josef_reich

Lange ist's her... Ein trockengelegter Graben hinter'm Hof. Ein der Länge nach halbierter Baumstamm. Die beiden Hälften im Spurabstand nebeneinander über den Graben gelegt... Bei Bedarf noch Hydraulikheber in extra dafür geschnitzte Mulden gestellt. Radlager in Augenhöhe - was will mann mehr...?

Getriebe fliegen Dir normalerweise nicht um die Ohren. Schlimmstenfalls trittst Du irgendwann beim Beschleunigen ins Leere. Wenn das nicht mitten in einem Überholvorgang passiert, ist selbst das *nur* lästig - aber dann weißt Du wenigstens, wo etwas zu richten ist... Einen behandlungsbedürftigen Lagerschaden des Getriebes erkennst Du daran, daß das Geräusch allmälig spürbar lauter wird. Im Endstadium ist es derart lärmig, daß Du es ohne Oropax kaum noch während der Fahrt im Wagen aushältst. (Körperschallanregung der Karosserie, ein dumpfes unangenehmes Mahlgeräusch) Beobachten und darauf achten, ob es lauter wird. ISt tatsächlich ein fortschreitender Schaden vorhanden, wird er sich mit zunehmender Lautstärke melden. Das Geräusch in so frühem Stadium zu lokalisieren ist nur dann möglich, wenn die Karre auf der Bühne steht. Einer dreht, der andere horcht mit einem Eisenrohr oder Stethoskop die Lager ab. Alles andere ist Pillepalle-Diagnostik. Es kann genausogut ein Stück der Belagscheibe sein, die weggebrochen ist und kratzt. Oder ein beginnender Radlagerschaden dessen Geräusch über die Achswelle Richtung Getriebe übertragen wird. Das Getriebegehäuse wirkt dann als Resonanzkörper... Komm blos nicht auf die Idee, *nur-auf-verdacht* das Getriebe rausrupfen zu lassen - und dann war es doch was anderes...

Wenn das so ist, dann sollen diese HIRNVERBRANNTEN POLIT- und VERWALTUNGS-SACKRATTEN auch gefälligst die Folgekosten ihrer Fehlentscheidungen übernehmen.

Das wird er, so wie er fragt, erst recht nicht verstehen... @atuga Aero ist *NICHT* eine Motorisierung, sondern eine Ausstattungs-Variante. Bei uns in D wurden Aeros immer nur als 2,3 Vollturbo angeboten. In Italien dagegen - wegen der Luxus-Steuer ab 2l Hubraum - auch mit einem 2,0 Vollturbo. Links auf rechts tauschen geht nicht. Wenn Du nur *EINE* Seite von einem Schlacht-2,3-Aero in irgendeinen normalen 2,3 Vollturbo umbauen willst, sollte es normal funktionieren... Voraussetzung: Gleicher Motor - Gleiches Getriebe UND Gleiche Seite.

Wenn's ja noch wenigstens darum ginge... Aber es war ja leider nur *malwieder* irgendein hirnverbrannter Aktionismus, um psychodelische Vorgaben dieser Europa-Krätze umzusetzen...

Schade - aber solange militante Müslistampfer bei uns die Abgasrichtlinien erlassen, ist die Karre quasi wertlos. Technisch ist's möglich, aber für den Aufwand bekommst Du mindestens zwei gleichwertige Wägen mit Kat. Lohnt nur als Schlachter - oder den ambitionierten Hardcore-Schrauber mit einer Scheune voll erforderlichen Teilen...

Yepp. Und dazu auch noch Unterschider zwischen Schalter/Automat. Also aufpassen beim Teilebeschaffen. Es gibt genügend *Spezialisten* denen nach wenigen hundert Kilometern das Stützlager um die Ohren geflogen ist...

