Onkel Kopp

Langfassung 900: Den 900 habe ich erst Ende April aus Aachen ins Emsland überführt. Der war als Folge des Saisonkennzeichens beim Umzug "auf der Strecke geblieben". An dem Auto siffen die hinteren Stoßdämpfer und er liegt auch nicht mehr so gut. Da sollen demnächst mal 4 neue Dämpfer rein. Ich spiele mit dem Gedanken das Auto im nächsten Jahr H-tauglich zu machen und dann ganzjährig anzumelden. Dann würde ich ihn vor allem auch im Winter bewegen, einfach aus dem Grund, dass ich damit gerne wieder mehr fahren würde - lieber als mit dem New Beetle, meinem aktuellen Winterauto. Auf den habe ich echt keinen Bock mehr. Dann kämen wenigstens mal 5000 km im Jahr zusammen. Konserviert ist er, könnte man dann vielleicht nochmal auffrischen. Die streuen hier auch weniger als in Aachen. Der Beetle ist "leider" das derzeit am besten durchreparierte Auto ohne offene Baustellen, der Verstand würde sagen: Der muss gefahren werden. Zumal man für die Kisten nun wirklich gar nichts mehr bekommt. Für das H-Kennzeichen käme dann auch der Zebra-Himmel raus. Ich fand ihn jahrelang ganz witzig, aber mittlerweile habe ich mich "sattgesehen". Vermutlich werde ich bei Umstellung auf H die Aachener Kennung verlieren, schade um das "Erinnerungsstück" AC-EL-901. Aber es gäbe ja theoretisch andere originelle Möglichkeiten wie EL-CH 901 oder EL-K 901 (sofern frei). Früher war ich ja Wunschkennzeichenverweigerer... Zum Glück konnte ich nach meinem Umzug und zur Fahrzeugüberführung passend zum 01. Mai an einen neuen Stellplatz für den 900 kommen. Der liegt zwar 10 km von meinem Wohnort entfernt, aber es ist eine Halle wo nur PKW stehen und sie ist sauber, trocken und einigermaßen günstig. Evtl. kann ich demnächst noch einen 30 km entfernten renovierten Scheunenstellplatz für lau kriegen, es wäre eine Möglichkeit den Beetle dort längerfristig einzumotten. Tante Kopp will ja so ungern verkaufen. Was gibt's noch? Das Getriebe ist seit kurzem (schon wieder) undicht. Die Undichtigkeit ist am Getriebeende, es kommt von oben, läuft entlang der Ausgänge für die Antriebswellen runter und sammelt sich an der Unterkante des Deckels, stammt aber augenscheinlich nicht von der Schaltbetätigung. Die genaue Quelle konnte ich noch nicht identifizieren. Vielleicht täuscht mein Eindruck, denn außer dem Eingang der Schaltung ist da ja nichts. Die vermurksten vorderen Lautsprecher will ich nochmal angehen und der Lack ist auch schon wieder ausgeblichen. Ölwechsel war schon knapp 2 Jahre her (ca. 7000 km), statt des versuchsweise verfüllten 20W-50 ist jetzt wieder ein 10W-40 drin, denn auf das das Tackern in den Tiefen des Motorraumes hat es keinen Einfluss. Vielleicht liegt es daran, dass es am Übergang vom Hosenrohr zum Kat leicht abbläst. Das ist so, aber ob das die Ursache für das Geräusch ist? Anfangs schien es weniger zu werden, aber das hatte offenbar andere Gründe. Von daher lieber wieder die bewährte Viskositätslage, denn man hat dem ohnehin etwas müden 8V direkt nach dem Umstieg die höhere Reibung jenseits der 3000 rpm etwas angemerkt. Der verbliebene Kanister 20W-50 ging vor kurzem in mein Golf Cabrio, da passt es besser rein.

Es ist etwas stiller um den Onkel geworden. Seit Herbst 2016 gibt es reichlich Bewegung in meinem Leben, was die Aktivitäten hier zeitweise in den Hintergrund rücken lassen. Ich muss zudem auch sagen, dass das Interesse an meinem automobilen Hobby nachgelassen hat. Kurzfassung: Beide Saab sind noch in meinem Besitz und laufen, seit mittlerweile 11 respektive 8 Jahren. Langfassungen (wer sich das geben möchte) folgen.

