Onkel Kopp

Word!!! Verbrenner rulez!

...weniger als 300 PS und 450 Nm "reichen" auch

A2/3 Dreieck Bottrop bis Kreuz Oberhausen-West? Da stand ich gestern drin. Und obwohl ich Schaltgetriebe-Fan bin, da hätte ich auch liebend-gern eine Automatik gehabt. Bin mal Passat mit DSG gefahren, das war schon sehr geil. Und auch moderne Wandler-Automatiken mit vielen Fahrstufen, die niedriges Drehzahlniveau halten können und auch dort schon mit Wandlerüberbrückung fahren, sind ganz angenehm zu fahren. Vielleicht lasse ich mich eines Tages bekehren.

Aber was macht man da? Sollte es neben theoretischer und praktischer Prüfung Pflicht werden, einen Persönlichkeitstest beim Verkehrspsychologen zu bestehen? So eine Art Vorab-MPU, ohne die es den Lappen einfach nicht gibt. Könnte doch was bringen oder? Ziehmy, du bist doch Experte: Glaubst du, das so etwas durchsetzbar wäre? Im ländlichen Bereich wären dann aber so manche Azubis in ihren Berufschancen eingeschränkt. Und um wieviel würde dann der Führerschein teurer werden?

Das ist ein wichtiger Punkt: Einen GTD kann man in einer popeligen Seitenstraße auf 140 bringen, wenn man es drauf anlegt, einen Panda nicht. Dazu kommt, dass sich 140 in beiden Fahrzeugen höchst unterschiedlich anfühlen. In modernen Fahrzeugen unterschätzt man die Gefahr eher. Die Physik jedoch ist unverrückbar stets zur Stelle und zeigt auch modernen Fahrzeugen mit "Rundum-sorglos-Sicherheitspaket" die Grenzen auf (obwohl das Sicherheitspaket bei Gurtverweigerung ad absurdum geführt wird). Eine Begrenzung auf ein bestimmtes Leistungsgewicht (z.B. min. 12kg/PS) würde zur Sicherheit ein Stück weit beitragen. Das Hauptproblem ist und bleibt die von Kerstin angesprochene fehlende Geistige Reife, vor allem für leistungsstarke Fahrzeuge. Ich bin ganz froh, dass ich in den ersten beiden Führerscheinjahren nur mit 60 PS unterwegs war. Denn ich bin damals auch nicht so toll gefahren .

Kann leider keine genauen Angaben zu Saab-Verdecken machen, aber: Vor drei Jahren hat mein Golf (04-10) eine neue schwarze Verdeckaußenhaut (Sonnenland) beim Autosattler bekommen. Zwischenzeitlich habe ich aufgrund eines Umzuges meine Garage verloren. 1,5 Sommer mit Baumharz, Vogelkot und Sonneneinstrahlung haben dazu geführt, dass man schon deutlich eine Alterung des Verdecks trotz Pflege feststellen kann (Angegriffene Fasern, Ausbleichen). Für ein ruhiges Gewissen habe ich mittlerweile wieder eine Garage gemietet. Andererseits: Wenn man sich die Miete spart, kann man sich nach 2 Jahren bei Sattler wieder eine neue Verdeckhaut aufziehen lassen. Kann man sich überlegen.

Du sollst während der Fahrt im Auto auch nicht essen.

Ich bin auch gegen eine Helmpflicht, sondern für Selbstverantwortung. Wenn ich sowas lese, , dann denke ich immer: OK, sollen solche Mundstuhlproduzierer doch bitte den Helm weglassen. Da ist ja auch nicht viel im Kopf, das geschützt werden müsste. Und wenn lebenswichtige Funktionen beim Sturz in Mitleidenschaft gezogen werden, kann man immer noch von natürlicher Auslese sprechen.

