Onkel Kopp

Habe da heute angerufen, Auto ist quasi verkauft (Reserviert, mündliche Zusage des Käufers, Verkäufer erwartet jeden Moment die Anzahlung). Mist. Das ist jetzt schon der dritte wirklich interssante 9000 der mir kurz vor knapp durch die Lappen geht ("Och, den hab ich gestern verkauft"). Ich denke das sind Standuhren? Mir erscheint er zur Zeit als das gefragteste Auto überhaupt (zumindest was vernünftige Exemplare angeht). Rollende Baustellen sind jederzeit zu kriegen, klar. Oder welche ohne Wartungsnachweis (was fast dasselbe ist) oder mit Automatik (kommt nicht in Frage). Ich hatte anfangs nur max. 200 km um Aachen gesucht und auch mal eine Woche am Stück nicht mehr reingeschaut. Sowas rächt sich. Ab jetzt wird erst mal ohne Kilometerbegrenzug gesucht und im neuen Jahr jeden verdammten Tag nachgeschaut sowie im Fall der Fälle sofortigen Urlaub genommen. Irgendwann wird es schon klappen.

Definiere "Softturbo". Bei 1,8 L und nur 0,5 bar Ladedruck muss der für 200 PS ganz schön hoch drehen.

Hallo Saab-Leseratten, erik hat mir mal die Anregung gegeben, einen Testbericht zu scannen und zu posten, daher: Ich habe von 1987-2000 AutoBild gelesen. Irgendwann habe ich alles ins Altpapier getan, jedoch zuvor interessante Berichte rausgetrennt und aufbewahrt. Es sind auch welche von Saab dabei, nämlich: 9000 2.3 S Fahrbericht von 1990 9000 Aero Test von 1993 901 Gebrauchtwagentest von 1995 9000 2.3 LPT Anniversary Test-Telegramm von 1998 9-3 I Aero Coupé Test-Telegramm 1999 9-3 I Turbo Cabrio vs. Volvo C70 2.4 T Vergleichstest von 1999 9-3 I Viggen vs. BMW 328i Coupé Vergleichstest von 1999 901 Cabrio Gebrauchtwagentest von 1999 Gibt es Interesse, dass ich die nach und nach scanne und dann hier veröffentliche? Die alten sind deutlich größer als A4, eventuell passen die nicht auf meinen 08/15-Scanner, dann muss ich die mal in der Firma scannen, dort müsste das gehen. Wenn ich das hier reinsetze, gibt es rechtliche Probleme? Man sieht auf Auto-Fan-Pages oft alte Testberichte, sollte kein Problem sein, oder?

Doch, die Ottomotoren holen auf, siehe meine Kenndaten aus #3. Tausche 1,6 Liter gegen 1,8 Liter, das kommt 2009 in Serie. Und wie gesagt, da kommt noch mehr. Und ich mag Laufkultur.

Emsländer haben oft mehr Humor als man ihnen zutraut

Ich, hier: http://www.atzonline.de/index.php;do=show/site=a4e/sid=7da7214db4ae03b408204196081f215e/alloc=1/id=8448

Die Aachener SUV-Fahrer stecken sich Steine ins Profil, damit es authentischer nach Gelände-Einsatz aussieht. Fliegen auf der BAB halt raus...

@hb-ex: nicht aufregen, ist halt mein persönlicher Geschmack. Die klingen mir zu rau und ungehobelt. Es gibt schon sehr gute Dieselmotoren, muss ich zugeben. Passen meiner Meinung nach aber ähnlich wenig zu Saab wie zu Porsche.

Puh, bei dem, was Saab-Fans für gewöhnlich an Komfort- und Sicherheitsausstattung erwarten, sind 1100 kg Leergewicht aber sehr ambitioniert. Ich halte 1300 kg für realistisch, obwohl auch ich 1100 kg sehr sympathisch fände.

Deine Kennung ist wirklich State-of-the-Art, von einem Saab würde ich eher einen Motor an vorderster Technikfront erwarten: Benzinmotor (Diesel sind für Vertreter da), Reihenvierzylinder, Turbo, 1,6 Liter Hubraum, 320 Nm von 1500-4000 Umdrehungen, 200 PS bei 5200 Umdrehungen, Variable Ventilsteuerung einlass-/auslassseitig, evtl. ohne Ausgleichswellen (könnte bei 1,6 Liter gerade gehen, reduziert Verbrauch). DSG wäre schon fein, wenn's denn weniger Ärger macht als bei VW. EDIT: In vorderster Technikfront, damit meine ich "in Kürze in Serie möglich", längerfristig sind noch ganz andere Sachen in der Entwicklung

125 PS sind ja Serie im Omega. Opel-Gang-Members kriegen da dank Lexmaul & Kissling je nach Aufwand auch 180 - 200 PS raus. Und bei 900 kg Leergewicht sollte es da schon ordentlich vorangehen.