Ich habe nur mal aus erster Hand mitbekommen, dass selbst von Premiumherstellern bei einem Anbieter die Steuerkette gekauft wird, die nur gut 150.000 km sicher hält, weil die andere, die 300.000 km sicher hält, einen Euro mehr kostet. Ich kenne keine Lastenheft-Werte von Fahrzeugen aus erster Hand. PSA hat wie Flemming schon geschrieben hat mal offenlegen müssen, dass der 1.4 HDI-Motor im Peugeot 206 nur auf 140.000 km ausgelegt ist. Fiat hat für den Zweizylinder Twinair mal 190.000 km in einer Veröffentlichung als Auslegungs-Zielgröße genannt. Ich habe im Job mitbekommen, welcher Preisdruck in der Fahrzeugentwicklung herrscht, vor allem von den OEM in Richtung Zulieferer und Dienstleister. Ich bin mir absolut sicher, dass Statistiken die Basis für Soll-Laufleistungen sind und heute nirgendwo mehr over-engineered wird. Wenn ein Auto 400.000 km hält, in der Fahrzeugklasse aber 80 % 200.000 km gefahren werden, 35 % 250.000 km und nur 5 % 300.000 km, dann ist spätestens alles über 300.000 km rausgeschmissenes Geld für den Hersteller. Wenn die dann verrecken, fällt das nicht mal mehr auf den Hersteller zurück, weil das nicht wahrgenommen wird. Verrecken Motoren schon bei 100.000 km reihenweise, dann macht das die Welle, weil diese Laufleistung selbst die meisten Kleinstwagen erreichen. Generell kann man natürlich auch die Million mit erstem Motor und Getriebe vollmachen, wenn man den Antriebsstrang nie fordert. Es hängt natürlich von der Fahrweise ab. Die Hersteller rechnen wahrscheinlich mit einem "Härteste Bedingungen"-Szenario sowie mit einer Art Durchschnitts- bzw. Hohe-Wahrscheinlichkeits-Szenario. Wirklich wichtig ist für die meisten Teile für die Hersteller ja nur, dass die die Garantiezeit + x (Kulanz noch relevant, Imageprobleme bei flächendeckendem Versagen) überstehen.

Wenn das Auto gepflegt ist und innen und außen noch einen fitten Eindruck macht, du an der Kiste hängst und eigentlich keine große Lust auf was anderes hast, dann würde ich auch das Angebot aus Essen wahrnehmen. Man muss sich aber durchaus vor Augen führen, dass die Kisten in der Tat nicht für große Laufleistungen gedacht sind. Ich persönlich traue deinen Automatikgetriebe nicht nochmal 270.000 km zu. Wie sieht es mit dem Fahrwerk aus, was wurde da schon gemacht? Bei der Laufleistung ist das definitiv nicht mehr frisch. Und was ist mit den Nebenaggregaten? Die sind beim Schwedenteile-Motor ja nicht dabei. Injektoren? 270.000 km-Injektoren würde ich nicht mehr in einen neuen Motor schrauben. AGR-Ventil? Die Rechnung für weitere 6-7 Jahre sieht also aus der Hüfte geschossen bezogen auf Beauftragung einer Werkstatt so aus: 3400 Euro Rumpfmotor 500 Euro für Umbau der Peripherie 800 Euro für Aus- und Einbau 1000 Euro für Fahrwerksrevision + evtl. Injektoren + evtl. AGR-Ventil + ? In absehbarer Zeit dann Gefahr von: Automatikgetriebe, Antriebswellen, ZMS, Klimakompressor, ... Für 7000 - 10000 Euro bekommst du natürlich gebraucht auch nicht viel Besseres, von daher kann man das schon machen. Ich möchte nur davor warnen das hier rein auf einen neuen Rumpfmotor zu reduzieren. Das wird mittelfristig schon deutlich teurer werden.

Silizium aus dem in der Ansaugluft befindlichen Staub, Natrium und Kalium aus Streusalz (Gischt bei Regen wird angesaugt) vermute ich mal.

Ja.

Ganz entspannte Werte. Sogar die Viskosität dürfte in etwa noch der des neuen Öls entsprechen. Die Laufleistung im Alltagsbetrieb ist aber auch keine Herausforderung für ein modernes Öl. Die Spreu trennt sich erst später vom Weizen.

Was fährt man denn als Rentner? Typisch sind vielleicht im Schnitt maximal 10 km am Tag und zweimal im Jahr 1000 Kilometer für Besuch oder Urlaub. Also irgendwas um die 5000...6000 km im Jahr. Wenn das bei dir auch so ist, dann kann man ja einfach einmal im Jahr Ölwechsel machen und gut is'. Ich würde mir ansonsten keine Gedanken machen und keine "Extra-Maßnahmen" ergreifen. Wirklich schonend wäre nur, das Auto auf Kurzstrecken stehen zu lassen, ob da jetzt ein Turbo dranhängt oder nicht, ist so glaube ich zweitrangig.

