deine lange!

Wobei man da bei aller optischer Ähnlichkeit vorsichtig sein muss, da der 9-5 auf einer verlängerten Variante der GM2900-Platform basiert. Ob die Maße alle identisch sind?

Drehmoment ist Kraft x Wirkradius, damit fährst du keinen Meter. Leistung und Drehmoment sind untrennbar über die Drehzahlen im Antriebsstrang miteinander verbunden. Für eine bestimmte Geschwindigkeit benötigst du eine definierte Leistung am Rad. Diese lässt sich über Raddurchmesser und Getriebeübersetzung bis zum Motor zurückverfolgen. Leistung ist Drehmoment multipliziert mit der Drehzahl (und 2 x Pi). Wenn du per Getriebe z.B. im höchsten Gang die Drehzahl senkst, musst du die fehlende Leistung in diesem Gang über ein höheres Drehmoment mit dem Motor erzeugen, und das läuft dann über die Füllung. Dies erzeugt pro Zyklus mehr Wärme, dem entgegen stehen bei längerer Übersetzung weniger Verbrennungszyklen pro gefahrener Strecke sowie weniger Temperatur durch die Reibleistung. Inwieweit das einen das andere kompensiert ist die Frage, zumal bei geringerer Drehzahl der Kühlwasser-Massenstrom sinkt. Dazu kommt, das der Signum ja einen anderen Motorraum hat. Ein nicht seltenes Problem bei den heutigen vollgepfropften Motorräumen ist , dass man den Motorraum nicht entlüftet bekommt, er also unzureichend durchströmt wird. Dadurch staut sich der Luftstrom und auch der Kühler vorne wird nicht mehr ausreichend durchströmt. Der Verdacht liegt ja auch beim 3.0 TID nahe. Einfach ein längeres Getriebe und alles wird gut - so einfach ist es nicht!

So sieht's aus. Würden beide Kraftstoffe gleich besteuert und hätten die Hersteller tatsächlich eine vernünftig funktionierende Abgasnachbehandlung in ihre Modelle bauen müssen, dann läge der Dieselanteil nicht wie vor dem Skandal bei 50%, sondern höchstens bei der Hälfte, weil es sich bis einschließlich der Mittelklasse bzw. der 2-Liter-Klasse (Passat, Mondeo, 3er und Konsorten) für den Käufer nicht gelohnt hätte. Wundert mich nicht, habe gerade mal geschaut, der V6 ist ja tatsächlich wesentlich länger übersetzt als der 2.3er Turbo. Dazu kommt die um anderthalb Einheiten höhere Verdichtung. Das macht bei gemäßigter Fahrweise viel aus. Wenn du dem Motor Drehzahl nimmst, muss die fehlende Leistung über eine größere Füllung, also mehr Ladedruck und Einspritzmenge generiert werden. Die thermische Belastung auf den Motor nimmt also zu. Da der Motor ein thermisches Problem hat, wird das nicht helfen. Nein, aufgrund der Arbeitsweise ist ein Diesel hinsichtlich Rohabgas (also was aus dem Brennraum kommt) immer schlechter als der homogen betriebene Benziner.