Wir können ja Wetten abschließen, wie lange der noch drinsteht. Einige Youngtimer, die unweit meines Heimatortes von einem Autohaus angeboten werden (R107, 944, Käfer, X1-9,...) stehen mindestens seit 2000 bei mobile.de drin, ob dieser hier auch über 8 Jahre schafft? Ich suche übrigens mittlerweile nach einem späten CS, mit dem hier bin ich also durch. Mich würde es aber trotzdem interessieren, wenn es jemandem gelingt dieses Auto zu kaufen.

Ich habe vorherige Posts zum 9-3 I so verstanden, dass die Bremse bei Nässe erst mal gar nichts macht und dann erst zupackt. Und dass man das mit anderen Teilen verbessern kann. Das meine ich mit Ansprechverhalten. Weil da zu Beginn bereits vielleicht die entscheidenden Meter am Ende des Bremsweges verschenkt werden, ist es auch Verbesserung der Bemsleistung, ja. Vielleicht habe ich mich da nicht klar genug ausgedrückt. Mein Statement war nicht als Ergänzung in Bezug auf die Bremsleistung gedacht, sondern zur Thematik Labor-Messwerte vs. persönliche Eindrücke, weil hier persönliche Erfahrungen mit modifizierten Bremsanlagen wieder relativiert werden, weil ja keine "hochwissenschaftlich fundierte" Messreihe dahinter steckt. Wenn aber mehrere diese Erfahrung im realen Leben auf der Straße übereinstimmend gemacht haben (dass eben etwas zu verbessern ist), dann ist da höchstwahrscheinlich etwas dran, auch wenn es eben keine Laborwerte sind. Und Kinetik-Rechnungen aus Mechanik III, immer wieder ganz interessant, aber am Wochenende gebe ich mir das nicht. Aber da waren ja auch schon andere aktiv. Hat auch gar nichts mit meinem Statement zu tun. Oder?

Ich hab's auch nicht auf dich bezogen, sondern ganz allgemein gemeint. Die echt coolen Leute hängen eher einen frisierten 2,4 Liter CIH-Motor in ihren Kadett C und lassen das 1.2 hinten dranstehen.

Ich stimme zu. Und neben labormäßigen Tests, die die Reproduzierbarkeit der Randbedingungen sicherstellen, die wiederum für einen ersten Vergleich verschiedener Konfigurationen und deren Bewertungen unabdingbar sind, gibt es am Ende der Entwicklung noch Feldversuche. Diese bilden die Realität auf der Straße ab. Ganz bewusst nicht immer unter den gleichen Bedingungen. Und einige User hier haben in einem kleinen Feldversuch festgestellt, dass man in Puncto Dosierbarkeit und Ansprechverhalten etwas noch verbessern kann.

Genau so sieht's aus! Deshalb hat bei BMW der 3 Liter-Turbo auch 335i am Heck, der 1,8 Liter Kompressor im Mercedes Sportcoupé C230 und im nächsten BMW 1er wird es einen 1,4 Liter-Turbo geben - am Heck steht aber 120i. Ist das nötig? Offensichtlich schon. Oh mann, wenn ich mir manchmal die Menschen angucke, dann denke ich: Die Evolution hat noch ganz schön viel zu tun...

...richtig, dazu sinken die Drosselverluste. Alles in allem wird er in einem für den Verbrauch günstigeren Last-Drehzahl-Kollektiv betrieben. Bei einem V8 geht im Stadtverkehr ein Großteil des Sprits für Reibung drauf. Gute Frage, die können wohl nur mit massivem Rabatt unters Volk gebracht werden. Kennst du den Seat-Händler in Aachen? Der hat noch jede Menge alte Ibiza da stehen. Wer soll die jetzt noch kaufen, zumal der Rabatt nicht extrem üppig ausfällt?

Es ging glaube ich um 9000 Stahlflex-Insignien in Opel-Bremsanlagen wenn 9-3 = 6 ergibt oder so ähnlich.

Am Downsizing führt kein Weg vorbei, dafür sorgt schon allein die europäische Gesetzgebung. Die Kosten für die Entwicklung müssen wir halt bezahlen. Ich persönlich kann mich für viel Drehmoment und Leistung aus kleinem Hubraum begeistern, allein schon wegen der erstaunlichen Drehmomentverläufe. Es ist auch grundsätzlich möglich, das haltbar hinzubekommen. Der Kostendruck wird aber auch hier dafür sorgen, dass das nicht immer so sein wird. @jensey: Ich respektiere deine persönliche Einstellung zu der Thematik, aber dass ein großes Auto keinen hubraumkleinen Motor haben "darf" ist reines Statusdenken, oder? Wer einen Unwissenden in einen 1,4 Liter TSI Golf GT setzt und behauptet, da ist ein Motor mit 2,5 Litern Hubraum drin, dem wird der Unwissende dies glauben!

