Onkel Kopp

Hallo Alex, wenig Kilometer pro Jahr, wie bei Rentnerautos üblich sind erstmal kein Problem. Es kommt darauf an, wie die zusammengekommen sind. Rentner A erledigt noch relativ viel zu Fuß oder mit dem Rad, benutzt den 9-5 zum Einkaufen und darüber hinaus an den Wochenenden für Ausflüge oder Besuche und fährt dann 200 km. Rentner B benutzt seinen 9-5 jeden Tag 3 mal, fährt erst 500 m zum nächste Bäcker, später 2 km zum Einkaufen, einige Stunden später nochmal 1 km zum Briefkasten. Im ersten Fall ist die geringe Laufleistung kein Problem, im zweiten Fall schon. Bei vielen Kaltstarts ist neben dem erhöhten Verschleiß Ölverdünnung durch Kraftstoffeintrag ein Problem, weil in der Start- und Warmlaufphase relativ stark angefettet wird. Kraftstoff löst sich aufgrund chemisch ähnlichem Aufbau excellent in Öl, verringert die Viscosität und setzt die Schmierfähigkeit herab. Bei längeren Autobahnfahrten verdunstet der Kraftstoff wieder aus dem Öl heraus. Bei ausschließlichem Kurzstreckenverkehr passiert das nicht. Wenn man dann mit viel Kraftstoff im Öl Vollgas über die Autobahn knallt, kann es zum Motorschaden kommen. Deshalb sind auch gerade bei einem Kurzstreckenauto regelmäßige Ölwechsel Pflicht. Ansonsten stammt die Aussage mit dem "ein Turbo braucht Auslauf" wohl er daher, dass die Autobahn das Revier ist, wo sich ein 9-5 am wohlsten fühlt. Man spürt das einfach Dazu kommt noch, dass bei den Modellen mit Ölschlammbildung die Neigung dazu neben zu langer Ölwechsel wohl auch durch viel Kurzstrecke noch verstärkt wird (wenn ich das richtig in Erinnerung habe). Aussagen wie "Lieber 90.000 km p.a." kann ich nicht nachvollziehen, da sich Verschleiß im Allgemeinen ja nicht nur auf den Motor bezieht. Autos wie der in diesem Fred angesprochene BioPower mit über 150.000 km sind insofern problematisch, weil bei der Laufleistung meist einiges am Fahrwerk fällig ist, wie Stoßdämpfer, Buchsen, Traggelenke oder Spurstangenköpfe. Da ist mir ein Auto mit wenig Kilometern und nachweislich regelmäßiger Wartung lieber. Ansonsten gilt aber, dass Motor und Getriebe auch hohe Laufleistungen bei regelmäßiger Wartung locker wegstecken.

Diese Erfahrung kann ich leider bestätigen. Wenn der angesprochene Wagen in regelmäßigen Abständen alle 10.000 km und alle 1,5 Jahre einen Ölwechsel bekommen hat, den 3. und letzten also vor etwa einem Jahr bei 30.000, dann wäre das meiner Meinung nach auch noch OK.

Er müsste sogar 5 Ölwechsel aufweisen, sonst wäre er nicht "scheckheftgepflegt", wie in der Anzeige behauptet wird.

