Onkel Kopp

Ich muss gerade an meine Oma mit ihrer sehr schleichend eingetretenen Demenz denken. Sie hat irgendwann das Autofahren von selbst drangegeben, als ihr durchgerosteter Escort der Umweltprämie zum Opfer fiel und sie sich an den neuen Ka meiner Mutter nicht mehr heran traute. Beide mit Schaltgetriebe, aber das nur am Rande. Wäre sie mit den Abbau-Erscheinungen in ihrem Gehirn weiter Auto gefahren, dann wäre auch denkbar gewesen, dass sie eines Tages statt zu bremsen Vollgas gegeben hätte und irgendwo reingerauscht wäre. Dann hätte sie nach dem Unfall wutschnaubend behauptet, jemand hätte ihre Pedale umgebaut, die Bremse wäre schon immer ganz rechts gewesen und jetzt auf einmal sei dort das Gaspedal. Das hätte sie mit einer Überzeugung vertreten, die Leuten welche die Krankheit nicht kennen ungläubig den Kiefer hätte runter fallen lassen. Sie wäre bewusst auf das rechte Pedal getreten weil sie tatsächlich der festen Überzeugung gewesen wäre, dass dort die Bremse ist und immer war. Bevor sie ins Altersheim kam habe ich 2 Jahre mit ihr in einem Haus gelebt. Es war nicht immer schön, diesen Abbau mitzuerleben und es war ein harter Weg zur Erkenntnis, dass logische und einfache Argumentationen - so schlüssig ich ihr das auch dargelegt habe - nicht mehr im Gehirn ankommen beim Versuch, sie von einem irre erscheinenden Glauben abzubringen. Zum Glück alles in ungefährlichen Alltagssituationen. Seit diesen Erlebnissen bin ich der Überzeugung, dass man alten Leuten nicht unbegrenzt die Entscheidung überlassen darf, ob sie Auto fahren oder nicht. Ich bin für Gesundheitstests ab einem gewissen zu definierenden Alter.

Eisen liegt noch im Rahmen, Kupfer ist für das kurze Wechselintervall zu hoch, das sehe ich ähnlich. Die Ölfüllmenge wird im Rahmen des technisch Sinnvollen niedrig gewählt (schnelles Aufwärmen, geringere Produktionskosten), aber hoch genug, damit auch bei Minimum das Öl noch nicht zu stark verschäumt, weil es zu wenig Zeit zur Beruhigung hat bevor es von der Ölpumpe wieder angesaugt und durchgequirlt wird.

Dein Auto hatte den Preis aber wirklich verdient.

Hier noch ein paar Impressionen von mir, auf die Schnelle mit dem mulitmedialen Flachchinesen geschossen: Herzlichen Dank an die Organisatoren für die erneut runde Sache, das ist eine wirklich geeignete Location.

Die Werte passen. Der B235E hat nominell 0,65 bar Ladedruck (B205E: 0,4 bar). Grundladedruck ist 0,4 bar. Der Wert bezieht sich auf (quasi-)stationäre Bedingungen, in den niedrigen Gängen wenn du nur kurz beschleunigst erreichst du die nicht. Auf der Autobahn im 5. Gang schon, da bist du mit 0,6 bar ja so gut wie da. Was die prozentualen Lastwerte im Torque angeht - da bin ich mit beiden OBDII-Autos immer deutlich unterhalb von 100% bei Vollgas.

Ähnlich wie beim Schraubertreffen kann es eigentlich nur besser werden Habe ich auch vorgestern erst gemacht (spät dran dies' Jahr...).

Viel Erfolg bei der entgültigen Inbetriebnahme!