Das Richten von Türrahmen durch Anwendung von *sanfter* Gewalt ist sogar an den Fertigungsstraßen der Automobilindustrie üblich... Nur sollte mann wissen *wo* und *wie* mann richtet. Vorher aber erst mal die Passung prüfen. Gerade Holzleiste, oder ein anderes Gerät, daß nicht den Lack verkratzt verwenden. Etwa 20cm lang. Simples Plasticlineal ist perfekt. Horizontal mit der Kante anhalten und feststellen, ob der Übergang von Kotflügel zu Türfläche im unteren Bereich eben ist. Oben, an der Dachsäule gefühlvoll hin- und herwippen. Das Lineal darf bei horizontal anliegend, wippender Bewegung im Übergang von Scheibenrahmen zur Säule keine spürbare Stufe überwinden müssen. Wenn keine Auffälligkeit vorliegt, die dicke Dachdichtung von hinten (!) am Ende zur C-Säule her nach vorne abziehen. Das letzte Stück hinter dem vorderen Kotflügel gefühlvoll auf dem Schweißflansch vor dem Entfernen erst nach oben hin nachziehen. Dichtung gründlich im Spülibad reinigen, dann zum Trocknen in den Heizungskeller. Zur Montage die Nut der Dichtung, die auf den Blechflansch geschoben wird, satt mit Hohlraumwachs einpinseln. Dichtung gefühlvoll vorne einfädeln, dann nach hinten hin mit mäßigem Druck auf den Flansch schieben. Nicht mit Gewalt. Sicherstellen, daß bei geschlossener Türe die Dichtung überall mit konstanter Spannung anliegt. Dann dünn Hirschhorntalg oder notfalls Vaseline drauf und gründlich einwalken. Überschüssiges Fett abwischen, sonst wird das eine Krümelfalle. Das mit dem mechanischen Türe einstellen starten wir erst dann, wenn sicher ist, daß die Ursache nicht eine im Laufe der Zeit verdrückte Dichtung ist... Und zur Sicherheit bitte auch mal am Außenspiegel wacken, ob der richtig in seiner Betriebsposition sitzt. Da reicht ein ungünstiger Stoß mit dem Ellenbogen, so daß das bewegliche Gehäuse nicht wieder in seine Ruheposition zurückschnappt - und schon entstehen Pfeifgeräusche...

Der Grieche hat recht. Punkt, Basta, Aus. Der vordere Stoßdämpfer des 9000 ist quasi der Korpus des Federbeins. Stoßdämpferwechsel heißt im Wesentlichen Komplettzerlegung und Neuaufbau mit den weiterzuverwendenden vorhandenen Teilen. Radträger, die Lenker und Feder werden beim "Stoßdämpfertausch" natürlich nicht getauscht... Ein Austausch der Dämpferpatrone, wie bei vielen anderen Fahrzeugen üblich, ist beim 9000er eigentlich nicht vorgesehen. Und da Dämpfer - außer bei Totalausfall wegen Fertigungsmangel unmittelbar nach Wechsel - grundsätzlich *immer* paarig getauscht werden, solltest Du dem Versicheruns-"Gutachter" mal nahe legen, einen Auffrischungskurs zu besuchen... Zumal bei einem Anprall gegen das Rad zunächst eher die Lenkergummis beschädigt werden, oder der Spurstangenkopf einen Schaden nimmt. Wenn Dir die gegnerische Versicherung schon eine Grundüberholung der Vorderachse zahlen möchte, dann bitte aber auch beidseitig...

Eh das hier wieder in den üblichen Kleinkrieg ausartet, einfach mal ein konstuktiver Vorschlag von mir... Da in einem uns wohlbekannten Alpenstaat offensichtlich insbesondere die westlichen Randzonenbewohner in Teichnähe nicht hinreichend mit *sinnvollen* Tätigkeiten ausgelastet sind, sollten wir zusammenlegen und ihnen ein paar Schaufeln und Spitzhacken zukommen lassen - damit sie auf diese Weise, quasi in Heimarbeit, endlich zu einem transittauglichen Tunnel um Bregenz kommen... Ausgeschlachtete 900-I können dabei vortrefflich zum Transport des Aushubes verwendet werden. *wegduck*

*Natürlich* ist das ein April-Scherz. Genau so wie die albernen April-Pressemeldungen, daß alle staatlichen Gebühren-Abzocksender jetzt wegen den "Neuartigen Empfangsgeräten" ihre Programme komplett übers Net streamen würden... Mein Kommentar bezog sich nicht auf die *Abschaffung* sondern vielmehr auf die die Art und Weise der dilettantischen *Umsetzung* der auf EU-Richtlinien basierenden berliner Vorgaben seitens der fahrverbotsausprechenden Landkreise und Gemeinden. Vielleicht sollte ich ja an dieser Stelle zur Feier des Tages das Gerücht in die Welt setzen, daß Saab den alten 900-I ab dem Sommer wieder als Neuwagen baut? Und daß die Ersatzteile dazu künftig zum Selbstkostenpreis abgegeben werden sollen... Bis dann... Hab jetzt keine Zeit mehr - muß schnell zum *Freundlichen* und mir einen Turbo 16-S bestellen...