Die Viskosität steigt bei steigender Flächenpressung stark an. Das geht sogar so weit, dass ein Ölfilm "schallhart" wird, also die Eigenschaften von Festkörpern annimmt. Dies ist z.B. der Fall, wenn sich die Kurbelwelle im Betrieb in ihr Axiallager abstützt. Ich kann mir gar nicht vorstellen, dass da die Einordnung nach 0W oder 5W noch eine Rolle spielt. Für die Druckfestigkeit an Bauteilen, wo sich kein Schmierfilm dauerhaft aufbaut sind doch auch die Extreme Pressure-/Anti-Wear-Additive (mit) verantwortlich. Ich vermute daher, dass das Additivpaket in Bezug auf den Verschleiß am Kettentrieb wichtig ist. Bin aber kein Ölexperte. Warum darf der Sternendocktor bei motor-talk denn nicht mehr schreiben? Das war doch die automobile Internetpersönlichkeit überhaupt .

Ich stimme zu, wo soll der Räderwahn noch hinführen? Irgendwann ziehen sie einfach einen dünnen Vollgummimantel auf die 22-Zöller, da ist dann "Runflat" gleich mit drin. Über Optik kann man immer streiten, aber auch ich empfinde sie als 1 Nummer zu groß. 245/45 R17 wäre sicherlich sinnvoller - auch fahrdynamisch.

Ich möchte mich aus reinem Interesse hier mal kurz einklinken: Wo liegt der maximale Ladedruck eines 901 Turbo 16S mit "serienmäßigen" 160 PS bzw. mir "Werks"-Redbox 185 PS? Welche Drehmomentwerte kommen dabei heraus? Danke und Gruß Andreas

Müsste das nicht so auch im Unterforum 90/99/900 ständig stehen???

Hallo Storchhund, ich habe den Schalter bei PFS Parts (http://www.partsforsaabs.com) gekauft. Kostenpunkt: 103 €. Insgesamt kam ich inkl. Porto, Verpackung und der ganzen Transaktionsgebühren, die zu Lasten des Käufers gehen, auf etwa 145 € (hab den genauen Betrag nicht mehr im Kopf). Empfinde ich zwar als teuer, aber ich wollte ein Neuteil vom seriösen Händler haben. Unterm Strich immer noch mindestens über 100 € billiger als das günstigste Angebot vom Saab-Zentrum Dortmund. Und wenn ich bedenke, dass mir Saab Thüllen in Aachen 389 € als gutes Angebot verkaufen wollte, würde ich denen am liebsten auf den Tresen ka**en. Sitzheizung vorne hat mein Vector. Ich hatte gestern noch den Kopf im Fußraum, weil ich gucken wollte wo genau mein Sitz wackelt. Ich habe nur einen fetten Stecker gesehen, weiß aber nicht, ob der von der Sitzheizung, dem Seitenairbag oder beidem ist. Kann am nächsten Wochenende mal ein Foto machen, dann werde ich dem leisen "Vogelpiepen" auf dem Grund gehen, das beim Fahrersitz allmählich stärker wird. Wenn du die belüfteten Sitze drin hast: Ich dachte, diese Option gäbe es nur bei Sitzheizung zusätzlich, d.h. wenn belüftete Sitze, dann immer mit Sitzheizung . EDIT: Ich hatte mir mal einen 2005er Aero angeschaut, der hatte elektrisch verstellbare Sitze, Sitzheizung und Sitzbelüftung.