Ach ja, jetzt bin ich auch in die Bauraum-Falle getappt. Ich hatte nur den auf der Fahrerseite (links) rausgenommen. Dort konnte ich die vier Nasen von den alten porösen Blaupunkt-Werkslautsprechern absägen, jeweils 2 zusammenkleben (siehe im Vordergrund) und mit diesen Spacern den Lautsprecher an der zur WSS gerichteten Seite leicht anheben, so dass der Tweeter gerade keinen Kontakt zum Gitter hat. Super-Lösung. Dachte ich. Beifahrerseite ausgebaut und - NEIN! - Dort ist der Rahmen an der Vorderseite nicht mal halb so hoch wie auf der Fahrerseite. Warum das? Was soll das? Wer will mich da ärgern! Puh, da muss ich mir was einfallen lassen... Interessant fand' ich die Befestigung der alten Lautsprecher. Ich hatte nie die Klammern und diese zinkfarbenen Rahmen, die man hier sonst auf Bildern sieht, sondern es waren M5-Muttern auf die schwarzen Plastikpins gedreht, was erstaunlich gut klappt.

Herzlich Willkommen und viel Erfolg bei der Auswahl!

Ölschlammproblematik ist vom Modelljahr abhängig, nicht von der Hubraumvariante. Der B235E kommt im Serientrimm auf 225 km/h Spitze, oberhalb von 200 auch nur noch zäh, der kommt gar nicht dauerhaft in die Drehzahlregionen wo der B235 Probleme bekommt! Was bringt einem eine schöne Farbe oder bereits verbaute Vector-Sitze, wenn die Karre Ärger macht? Ich würde ein Auto kaufen, dass von der Papierform her weniger Probleme verheißt. Die Qualität im 9-5 streut schon genug und die Kisten können richtig nerven.

Wär' vielleicht einen Versuch wert!

Im Fahrradbereich ist Inbus auch Standard, da gibt es nur bei Billigteilen Probleme. Kurbelschrauben bekommen immerhin 40 Nm.

1. Ganz klar. Allein wegen der Kombination aus Laufleistung und Modelljahr. Modelle vor MJ 2004 können mit einer recht großen Wahrscheinlichkeit von Ölkohle/Ölschlamm betroffen sein, danach wurde die Kurbelgehäuseentlüftung grundlegend überarbeitet und das Thema ist bei halbwegs vernünftigen Ölwechselintervallen vom Tisch. Vollständiges Serviceheft ist beim 9-5 auch ein echtes Argument. Das Fahrwerk des 9-5 ist verschleißanfällig, vor allem an der Hinterachse. Hier wird sich das 117.000 km-Auto deutlich frischer anfühlen, sofern bei beiden noch nichts am Fahrwerk erneuert wurde. Die Motoren sind beides keine Reißer, eher für zügiges Reisen bis etwa 170 km/h gemacht. Der 2.3er zieht durch die Bierflasche mehr an Hubraum und den etwas höheren Ladedruck besser durch, der 2.0er ist dafür laufruhiger. Die Sitze sind in der Tat ein nicht zu vernachlässigender Punkt, denn die einfache Variante aus der Basis (Linear) sind allenfalls durchschnittlich. Ich kann da nicht so gut drauf sitzen. Die Sportsitze sind komfortabler und halten besser, sind beim Vector ("sportliche" Ausstattungslinie) Serie. Verglichen mit Sportsitzen anderer Hersteller sind sie aber eher weich, das muss man mögen. Mir gefällt's. Die Sportsitze sind immer in Leder, beim Vector z.T. mit einzelnen Stofffeldern oben in der Lehne und vorne auf der Sitzfläche. Meine Wahl wäre also Nr. 1 und dann bei ebay oder hier im Marktplatz nach einer Sitzanlage aus einem Schlacht-Vector Ausschau halten. Da aufgrund des niedrigen Preisniveaus und der geringen Nachfrage Otto-Normalautofahrer die Dinger recht schnell abstößt ("Wirtschaftlicher Totalschaden"), werden mittlerweile auch immer mehr Autos geschlachtet oder landen beim Schrotti. Evtl. muss der Fahrersitz dann aber noch zum Sattler, je nach Laufleistung und Anspruch. Hier noch der Link zur Kaufberatung: http://www.saab-cars.de/threads/kaufberatung-saab-9-5-1997-2010-ys3e.30710/

Ich habe ihn damals ausgebaut, zerlegt, das Alugehäuse strahlen lassen, anschließend wurde grundiert und lackiert. Der Mist ist nach 4 Jahren allmählich wieder durchgekommen, aber der Lack ist zäh, trotz Blasen bricht da seit längerem nix durch. Rechts ist bei mir immer noch völlig i.O., der ist im Serienzustand und da löst sich nix. Wenn der rechte wieder aufgebrochen ist, dann bekommt der einen Stinkefinger, Dremel + Bürste um das lose Mehl wegzumachen, anschließend Alu-Haftgrund von Hammerite und Hammerite Schwarz matt drüber. Alles ohne Ausbau. Mal gucken wie lange das dann hält.