Hallo, eine ausführliche, zusammengefasste Kaufberatung gibt es aktuell nur für den alten 900 und den 9000, wenn du allerdings im Unterforum 9-5 I nach unten scrollst, findest du unter "Anzeige-Eigenschaften" die Möglichkeit, verschiedene Präfixe anzuwählen. Wähle hier "Kaufberatung" an und drücke "Zeige Themen". Dann musst du zwar 6 Seiten durchforsten, aber anschließend bist du über Stärken und Schwächen des Modells voll im Bilde. Konkret zu der schwarzen Limo aus Mobile kann man sagen, dass das Problem mit dem Ölschlamm bei dem Fahrzeug nicht mehr so wie bei den Motoren vor MJ 2004 gegeben ist, weil das Kurbelgehäuse geändert wurde. Typisch für ältere 9-5 sind Verschleiß am Fahrwerk, Pixelfehler am SID und versagende ABS-Steuergeräte. Auch hier sind die späteren Modelle (noch?) bei weitem nicht so stark betroffen, weil diese Komponenten in der laufenden Serie überarbeitet worden sind. Ansonsten sollte deinen Eltern klar sein, dass die den Saab jetzt lange fahren müssen, weil der 9-5 generell und vor allem die Limo schwer verkäuflich sind. Aber sie sind nicht allein: Ich habe es in diesem Jahr auch gewagt (und einige andere mehr). Dann wird hier sicherlich noch der Spruch kommen: "Knapp 10 Mille für eine 04er Limo - viieeeel zu teuer!!!" Den Schuh kann man sich anziehen oder auch nicht. Ich habe für meinen 9-5 mit Sicherheit auch viel zu viel bezahlt...

...der SZ-Mann bezeichnete es als amerikanisch schwammig und unpräzise.

Wenn man bedenkt, wie im Entwicklungsprozess die Kühlmittelströmung im Motor und die Luftströmung im Motorraum mittels 3-D Strömungssimulationssoftware haarklein berechnet und optimiert wird und dass anschließend ja eine reale Dauerlauferprobung folgt, ist der Gedanke an Mutwilligkeit hier gar nicht mal so abwegig.

Yep, Studien ergeben immer das, was der Auftraggeber hören will. Wer erinnert sich nicht an diese Studien der Zigarettenindustrie, nach der man nur mit dem Rauchen aufhören muss und nach 2 Jahren ist man gesundheitlich wieder auf Augenhöhe mit einem Nichtraucher. Oder diese Studie, nach der ein Großteil der Deutschen auf ein Auto verzichten könnte. Auftraggeber: Eine Mietwagenfirma. Meinungsmache, darum geht es. Ich würde höchstens einer Studie trauen, die ich höchstpersönlich durchgeführt habe. Wiederum Einspruch! Verarbeitungs- und Materialqualität: Ist ja gut Aber was ist denn mit: Ölschlamm, Fahrwerk, SID, ABS/ESP? Dass immer alles nur schlechter wurde, stimmt doch einfach nicht! Ohne es selbst gefahren zu sein: Ein Mitarbeiter des Saab-Zentrums Dortmund erzählte mir z.B., dass das Fahrwerk der frühen 9-5 eine Katastrophe gewesen sei. Hier wird sowieso der falsche Eindruck vermittelt. Ich kann z.B. aus meiner Ausbildungszeit versichern, dass beispiels weise Golf III, der letzte Audi 80, Passat 35i, aber auch Fremdfabrikate wie der letzte Ford Escort, Astra F, Vectra A nach dem Facelift klar besser waren als davor.

Es war dein Vergleich. ...den Onkel "Popp" lass' ich dir gerade noch mal durchgehen

Achtung, der 540i hat Automatik serienmäßig und ist bei Kickdown ruck-zuck da!

Bitte? Mal abgesehen davon, dass der erste Satz blödsinnig ist und der zweite unberechtigt: Hast du die Geschichte der Firma Saab in den letzten 15 Jahren irgendwie nicht mitbekommen?

Du hast schon Recht. Früher hieß der Kfz-Fritze "Autoschlosser", später "Kraftfahrzeugmechaniker", heute "Kraftfahrzeugmechantroniker". Das sagt eigentlich schon alles. Wenn ich mich an meine Ausbildung anfang dieses Jahrtausends erinnere, dann habe ich auch mehr Probleme mit dem Diagnosegerät gelöst als mit scharfem Nachdenken. Was natürlich schade ist. Und zu unmündigen Kfz-Mechatronikern führt ("Das Diagnosegerät sagt nix, was soll ich jetzt nur machen???"). Man kann die Uhren eben nicht zurück drehen. EDIT: Ich muss hier allerdings noch ergänzen, dass findige Tüftler auch heute noch alles mögliche repariert kriegen, ohne einfach nur Teile zu tauschen. Es ist halt nur die Ausnahme und wird in der Ausbildung heute wohl nur noch in Einzelfällen vermittelt.