Saab original IST *definitiv* Thule oem-Lizenzbau Weitere Infos siehe http://www.saab-cars.de/showpost.php?p=283909&postcount=9 http://www.saab-cars.de/showpost.php?p=221294&postcount=3 Und noch ein heißer Tip für die Schwerlast-Fetischisten unter Euch: Besorgt Euch in der nächstgelegenen Schlosserei zwei dickwandige Vierkantrohre aus Alu und schiebt jeweils eines unter leichter Spannung in die Querholme des Thule-Trägers. Dieser kann sich dann selbst bei extremer Last nicht mehr elastisch durchbiegen. Dadurch wird das Schwingen des beladenen Trägers auf welligen Fahrbahnabschnitten extremst reduziert. Dies entlastet dann die seitlichen Blechkonsolen und die Verschraubung in den Dachholm. Lebenswichtig, auch wenn es eine Sauerei ist: Soll der Träger für eine längere Zeit montiert bleiben, *unbedingt* Kupferpaste oder Polfett auf die Schrauben. Ohne Fett gammeln diese erstaunlich schnell in den Gewindebuchsen des Daches fest. Typischer Fall von Kontaktkorrosion - Schraube Stahl, Buchse Alu. Wer einen gutsortierten Schraubenhandel in der Nähe hat, kann die Schrauben gegen solche aus Edelstahl tauschen. NIEMALS welche aus dem Baumarkt verwenden, die Schraube muß die gleiche Festigkeitsklasse haben wie das rostende Original. Also mindestens 8.8 im Schraubenkopf eingeschmiedet. Nehmt die am flachsten auftragenden Schraubenköpfe, die ihr bekommen könnt - mit Innensechkant oder Torx, blos *keine* normalen Maschinenschrauben - sonst stanzt Ihr beim Schließen der Türen ein Stück aus der Dichtung raus. Und die ist teuer...

Wie schon an anderer Stelle angemerkt... Erst wenn der letzte Politiker am Baum hängt und der letzte Vorstandsvorsitzende aus dem Land vertrieben wurde, werdet Ihr merken, daß man(n) Gesetzestexte nicht essen kann... Stammt ursprünglich wohl aus Amerika - vor langer Zeit, irgendwann in der Vor-Bush-Ära...

Kannst Dir ja das schon unter den Bucht-Funden beschriebene Spurvermessungs-Kit zulegen. http://cgi.ebay.de/Kfz-Spur-Einstell-Set-fuer-Autoschrauber_W0QQitemZ320233315772QQihZ011QQcategoryZ83595QQssPageNameZWDVWQQrdZ1QQcmdZViewItem Einfach an den Scheinwerferwischern befestigen, die vorderen Seitenscheiben einen Spalt auf - und dann manuellen Wischvorgang einleiten... Selbstverständlich bitte nicht vermessen... * huuups* ich meinte natürlich "nicht vergessen" - vorher damit noch die Spur zu kontrollieren... *wegduck*