Ach, F***, mein Gehirn hat das beim Lesen irgendwie umgedreht. Bitte meinen Post ignorieren. Beim Schaltgetriebe möge aber auch mir mal jemand erklären, wie bei Vollgas ohne Gangänderung die Geschwindigkeit steigen und die Drehzahl zeitgleich abfallen kann.

Wenn einer dieser 4 mm Unterdruckschläuche undicht ist, dann wird die angeforderte Luftmasse nicht reduziert, sondern lediglich real nicht mehr erreicht. Welche Fehler sind denn hinterlegt? Damit muss man doch starten. mAir 1700 wären über 500 Nm, das wohl eher nicht. Einheit ist mg/cycle und ist auf einen einzelnen Zylinder bezogen wenn ich mich recht erinnere. Ein Viggen müsste aber im Overboost die 1100er-Marke deutlich knacken.

Kupplung. Was anderes kommt beim Schaltgetriebe technisch gar nicht in Frage. Der Ausschluss wegen "nur 4. und 5. Gang" ist falsch, da eine rutschende Kupplung natürlich zunächst in den hohen Gängen und auch nur beim plötzlichen Vollgas geben auftritt, denn dann halten die Räder über Antriebswellen und Getriebe-Zwischenwelle die Eingangswelle, auf der die Kupplung sitzt, bei plötzlichem Lastwechsel am stärksten fest. Zunächst schafft es die Kupplung noch den Kraftschluss wieder herzustellen. Mach diese Beschleunigungen wo das auftritt einfach noch 20-30 Mal, dann ist irgendwann Schicht im Schacht.

Ich vermute stark, dass der Z19DTH keinen separaten Regler hat. Gibt es heute glaube ich gar nicht mehr. Da hilft nur neue Lima.

Oft gibt es irgendwo einen Augangspunkt und der Rest sind Folgeschäden. Hier scheint es mir als wären mehrere Dinge zusammengekommen, aber ich kann auch nur mutmaßen, mir fehlt die Erfahrung um das objektiv beurteilen zu können. Bei uns in der Firma gibt es für die Begutachtung von Schäden und zum Finden des Ausgangspunktes bzw. -schadens nach Dauerlaufen speziell geschultes Fachpersonal. Bei Mangelschmierung entstehen zunächst nur oberflächliche Schäden, die man unter "Erhöhter Materialabtrag" verbuchen kann: Polishing, Riefen, Zwickelverschleiß im Zylinder, Kolbenringverschleiß, Lagerpolishing und Riefen in den Lagerschalen. Bei starkem Kolbenkippen oder Klemmen kommt mechanische Belastung dazu. Am schlimmsten ist aber Klopfen mit seiner Kombination aus hoher mechanischer und thermischer Belastung. Daher kenne ich (von Bildern) gebrochene Kolbenringe, Ringstege und diese weggefressenen Bereiche am Feuersteg. Meinst du, die Honspuren im Zylinder haben einen untypischen Verlauf? Der 3. Kolben wurde ja offenbar mal ersetzt, oder ist sowas unter "Saab nimmt schon mal, was gerade im Regal liegt" zu verbuchen? Wie war das noch mit den Toleranzklassen? A für neue Motoren, AB und B für unterschiedlich fortgeschrittenen Verschleiß ohne Aufbohren, 1. Übermaß für aufgebohrte Motoren? Das Motair-Schild auf dem Turbolader deutet darauf hin, dass der zumindest mal instandgesetzt worden ist.