So, nachdem der Schalter erst just am Tag vor meinem Urlaubsantritt geliefert worden war und ich nach der Rückkehr umgehend einen Hexenschuss bekam (oh mann, werde erst 32!), konnte ich jetzt eeeendlich mal die Geschichte angehen. Der Umbau ist wirklich kinderleicht, man braucht nur einen 25er Torx und eventuell einen kleinen Schlitzschraubendreher zum Hebeln an der Steckerkulisse. Nach Entfernen der unteren Torx und der beiden "versteckten" hinter dem Lenkrad hängen die beiden Lenksäulenverkleidungshälften noch auf Höhe Armaturenbrett ineinandergeklipst zusammen (roter Pfeil). Die zwei "Nasen" sind so gestaltet, dass man beim Auseinanderziehen den oberen Teil etwas nach innen und den unteren nach außen drücken muss, dann bricht nichts ab. Der alte Hebel lässt sich anschließend einfach nach Zusammendrücken der weißen Flügel am Schalter rausziehen. Der Stecker ist mit einem Schieber samt Kulisse ausgerüstet, wie ich ihn bis dato nur von Steuergeräten kannte. Bei mir musste ich mit einem kleinen Schraubendreher etwas in der Fuge (blauer Pfeil) hebeln, dann konnte ich den Schieber mit Daumen und Zeigefinger ausreichend greifen, dran ziehen und die Verbindung lösen. Beim Verbinden nur den Stecker ansetzen (ohne großen Druck) und die rote Hülse reindrücken, dann schließt die Verbindung wieder sicher. Zusammenbau in umgekehrter Reinfolge. Zum Testen kurz auf die Autobahn: Alles funktionierte so, wie in der Bedienungsanleitung beschrieben

Ein vollsynthetisches 5W-40 (ich vermute selbst ein HC-5W-40) wird deinen Motor nicht killen, wenn nach 10 Tkm gewechselt wird. Füllt der FSH nicht ein (vollsynthtisches?) 5W-30 nach GM-Norm ein, wenn man dort den 9-5 an der Theke abgibt?

Jep, ab Modelljahr 2004. Normalerweise also auch bei Fahrzeugen, die ab Herbst 2003 zugelassen sind. Fahrgestellnummer beachten! An 10. Stelle muss eine 4 stehen.

Das ist der ganz alltägliche Wahnsinn. Bei dem was man auf den Autobahnen so sieht, frage ich mich immer, warum nicht viel mehr Unfälle passieren.

Natürlich ist das kein Widerspruch. Ausgleichswellen machen auch Geräusch. Ihre Wirkung bezieht sich auf den Körperschall, der über die Motorlager in die Karosserie eingeleitet wird. Der Luftschall, der wiederum daraus entsteht, wird auf dem Motorprüfstand natürlich nicht gemessen. Die Kräfte, die unter Last auf den Kolben im oberen Totpunkt wirken, sind gegenläufig zu den Massenkräften und heben sie dann dort auf.

Nein. Offene Sportluftfilter werden als Sound-Tuning oftmals angepriesen. Das funktioniert beim Saugmotor auch gut, da ein offener Filter bei entsprechender Einbauposition das Ladungswechselgeräusch des Motors in Richtung Innenraum abstrahlen kann. Beim Turbo ist der Verdichter des Laders dazwischen, er "killt" zu einem großen Teil die Druckpulsationen vom Ansaugen des Motors - es kommt nicht mehr viel an. Höchstens noch das hochfrequente Pulsationspfeifen der Laderschaufeln und ein Rest des Ladungswechselgeräusches. Sportlicher Klang und Turbodiesel schließen sich eigentlich aus. Man kann konstruktiv was machen, aber für den Nachrüstmarkt gibt es da nichts. Es gibt Sport-Abgasanlagen, die klingen am Turbodiesel aber fast immer etwas albern, wie ich finde - erst recht, wenn sich das Nageln beim Beschleunigen dazumischt.

Ich fahre auch Räder die nicht StvZO-konform sind und bin noch nie angehalten worden. Im Dunkeln fahre ich mit Batterielampen vorne und hinten und an den Bootcut-Hosenbeinen trage ich zum Schutz vor Schmodder reflektierende Klettmanschetten. So bin ich bei Dunkelheit schon mehrfach Streifenwagen begegnet, angehalten hat mich nie einer. Die sind wahrscheinlich schon froh, dass man überhaupt beleuchtet ist. In Aachen fahren nämlich erschreckend viele Radfahrer bei Dunkelheit unbeleuchtet rum. Allein der Selbsterhaltungstrieb verbietet das eigentlich. Wichtig neben Beleuchtung bei Dunkelheit sind ansonsten für sicheres Fortkommen: hohe Aufmerksamkeit gute Radbeherrschung gute Bremsen Diese Dinge sind viel wichtiger, als dass das Rad bis ins letzte Detail den Vorschriften entspricht.