Die Krümmer selbst sind *unglaublich* zäh. Wirklich recht selten, daß da mal einer über'n Jordan geht. Und wenn überhaupt - dann deshalb, weil irgendwann der Abgasstrang in der falschen Reihenfolge oder unter starker Spannung festgeschraubt wurde. Die Stehbolzen brechen im normalen Fahrbetrieb übrigens beim Lader häufiger, wegen des hebelnden Gewichtes der Turbine. Wahrscheinlicher ist finaler Korrosionsbefall - wenn der Gammel die Flanschfläche der Dichtung entlangwandert. Oder die Kiste böllert an dem Y-Stück vom Flammrohr, wenn's ein simpler Einspritzer wäre. Da geht häufig die Schweißnaht auf... Ist ja aber ein Turbo... - also erstmal Dichtungsverdacht. Dichtung knapp 30 Tacken (Saabothekenpreis) Stehbolzensatz mit Hülsen und Pressmuttern noch mal etwa das gleiche. Beim Sauger die beiden Dichtungen zum Flammrohr für jeweils fünf Steine. Beim Turbo alternativ die Laderflanschdichtung - die Schrauben machen erfahrungsgemäß noch mehr Ärger als die vom Krümmer am Zylinderkopf... Wenn alles gut geht, etwas über eine Stunde Schrauberei beim Einspritzer - wegen höherem Demontageaufwand mindestens zwei beim Turbo.

Wie heißt es so schön... Nicht immer, aber immer öfter. Die Muttern gehen zum Wechsel der Flanschdichtung häufig erstaunlich leicht runter. Aber das Gewinde dadrunter ist zusammengegammelt, so daß es häufig sinnvoller ist, direkt auch die Bolzen zu tauschen. Manches Gewinde sträubt sich bekanntlich beim Schrauben beharrlich, beim nächsten geht's dann ganz leicht - und mann fragt sich, warum immer so viel Theater darum gemacht wird... Aber nicht der Stehbolzen ist das eigentliche Problem - sondern die Tatsache, daß ein Gelegenheitsschrauber nach dem Bruch ein mit Hausmitteln nicht zu behebendes Problem hat. Es hilft eine Frästurbine mit Winkelstück und kurzen Hartmetall-Stufenbohrern. Häufig muß aber zum Ausbohren der Kopf runter. Bitte im Fall der Fälle NICHT mit Opas guter Winkelbohrmaschine rumeiern - die rutscht bei neun von zehn Versuchen in den Leichtmetallkopf ab, weil Ihr freihändig nicht genau im rechten Winkel bohrt... Vorsicht bei dem Versuch, mit den berühmt berüchtigten zwei miteinander verspannten Muttern, um die Bolzen runterzubekommen - mit dem Maulschlüssel auf der unteren dreht Ihr häufig schief und der rutscht zudem sehr leicht ab - und dann *knack* Die Anschaffung eines vernünftigen Stehbolzen-Ausziehers lohnt sich übrigens für den einen Einsatz nicht. Auspuff unterscheidet sich eigentlich nur im Nachschalldämpfer. Turboversionen haben die zweite aufgeschweißte Außenblende und andere Innereien (gelochtes Reflektionsrohr statt Schallbleche) Wenn da nicht aus Versehen beim Austausch mal die Version vom Einspritzer draufgekommen ist, brauchst Du nichts zu wechseln. Und selbst wenn der drauf wäre, könntest Du ihn bis zum nächsten gammelbedingten Tausch recht unbedenklich weiterfahren.