Ich mache mir da in puncto Partnerwahl keine Sorgen, ich hab schon die Richtige gefunden Sie toleriert auch mein Hobby von Anfang an, soll ja nicht selbstverständlich sein... Ich freu mich schon auf: "Mein Saab rennt in den Fuelcut - will er mich provozieren?" Oder: Mein FPT zweifelt an meinem Fahrkönnen - er macht nur noch Grundladedruck. Was soll ich machen?

Genau! Hatte ich das nicht erwähnt?

Die Saab-Begeisterung meiner Partnerin hält sich in Grenzen und sie findet die GM-Saab (vor allem den 9-5, den findet sie klasse) vieeel besser als die "Originalen", muss ich mir also Sorgen machen? Sie war aber auch schon vor den Saab da

Oh nein! Und ich habe Premium-Joghurt vom Aldi gegessen!

Zum ersten Satz: Völlig normal für einen 9-5 mit Serienlader, auch Aero, auch getuned Zur ersten Frage: Du fährst offenbar das falsche Auto. Was du brauchst, ist ein AMG mit dem 6,3 Liter V8. Da hast du 500 Nm Drehmoment oder mehr geschätzt von 2000 bis 6500 Umdrehungen. Ein Serienturbo im 9-5 kann nicht bis in die hohen Drehzahlbereiche boosten, dafür ist er zu klein. Verbaust du einen größeren Turbo, kann dieser vielleicht bis 6500 Umdrehungen satten Ladedruck erzeugen, dafür hast du ein Loch bis vielleicht 3000 Umdrehungen, und erst dann kommt richtig etwas. Wenn du Druck von 2000-6500 willst, geht das nur mit einer 2-stufigen Turboaufladung, und die gibt es für den 9-5 meines Wissens nach nicht (zu teuer). Außerdem musst du bei einem Verschieben des Drehzahlbereiches den Kurbeltrieb optimieren. Nochmal: Du fährst das falsche Auto. Die Formel lautet: Leistung = Drehmoment x 2 x Pi x Drehzahl. Das erklärt eigentlich die Fragen 2 und 3. Habe ich schon erwähnt, dass du offenbar das für dich falsche Auto fährst?

Ich kann deinen Enthusiasmus ja verstehen, aber von allen Frauen die ich kenne und die sich für Cabrios begeistern können, wäre nicht eine einzige in einem 901 CV richtig aufgehoben. Die wollen alle was Modernes, Schickes, Komfortables, Leises - da fällt der 901 raus.

Sehe ich genauso. Dieses ewige "zu teuer" nur anhand der Papierform ist schon nervig. Und 6-5 für einen 02er Ersthand 9-3er empfinde ich aus dem Bauch heraus nicht als unangemessen. Die Laufleistung beträgt ca. 11500 km im Jahr, viel mehr fährt der Durschnitts-Deutsche gar nicht. Mein 9-5 läuft auch nur max. 10.000 km im Jahr - trotzdem ist es ein Langstreckenauto, das kaum Stadtverkehr sieht.

Der Stempel von ATU muss nicht zwangsläufig schlecht sein. Je nach Gutgläubigkeit des Vorbesitzers hat der 9-3 jetzt vielleicht neue Bremsscheiben und -beläge vorne und hinten rundum neue Stoßdämpfer einen neuen Auspuff neue Spurstangenköpfe neue Querlenker neue Reifen