Ich hab leider nicht zu allem eine Grafik da, will es aber tun, wenn ich eine zur Hand habe.

Davon liest man in der Presse auch sehr viel, es handelt sich aber offensichtlich um die Realisierung des sog. Atkinson-Prozesses, was durch ein sehr spätes Schließen des Einlassventils erreicht wird. Dadurch wird das effektive Verdichtungsverhältnis tatsächlich verändert und es erhöht zugleich den Wirkungsgrad in der Teillast. Das effektive Verdichtungsverhältnis ändern macht im Prinzip aber auch ein Turbolader unter Last. Eine tatsächliche geometrische Verdichtungsänderung macht der Diesotto meines Erachtens nicht. Dass die Daimler-Mannen von variabler Verdichtung sprechen, ist wohl eher eine Marketing-Maßnahme. Das zeigt auch, dass man im Internet (zumindest auf die Schnelle) keine technische Darstellung davon findet. Wäre es spektakulär, hätte Daimler das schon längst veröffentlicht. Falls ich zu viele technische Details posten sollte: Ich zwinge niemanden, meine Beiträge zu lesen.

Der Diesotto ist ein Konzept mit kontrollierter Selbstzündung. Das Auslassventil wird bereits vor dem oberen Totpunkt geschlossen, wodurch Abgas im Brennraum verbleibt und verdichtet wird. Nach dem Expandieren, also quasi im Ansaugtakt, wird das Einlassventil vergleichsweise spät geöffnet und Frischgas wird angesaugt. Dieses vermischt sich dann mit dem Restgas, zu dem Zeitpunkt wird dann auch der Kraftstoff direkt in den Brennraum eingespritzt. Bei der Verdichtung wird dann das Gemisch aus Frischgas, Abgas und Kraftstoff, das wegen des Abgases eh schon sehr heiß ist, weiter in seiner Temperatur erhöht, wodurch der homogen im Brennraum verteilte Kraftstoff sich denzentral an vielen Stellen von selbst entzündet (das hat nichts mit Klopfen zu tun). Die Verbrennung erfolgt sehr schnell innerhalb weniger Grad Kurbelwinkel. Dies ist thermodynamisch günstig, außerdem senkt dieses Verfahren massiv die Stickoxidemissionen (sind fast Null), wodurch man sich im Vergleich zum Schichtbetrieb die aufwendige Abgasnachbehandlung mit DeNOx-Kat sparen kann. Das Verfahren arbeitet also mit interner Abgasrückführung als Laststeuerung, wodurch es keine Drosselverluste gibt. Das Verfahren funktioniert nur in der Teillast. Es verbindet Elemente von Diesel und Ottomotor, daher Diesotto. Er wird aber mit Benzin betrieben. Er hat keine variable Verdichtung.

Doch, gerade so einen Motor hätte man von Saab erwartet. Oder auch die T-JET Motorengeneration von Fiat. Da kommt in Kürze im Alfa 159 ein 1,8 Liter Turbo mit 320 Nm ab 1400 Umdrehungen und 200 PS. Spezifischer Kraftstoffverbrauch: 240 g/kWh im Bestpunkt und in der Volllast bis 3500 Umdrehungen generell unter 300 g/kWh. Das sind schon ordentiliche Werte! Der hätte Saab echt gut gestanden. Heute baut Fiat so etwas. Traurig, traurig. Das war - so glaube ich - der Motor mit variabler Verdichtung und exzentrisch gelagertem Zylinderkopf. Da gab es aber wohl Abdichtungsprobleme. Das ist echt putzig, da baut eine Firma einen Zylinderkopf mit variabler Position zum Block, bekommt aber bereits die stinknormalen Kopfdichtungen nicht haltbar hin. Die hätten besser ein Konzept mit exzentrisch gelagerter Kurbelwelle wählen sollen, wie es meine Firma entwickelt hat .

Da stimme ich dir völlig zu. Es ist leider selten, dass sich Frauen ernsthaft mit der automobilen Technik beschäftigen, da geht es doch meist nur um Äußerlichkeiten und vielleicht noch um die Unterhaltskosten. Mein Eindruck ist aber, dass Tina sehr selbstbewusst ist, sie sollte eigentlich nicht so schnell eingeschnappt sein. Kritik muss erlaubt sein, aber sie war manchmal schon etwas "patzig" von der maskulinen Schreiberschaft hier (siehe auch die Reaktionen zum Fredstart zum S60). Hallo Tina, bist du schon ins Volvo-Forum abgewandert? Bitte melden...

Hier is' ja nix mehr los. Ist wohl alles gesagt und dann festgefahren (www.carstuckgirls.com???) Gibt's nicht ne Animation mit einem Heuballen, der durch das Bild rollt?