Klar Freunde, Ihr seid unter den automobilen Individualisten die technisch versiertesten. Liegt ja wohl an der bevorzugten Fahrzeugmarke und am Forum.... *hmmmmpf* Deshalb nur mal ein kleiner Einwurf an alle... Nach diesem *malwieder* milden Winter müsst Ihr mit etwas rechnen, was sonst recht ungewöhlich ist. Nämlich mit einer plötzlich und unerwartet, bei schönstem Frühlings-Ausflugswetter *krepierenden* Batterie. Durch den in den letzten beiden Wintern fast überall ausgefallenen Dauerfrost hat die ansonsten übliche Zwangsverabschiedung von so mancher Batterie einfach nicht stattfinden dürfen. So manches Schätzchen dürfte also unter Euren Motorhauben in den letzten Zügen liegen - und sich dann, wenn Ihr gar nicht mehr damit rechnet, in die ewigen Jagdgründe verabschieden. Blöd, sowas... Im Tennis nennt mann es - glaube ich - einen "unforced error" Lange Rede - kurzer Sinn... Habe in den letzten beiden Wochen - trotz milder Witterung - von auffallend vielen, verschiedensten Fahrzeugen in der Nachbarschaft und im Freundes- und Bekanntenkreis einen elektrischen Totalausfall berichtet bekommen - und bin der Sache mal nachgegangen. Fast immer war die Ursache ein Bleiplatten-Methusalem, der unter normalen winterlichen Bedingungen schon vor mindestens einem viertel Jahr verreckt wäre. Wenn Ihr also einen Augenblick Zeit habt, prüft die Batterie. Entweder geschwind mal in die Werkstatt zum Kurzschluß-Test, zumindest aber die Säuredichte prüfen. Wer selbst solch ein Billig-Meßgerät nicht daheim hat, kann sich vorübergehend mit einem simplen Voltmeter behelfen. Einfach nach *mindestens* zwei bis drei Stunden Stand-, also Ruhezeit die Batteriespannung messen. Nicht dabei den Motor laufen lassen, sonst messt Ihr nur die Ladespannung des Generators - und die hat mit dem Ladezustand der Batterie relativ wenig zu tun !! Folgende Spannungswerte helfen Euch bei der Beurteilung des allgemeinen Ladezustandes: 12,65 V 100 % 12,53 V 85 % 12,45 V 75 % 12,24 V 50 % 12,06 V 25 % 11,89 V 0 % Über den Grad der Sulphatisierung und einen in nächster Zeit zu erwartenden inneren Kurzschluß sagt die Batteriespannung natürlich nichts aus... Bei *einigermaßen* ernstzunehmenden Markenbatterien ist übrigens das Herstellungsdatum in einen der Pole eingeschlagen. 04-46 heißt dann 46. Woche des Jahres 2004 Hab's übrigens extra hier am Stammtisch - und nicht unter Technik - eingestellt, damit möglichst viele die Chance haben, es zu lesen...

Nein, er meint *genau* das, was er schreibt. Die hintere Hälfte der Laderaumabdeckung. Und die ist tatsächlich nicht automatisch mit der Heckklappe beweglich, zumindest "ab Werk" nicht... Es gibt allerdings einige Bastellösungen. Zum Beispiel ein Stück Gummischnur, die im hinteren Bereich unter der Klappenhälfte geführt, beidseitig mit daran befestigten geflochtenen Perlonschnüren durch kleine Durchbrüche in der Klappe geführt und mit ihren beiden Enden über den Konus des Dämpfers der Klappe geclipt wird. Die Beschreibung für den Eigenbau wäre hier etwas umfangreich, aber falls sich jemand dafür interessiert - so in etwa wurden früher fast alle Laderaumabdeckungen betätigt. Die Teile sind beim Schrotti für ein Trinkgeld erhältlich. Zur Funktionsweise - Schaut Euch mal einen alten Kadett-D an...

Hab mal die Karre von 'nem Waschbären in der Nachbarschaft leiden gesehen. Jede Woche zweimal durch die Vollbadhalle - aber nur sommertags, dafür durfte das Salz im Winter ungestört knabbern. Dazu eine Garage, dicht wie eine Klimakammer. Mit Bauschaden, das Grundwasser kam durch den Beton. Und als *ordentlicher* Mensch hat er auch dann, wenn der Wagen pitschenaß war immer schön brav das Tor zugesperrt. Am Wochenende dann noch zusätzlich das gute alte Schaumbad-Programm. Mit richtig starken Reinigungsmitteln und dem Kärcher, extra von der Terasse zur Garage vorgeschleppt. Richtig mit Volldampf in die Türschächte und Falzkanten, damit der "eklige Ranz" (=Karosseriewachsreste) endlich von den Haubenkanten verschwindet. Versiegelt wurde auch nie, wofür auch? - Schließlich ist der Wagen doch schön sauber... Wie Ihr Euch wohl alle denken könnt - nach ein paar Jahren war das Gejammer groß. Blätterteig an allen tragenden und mittragenden Teilen... Genau so etwas muß die Karre auf den Bildern wohl erlebt haben.

Solche Wasserfälle gibt's eigentlich nur bei Heckklappen mit defekter Scheibendichtung.