z.B. defekter Kat und Lambdasonde, Ölundichtigkeiten, abgefallener Endtopf

Ich korrigiere meine Vermutung: Hauptverdächtiger ist eher der Luftmassenmesser. Beim Beschleunigen wird die Einspritzmenge an die aktuell gemessene Luftmasse angepasst. Zur Rußbegrenzung ist dabei eine Funktion im Steuergerät hinterlegt, die dafür sorgt, dass die Einspritzmenge unter keinen Umständen zu einem unzulässig niedrigen Lambda-Wert führt. So weit die Theorie. Jetzt gibt es aber Außnahmefälle: Erstens befindet sich zwischen Luftmassenmesser und Einlassventil ein großes Luftvolumen, dass in Abhängigkeit von Druck und Temperatur Luftmasse zwischenspeichern kann. Also kann auch weniger Frischladung in die Zylinder gelangen, als vom Luftmassenmesser erfasst wird. Dann kann der Luftmassenmesser selbst falsche Werte liefern, wegen Verschmutzung, Korrosion oder weiß der Geier was. Zudem wird ist die Rußgrenze in der Homologation im Stationärbetrieb bestimmt. Die Entwickler der Hersteller könnten also für den Fall der Beschleunigung in den ersten 1-2 Sekunden vielleicht doch über die Rußgrenze hinaus anfetten, weil dadurch das Ansprechverhalten des Motors verbessert wird. Und der Kunde will schließlich einen "agilen" Motor... Und in der AU wird der Motor gar nicht belastet, dieses im Leerlauf hochjagen könnte man sich sparen, die Aussagekraft ist eher gering.

Korrrrekt! Und ich werde es wieder tun, versprochen Aber bei einem Blick in die Spendenübersicht verwundert doch, dass Kollege Lachgas scheinbar Haupt-Sponsor ist, obwohl er doch selbst einen Großteil der Arbeit stemmt

Das kenne ich... Und deshalb habe ich mich auch schon gefragt, wie das sein kann? OK, etwas Ruß entsteht immer, da das Gemisch beim Diesel immer inhomogen ist, und zwar besonders wenn bei Vollgas viel eingespritzt wird. Aber das Ausmaß bei den vermutlich mehrheitlich ungetuneten Vertreter- oder Taxi-Dieseln verwundert mich auch. Vermutung meinerseits: Im Neuzustand gab es wenig Ruß beim Beschleunigen, weil die Kalibrierung "so gerade" weit genug von der Rußgrenze weg ist. Die Rußgrenze ist ja ein gesetzlich festgelegter Grenzwert des Partikelaufkommens. Im fortgeschrittenen Alter durch Verschleiß und Ablagerungen an Düsen und/oder in der Kolbenmulde schlechtere Gemischbildung und dadurch mehr Ruß. Wirklich wissen tue ich es aber nicht. Dann dürfte nämlich kein ausgenudelter Diesel die AU bestehen. Es ist aber schon auffällig, dass besonders die tiefergelegten und verschürzten TDI immer völlig verrußte Hecks haben und es ist bekannt, dass manche Tuner ziemlich schmerzfrei sind, was die Rußentwicklung angeht. In dem Fall ist das angebracht. Besonders übel finde ich aber als Radfahrer, wenn so einer an der Ampel neben dir nach dem Anfahren voll beschleunigt.

Vermutlich ja. Goldene Regel für die Dieselmotorentwicklung ist: Halte Abstand zur Rußgrenze! Wenn die Aufladung nicht weiter erhöht werden kann, fetten unseriöse Tuner einfach noch etwas weiter an (= spritzen bei gleicher Luftmasse im Brennraum noch etwas mehr Diesel ein). Dies bringt zwar etwas mehr Leistung, ergibt aber auch mehr Zonen mit lokal sehr fettem Gemisch. Die Folge ist die beobachtete starke Rußbildung unter Sauerstoffmangel. Das Freibrennen geschieht im Rußfilter selbst, Rußpartikel werden zu CO2 verbrannt. Es gelangt keinerlei Ruß bis an das Auspuffende.

Hey, die Memberlist kannte ich ja noch gar nicht! Wieder was Neues gelernt