Hm, wenn das Heizungs-Bypassventil von der Ansteuerung her bei allen Modelljahren gleich ist, dann müssten alle B2x5er im 9-5 dieses Rückschlagventil haben. Dann ist es aber bei manchen Autos weggebaut worden, denn das war hier wenn ich mich nicht völlig täusche schon Thema, dass einige Autos das T-Stück mit der Abzweigleitung haben und andere nicht.

Das rot-weiße Rückschlagventil gab es offenbar nur in wenigen Modelljahren oder sogar nur 2004, die Leitung führt vom T-Stück runter zum Magnetventil für die Ansteuerung des Bypassventils des Kühlwasserkreislaufs, siehe hier: http://www.saab-cars.de/threads/ladedruck-fehlt-hat-irgendjemand-noch-eine-idee-mit-dem-latein-am-ende.32551/page-2#post-742140

14 / 14 / 14 / 15 bar Zylinder 1-4. Nur zur Kontrolle nochmal durchgeführt. Ich hatte gar nicht mehr auf dem Schirm, dass mein Verlust doch vom Kraftstoff abhängig ist. Habe den Überblick verloren, nur Stauwärme und Elektrospinnerei ist es dann nämlich nicht.

Bei früherer Zündung ist der Druckanstieg im Bereich des OT steiler und die Spitzendrücke liegen höher, weil die Verbrennungsschwerpunktlage näher am OT liegt. Das begünstigt Klopfen, ist aber für den Wirkungsgrad in der Volllast gut. Ideal ist eine Spitzendrucklage 8-12 °KW nach Zünd-OT. Die Flammwege sind dann eher kurz, das ist richtig, aber Druck und Temperatur sind eben auch hoch. Später Zündwinkel hilft deshalb, weil ein größerer Teil der Verbrennung nach OT bei größer werdendem Brennraum stattfindet, was Spitzendrücke und Spitzentemperaturen senkt. Wichtig ist sich immer vor Augen zu führen, dass es nach der Zündung eine Weile dauert, bis der Prozess abgeschlossen ist. Tatsächlich wird der Kolben nach der Zündung schon etwas durch die einsetzende Verbrennung abgebremst, wenn man aber erst im OT zündet, dann verschenkt man "hinten raus" wieder zu viel. Ideal wäre eine Zündung im OT und ein Umsatz des Kraftstoff-Luft-Gemisches innerhalb weniger Grad Kurbelwinkel. Das wäre in jeglicher Hinsicht ideal, ist technisch aber nicht umsetzbar (OK, HCCI bzw. CAI ist ein Stück weit dran, aber nur in der unteren Teillast). Solch ein Prozess würde Spitzendrücke jenseits von Gut und Böse erzeugen und dir in der Volllast den Zylinderkopf vom Block hebeln.

Da habe ich auch schon dran gedacht: Sollte die Kopfdichtung mal schlapp machen, dann könnte ich mir evtl. vorstellen den Zylinderkopf nochmal einem Instandsetzer zu überlassen. Vorher aber nicht. Zu 90% fährt den 9-5 mittlerweile meine Frau, und der ist es egal, solange die Kiste fährt.