Bei diesem System wird eine T-Abzweigung an die Reinluftleitung zwischen Turbo und Drosselklappe gebaut und zur Spritzwand geführt. In der Rohrleitung zur Spritzwand ist noch eine Dose mit einer Membran verbaut, die einfallende Schallwellen "abgestimmt" überträgt. Wird Gas gegeben, öffnet sich die Drosselklappe und die Druckpulsationen vom abwechselnden Ansaugen der Zylinder übertragen sich auf die Membran. Die wiederum schickt Schallwellen zur Spritzwand und darüber in den Innenraum. So entsteht eine akustische Rückmeldung in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung. Es wird also nichts künstlich erzeugt, es wird nur etwas verstärkt und gezielt in den Innenraum geleitet, was im Ansaugtrakt sowieso da ist. Der Turbolader verhindert nämlich größtenteils, dass das Ladungswechselgeräusch bei voll aufgerissener Drosselklappe zur Mündung gelangt und hörbar wird (Engstelle Ringspalt/Druckverhältnis/hohe Drehzahl der Schaufeln führen zu Reflexionen, Dämpfung und einer teilweisen Zerstörung des Druckwellenspiels). Das ganze "Soundgenerator" zu nennen, ist das übliche Marketing-Blabla. Ich finde die Idee aber gut: Sound bei jedem Beschleunigen bei sportlicher Landstraßenfahrt, aber kein unnötiger Krach bei konstanter Autobahnfahrt. Und keine Belästigung der Umwelt, wie die E36-Klientel das für gewöhnlich tut, um das gleiche Ziel zu verfolgen. Das System wird übrigens mit geregelter Membrandose auch beim Diesel verwendet, um bei ihm ein lastabhängiges Innengeräusch zu erzeugen. Die Regelung ist erforderlich, da der Diesel ja keine Drosselklappe im herkömmlichen Sinn besitzt (nur für AGR oder Reduktion "Abstellschlag").

Die Expertenmeinung beim 4-Zylinder-Benziner-Reihenmotor ist für gewöhnlich: Bis 1,6 Litern Hubraum keine Ausgleichswellen erforderlich. 1,7-2,0 Liter sind Grauzone, hier kann man von Motor zu Motor diskutieren - aus Kostengründen wird häufig auf Ausgleichswellen verzichtet. Über 2,0 Liter sind Ausgleichswellen zur Vermeidung von Dröhnen im Innenraum im Schub und in der unteren Teillast unbedingt erforderlich. Die von Marbo und klaus angesprochenen Motoren haben 2,4 und 2,5 Liter (später bis zu 3 Liter beim 944 S2) und waren damit in den 80ern die "dicksten" 4-Zylinde-Benziner im PKW-Bereich. Deshalb wurden dort schon früh Ausgleichswellen verbaut. Saab brachte diese dann beim 2.3-Liter logischerweise auch (Technik-/Komfortanspruch im Flagschiff). Im Diesel-Bereich haben heute alle Motoren ab 2 Litern Hubraum inkl., die neu auf den Markt kommen, aus Komfort-Gründen Ausgleichswellen verbaut. Bei den Benzinern haben die 2 Liter zumindest im Premium-Segment auch alle Ausgleichswellen. Beim Diesel braucht man sie eher, da Kolben und Pleuel schwerer sind als beim hubraumgleichen Benziner. Ich habe mal ein Akustik-Benchmark von 3 konstruktiv sehr ähnlichen Dieselmotoren mit 2 Litern Hubraum bearbeitet. 2 Autos hatten Ausgleichswellen, eines hatte keine. Auf dem Prüfstand war der Motor ohne Ausgleichswellen der leiseste, im Fahrzeug hatte er aber das lauteste Innengeräusch im Schubbetrieb und in der Teillast. Subjektiv fand ich die Unterschiede geringer als es die Messdaten zeigten, aber der Motor ohne Ausgleichswellen war schon "dröhniger".