Sehe ich ähnlich. Die Riefen/Durchzieher sind typisch für hohe Belastung und fortgeschritten Verschleiß. Auf den Bildern 6/8 in #74 ist zu erkennen, dass die Zylinderlauffläche rund um die Durchzieher glänzt. Das ist Bore Polish, ein Bereich wo die Honung wegpoliert ist, das kenne ich von Hochlast-Dauerläufen auf dem Prüfstand. Ich kenne das aber eher oben nahe ZOT. Hier scheint eher das Kolbenhemd beteiligt, der polierte Bereich erstreckt sich von ganz unten bis in das obere Drittel. Die polierten Bereiche sind oft der Ausgangspunkt für die Durchzieher, weil dort aufgrund der fehlenden Honung der Ölfilm nicht ausreichend ist, es kommt zu Mangelschmierung und in Folge derer zu diesen Längsriefen.

Im Text steht der vielleicht vielleicht entscheidende Satz: Dem Schmierstoff, also dem Motoröl, sind zahlreiche chemische Verbindungen zugesetzt, die sich dauerhaft zwischen den Nanopartikeln einlagern. Das ganze funktioniert vermutlich nur mit aktuellen Synthetikölen mit High-End-Additivpaket. Denen schreibt man solche Eigenschaften mit zu. Wer aber zunächst in seinen Motor ein mineralisches und mild legiertes 20W-50 oder SAE 50 Einbereichsöl verfüllt (ich glaube HFT macht sowas), der sollte lieber bei der klassischen Methode bleiben denke ich.

Bei meinem defekten war es ELM 327 V1.5 was an Firmware installiert war. Bei meinem jetzigen habe ich gar keinen Hinweis auf ELM 327 gefunden, keine Ahnung ob es bei Bluetooth überhaupt was anderes gibt.

Zu 1) Nein, beides Kohlenwasserstoffe, das bleibt schön gelöst. Zu 2) Nein, grundsätzlich eher dünneres, auf richtigen Kurzstrecken ist die Heißviskosität irrelevant, da zählt eher die erste Zahl (sowie die 40°C Angabe im Datenblatt als weiterer Anhaltspunkt). Ich würde nicht die Ölviskosität an zu erwartende Verdünnung anpassen, sondern früher wechseln. Zu 3) Es sind 0W-30, 0W-40, 5W-30 und 5W-40 freigegeben Zu 4) Ohne es genau zu wissen hat die Norm vermutlich sowohl weniger aufwändige Freigabetests als auch nicht allzu hohe Anforderungen an das Öl. Daimler 229.x und die ACEA kenne ich im Detail, ich orientiere mich daran. 229.3 und ACEA A3/B4-10 oder neuer reichen meiner Meinung nach aus. Ansonsten sind die VW-Longlife-Normen 504 00 und 507 00 streng. Das sind dann aber immer 5W-30. Der Preis eines Öles setzt sich aus Kosten für das Grundöl, Additivpaket und Umfang der Tests für die Freigaben die auf der Öldose stehen zusammen. Mir ist auch schon aufgefallen, dass das originale GM-Öl 5W-30 im Internet auffällig billig zu haben ist. Zu 5) Nicht lebensnotwendig. Norm wurde erst nach den B2x5-Motoren eingeführt. Zu 6) Auf Kurzstrecken wird das nicht erreicht. Darüber muss die Strecke lang genug sein, damit auch lange genug über 100°C Öltemperatur anliegen, damit eine nennenswerte Menge Sprit verdunsten kann. Bei Dieseln hilft nur Öl wechseln, da lösen sich nur die leicht flüchtigen Bestandteile raus. Zum Abschlusssatz) Es geht schon wieder um Viskositäten und Normen! Ich würde erst mal gucken ob die 0,8 Liter zu viel überhaupt komplett Sprit sind oder ob (wie ich das schon oft erlebt habe) überfüllt wurde. Das gilt es sicherzustellen. Dann gilt es zu checken ob die Einspritzanlage und ihre Regelung i.O. sind. Denn so krass ist dein Fahrprofil ja nun nicht.

Bei mir wird es diese Woche doch nichts, ich würde abends nicht mehr aufnahmefähig sein und wie ein Zombie am Tisch sitzen. 12. oder 19. Mai stelle ich nochmal zur Diskussion.

Stimmt. Sind die VR5 nicht auch schon durch Steuerkettenärger aufgefallen?