Klopfen entsteht bei Ottomotoren als Folge von zu hohen Drücken und Temperaturen (beide bedingen einander) im Brennraum. Es bezeichnet die Selbstentflammung des Kraftstoffes nach erfolgter Zündung in Bereichen des Brennraumes, die von der Flammfront, welche bei regulärer Verbrennung immer von der Zündkerze ausgeht, noch nicht erreicht wurden. Die klopfende Verbrennung läuft gänzlich anders ab* als die reguläre und ist von einem ungewöhnlich steilen Zylinderdruckanstieg nach der Zündung und - wenn das eigentliche Klopfen eintritt - von starken Druckschwingungen im Brennraum und starken Druckspitzen gekennzeichnet. Dies erzeugt ein metallisch schlagendes Geräusch - daher der Name Klopfen. * Wenn gezündet wird, setzt auch die reguläre Verbrennung ein. Deren Flammfront wandert mit einer eher geringen Geschwindigkeit von z.B. nur 50 m/s bei geringeren Drehzahlen durch den Zylinder. Der Druckanstieg nach Zündung läuft aber mit Schallgeschwindigkeit durch den Brennraum und ist bei den vorherrschenden Bedingungen (hoher Druck, hohe Temperatur) wesentlich schneller. Das erhöht den Druck und die Temperatur auch in den Bereichen, die von der Flammfront noch nicht erreicht wurden. Daher muss Ottokraftstoff eine hohe Oktanzahl haben und darf nicht zur Selbstzündung neigen. Wenn Klopfen auftritt, dann kommt es meistens am Rand des Brennraums in der Nähe der Kolbenoberfläche zu Vorreaktionen im Gemisch, einer Art Vorverbrennung ohne Flammfront. Das kann an mehreren Stellen gleichzeitig passieren. Die reguläre Flammfront aus Richtung Zündkerze hat diese Bereiche dann noch nicht erreicht. Irgendwann - wir sprechen hier von wenigen Grad Kurbelwinkel - bildet sich die irreguläre Flammfront des Klopfens aus und wandert der regulären entgegen, mit einer zigfach höheren Geschwindigkeit (500 - 1500 m/s). Dies ist verglichen mit der normalen Verbrennung eine ultraschnelle Detonation und wird auch so bezeichnet. Dies führt letztlich dann auch zu den hohen Druckspitzen und Druckschwingungen, und damit zum Geräusch. Irgendetwas im Gemisch löst die Vorreaktionen aus und leitet damit Klopfen ein. Am Klopfen und seiner Entstehung wird immer noch geforscht. Den letzten Forschungsstand dazu habe ich jetzt nicht auf dem Schirm. Klopfen wird begünstigt durch alles, was Druck und Temperatur erhöht, also hohes Verdichtungsverhältnis, hohe Kühlmitteltemperatur, hohe Ladelufttemperatur, hoher Ladedruck, frühe Zündwinkel. Dazu ein weitläufiger Brennraum mit langen Flammwegen, niedrige Drehzahl und geringe Ladungsbewegung. Die letzten beiden bedingen einander. Daher ist bei niedrigen Drehzahlen die Klopfneigung höher, weil im Gemisch mehr Zeit für die Vorreaktionen da ist. Erst bei hohen (Dauer-)Drehzahlen steigt die Klopfneigung dann wieder deutlich an, weil der Motor generell sehr heiß wird.

Dann käme es doch "von innen". Wenn man da mal wüsste was im Detail passieren soll. Alles was meiner Meinung nach dazu passt ist von der Brennraumtemperatur und damit von der Gemischzusammensetzung, der Kühlmitteltemperatur und der Ladelufttemperatur abhängig. Und vom Zündwinkel natürlich. Die Gemischzusammensetzung, hmm, was könnte da denn noch im Stillstand passieren... Bei deinem Instandsetzungs-Thread schriebst du nur von sporadischem Leistungsverlust nach kurzer Standzeit wenn es warm war. War das bei dir also genauso wie hier von den Leidtragenden beschrieben? Angenommen es wäre so: Seit der Instandsetzung hat meine Maschine knapp 80.000 km gelaufen, das ist ja nun nicht viel. Allerdings wurde unter Umständen der Zylinderkopf etwas zu "lean" abgearbeitet. Also wenn, dann lägen die Probleme mutmaßlich dort. Ich weiß nur: Eine zweite Motorrevision - Nein Danke, für die paar Mal Leistungsmangel, da sch*** ich drauf.

Oder eben Physik - manches Öladditiv erhöht schlicht die Viskosität. Sehe solche Mittel einfach skeptisch, denn i.d.R. wird zu viel versprochen. Ansonsten bitte keine Ehrfurcht - auch wenn mein Wissen das von Ottonormalautofahrer übersteigt, ein richtiger "Ölfachmann" bin ich eigentlich nicht - und immer für Diskussionen offen.

Um zu verhindern dass dich jemand missversteht, möchte ich noch ergänzen, dass es Autos mit Werks-, SKR-, und Hirsch-Software betrifft. Aber soweit ich mich erinnere betrifft es bei den T7-Autos nur die 9-5 und auch nur die mit B235. Stephan König erwähnte mir gegenüber übrigens damals, dass er bei seiner Software die Klopfregelung nicht anrührt. In meinem Fall ist die Luftmassenbegrenzung aber durch die Klopfregelung ausgelöst. Oder nochmal zusammengefasst: Leistungsverlust durch Luftmassenbegrenzung verursacht durch die Klopfregelung, aber nur von Stauhitze unter der Motorhaube abhängig und nicht von Ladelufttemperatur oder Kühlmitteltemperatur, dazu kommt es auch nur zu einer überschaubaren Anzahl von Klopfern. Da der Fehler bei anderen ebenso komplex erscheint, helfen solche Allgemeinplätze, selbst falls gut gemeint, einfach nicht weiter:

Hat er: http://www.saab-cars.de/threads/9-5-leistungsverlust.28429/page-3#post-1070494

"Meine" Werte stammen vom alten Arbeitgeber, der bezog sich auf ein Berufschul-Wiki und die auf ein Werkstatt-Handbuch Da hieß es: < 5% = neu 5-10% = geringer Verschleiß 10-20% = fortgeschrittener Verschleiß >25% = Instandsetzung erforderlich Passt aber ungefähr zur Hazet-Anzeige.

Ich wüsste aber nicht wie ein Öladditiv bei erhöhtem Turboladerverschleiß helfen sollte - oder sind das die anderen 50%? Im Falle fortgeschrittenen Verschleißes im Bereich Kolben-Kolbenring-Zylinderwand hilft auch schlicht dickeres Öl.

Andere Motoren brauchen z.T. deutlich mehr Öl, das ist richtig. Aber der Saab H-Motor verbraucht über die verschiedenen Baureihen hinweg wenn er intakt ist nur sehr wenig Öl. Hängt natürlich auch von der Fahrweise ab, wer schnell über die Bahn knallt und oft zwischen Vollgas und Schub wechselt, der braucht naturgemäß mehr Öl. Dass aktuelle Autos mehr Öl brauchen führe ich mutmaßlich darauf zurück, dass aufgrund der Gegebenheiten im NEFZ (niedriger Lastbereich, langsames Beschleunigen = hoher Reibleistungsanteil an der effektiven Leistung) mit leichten Kolben, kurzem Kolbenhemd und geringer Kolbenringspannung gearbeitet wird. Dann muss bei der Konstruktion schon alles passen. Falls das nicht der Fall ist, sieht man die Folgen in der aktuellen Berichterstattung zum Ölverbrauch beim VAG 1.8 TFSI-Motor.

Um Gottes Willen Conmar, also bitte, ein Diesel bei dem Fahrprofil! Willst du möglichst intensiv Fußgänger, Radfahrer, Anwohner und andere Autofahrer* belasten, dir den Partikelfilter und das AGR-System versotten und deinen Motor durch Kraftstoffverdünnung bei dem ständigen Versuch der Regeneration auf Dauer riskieren? 9 km pro Weg und die Hälfte Stadtverkehrs-Stop-and-Go? --> 2.0 Benziner mit Automatik. Da kommt im Antriebskomfort auch keine deiner aufgeführten Rappel-ticker-Nagelkisten mit. *Vor zwei Wochen hatte ich im Stadtverkehr einen Seat Ibiza Diesel vor mir, der regeneriert hat. Wer das mal erlebt hat weiß, dass das eine echte Zumutung ist. Die müssten die Scheiße jedes Mal selber einatmen müssen, keine Sau würde mehr Diesel fahren.

Dann nimm' die vordere auch mal ab. Nachdem mir meine vom Fluid Film-Einsatz aufgequollen ist fahre ich schon lange ohne rum. Die weißen Nippel brechen allerdings schnell. Bei Bedarf kannst du meine verbliebenen aber haben wenn du willst. Nur vorne allein hilft allerdings nicht, das kann ich schon mal berichten. Wozu die Dichtung gut sein soll ist die Frage - Außer Geräuschabdichtung nach Draußen fällt mir da nicht viel ein.

Fehlt da eine Null? 0,7 Liter auf 10.000 km wäre in etwa normal.

Bei den Werten würde ich nicht gleich zum Instandsetzer rennen, aber "OK" ist etwas milde ausgedrückt. Die Werte sind noch akzeptabel, beim 3. Zylinder grenzwertig. Den Kat hättet ihr vom Turbo gelöst lassen sollen, dann hätte man gehört falls ein Auslassventil die Ursache ist. Ist ein Einlassventil undicht, könnte man das feststellen wenn man den schwarzen Doppelnippel vom Saugrohr schraubt, dann hat man ein Loch wo es rauspfeifen kann. Kunststoffrohr an der DK lösen ginge vermutlich auch, die steht ja immer minimal offen. Wenn die Kolben-Zylinderpaarung verschlissen ist, dann würde es aus dem Öleinfüllstutzen pusten. Ölverbrauch ist auch erhöht, aber noch im Rahmen.