Die großen Hersteller sind zu groß geworden. Die pflegen ihre "Prozesse", weil solch ein Riesenapparat vermutlich sonst gar nicht mehr zu kontrollieren wäre. Das macht sie aber unbeweglich und unflexibel. Manche Aufgaben sind damit schwierig zu bewältigen, z.B. ein kurzfristiges "Benchmark" des neuen "Target-Setters" oder Troubleshooting-Projekte. Da schlägt dann die Stunde der Dienstleister. Ich liebe es, dass man in "meiner" Firma Vieles noch mit gesundem Menschenverstand auf dem kleinen Dienstweg kurzfristig auf den Weg bringen kann. Also das mit den Hiwis möchte ich nicht so unkommentiert stehen lassen: Wir nutzen sie auch, vor allem für "standardisierte" Dinge wie Daten-Export, -Konvertierung und -Darstellung. Sie werden auch eher mies bezahlt, das stimmt. Aber man kann Hiwis nicht einfach ein Projekt in die Hand drücken und sagen: Nun macht mal! Das funktioniert nicht. Insofern haben die regulären "60 €-Ingenieure" schon noch ihre Daseinsberechtigung. Es ist nicht so, dass ein neues Automodell in irgend einer Form selbstständig von Hiwis designt und entwickelt wird, sie unterstützen aber. Ich gebe zu, in stressigen Zeiten hätte ich kaum auf sie verzichten können. Wer denkt, sein neuer BMWercedAudiVWordpel sei zu 100% im jeweiligen Entwicklungszentrum des Herstellers entstanden, der täuscht sich gewaltig, das ist vollkommen richtig. Die Hersteller schmücken sich so manches Mal mit fremden Federn, sie haben dafür aber auch bezahlt. Und früher oder später sickert eh durch, wer was gemacht hat.

Die fetten Jahre sind zumindest für junge Ingenieure da vorbei. Entwickler mit einem Arbeitsvertrag aus 1987 oder so - für die mag das noch gelten. Für die Zeiten vor der Wirtschaftskrise ist das richtig, aber jetzt wird doch zunehmend Insourcing betrieben, um die eingenen Leute beschäftigen zu können. Die Entwickler in zweiter Reihe hinter den OEMs bekommen das gerade schmerzhaft zu spüren. Es gibt aber trotzdem noch die eine oder andere Außenvergabe, aber aufgrund der geringen Zahl ist der Preiskampf schon heftig geworden.

Ich halte die Abgasanlage, wie von der Werkstatt vermutet, für einen heißen Kandidaten. Da es bei 2000 kommt und bei 3100 geht, ist es ein klarer Fall von Resonanz. Wenn das Geräusch wirklich nur im Leerlauf auftritt, kommt die Anregung der Resonanz aus der Verbrennung des Motors. Die Verbrennung verursacht zum einen Körperschall, der über den Zylinderkopf in die daran (bis Flexrohr) fest angeschraubte Abgasanlage eingeleitet wird. Zum anderen verursacht sie Gasdynamik, die das Abgassystem ebenfalls zum Schwingen anregt. Die Frequenz läge dann im Bereich von ca. 70 - 210 Hz, das passt zu einem tieffrequenten Dröhnen ("Booooooom"). Ich würde die Abgasanlage erst im Bereich des Geräusches auf Undichtigkeiten/Beschädigungen prüfen. Wenn keine vorliegen, kann man im Rahmen der gegebenen Möglichkeiten versuchen, die Einzelteile der Anlage etwas gegeneinander zu verspannen. Leicht veränderte Einbaulagen schaffen oft schon deutlich andere Randbedingungen, so dass Resonanzen in Frequenz- und damit Drehzahlbereiche verschoben werden, die von der Verbrennung oder den Massenkräften des Motors nicht mehr angeregt werden. (Massenkräfte scheiden als Anregung in diesem Fall allerdings aus, da das Geräusch nur unter Leerlast auftritt).