Es ist eine alte Macke. Modellübergreifend. Eine zutreffende Beschreibung wäre wohl eher *fehl*konstruktionsbedingt. Feinjustierung bringt ein kleines bischen was. Du musst allerdings dann davon damit leben, daß die Glasplatte danach zwar im geschlossenen Zustand besserund straffer in den Dichtungen sitzt, aber nicht mehr perfekt zur Kontur der restlichen Dachhaut - also im geschlossenen Zustand irgendwie schlecht eingepasst aussieht. Ursache: Die Haltemimik ist etwas unterdimensioniert, um das Dach gegen den Staudruck der Innenraumluft sowie den Sog des Umgebungsluft in seiner Position zu halten. Achte mal drauf - bei höchster Lüfterstufe wird es nämlich meist noch etwas schlimmer, wird dann allerdings durch das Lüftergeräusch übertönt... Zusätzlich reagieren Dichtungen seeeeehr empfindlich gegen Schmutzpartikel und Algen. Besonders betroffen ist der *Flausch* der beflockten Dichtungsbereiche. Diese bäckt zusammen und verkrustet - kann dann logischerweise nicht mehr elastisch abdichten. Es hilft - zumindest vorübergehend - gründliches Reinigen mit einer alten Zahnbürste und Spüliwasser. Fett - oder besser Hirschhorntalg - hilft nur bei den glatten Gummisegmenten und bewirkt im beflockten Bereich genau das Gegenteil des gewünschten Abdichtungseffektes.

Bei extrem schonender Fahrweise und Langstrecken-Kilometerfressen hält *fast* jede Kupplung ewig. Was natürlich den Normalo-Fahrer irritiert, wenn sie im Mischbetrieb schon nach einem Drittel der Strecke runtergefahren ist. 114.000 ist zwar ein *bischen* früh, aber zumindest nichts vollkommen ungewöhnliches. Und genau darum ging es ja hier... Hab allerdings auch schonmal einen Aero gesehen, bei dem sie trotz sauberem Schalten schon bei 35.000 gehimmelt war. Nordic umd Maptun vertragen sich halt nicht so ohne weiteres mit den Serien-Reibbelägen... Selbst umgekehrt kann's genauso mistig laufen, wenn trotz intaktem, fast neuwertigem Belag nach kurzer Laufzeit mehrere der Federn in der Platte brechen... Kleiner Tip noch für diejenigen, die möglichst lange etwas von ihrer Kupplung un dem Triebstrang haben wollen: Ganz einfach leicht vom Gas runter, bevor die Kupplung getrennt wird. Und dann mit leichter Gasstütze beim Einkuppeln möglichst die Drehzahl treffen, die der Triebstrang gerade läuft.

Womit wir wieder beim *ewigen* Thema wären... Kupplung hält je nach Fahrweise zwischen 80.000 und 150.000 km. Egal, was es ist - Getriebe raus... Kurz und knapp: Platte und Ausrücklager um die 350,- Komplett mit Arbeitsstunden knapp 1000,- Und wenn das Getriebe schon raus ist: Nehmerzylinder und Druckleitung und Tachoantrieb sowie Geber am Pedal Kaum zeitlicher Mehraufwand, aber nochmal etwa 400,- Teilekosten... Hab schon deutlich mehr als einen 9000er gesehen, der genau wegen diesem eigentlich simplen Verschleißschaden für ein paar wenige Taler durch die Bucht gejagt wurde. Ich schließe übrigens nach Deiner Schadensbeschreibung einfach mal einen simplen Hydraulikschaden aus. Denn wenn der Ausgleichbehälter leer wäre oder das Pedal sich atypisch verhalten würde, hättest Du es ja wohl geschrieben...

Hmmmmm.... - ist zwar vielleicht ein bischen OT, aber... Ich glaube, GM/Saab/Was-Auch-Immer möchte Euch durch den Preis dieser simplen Radkantenleisten darüber informieren, was die heutigen Käufer eines Neuwagens in etwa 10 Jahren zu erwarten haben... Der Plastik-Nippes kostet in der Herstellung *höchstens* einen Zwanziger - und selbst wenn ich noch einmal die gleiche Summe für die Lagerhaltungs- und Logistikkosten eines recht selten gebräuchlichen Teiles draufschlagen würde, müßte sie für einen knappen Fuffi zu bekommen sein. Ich schließe also daraus eigentlich, daß Saab - wie auch manch anderer Hersteller - keinerlei Wert darauf legt, Altkunden dauerhaft an die Marke zu binden. Zudem dann auch die maximal wirtschaftliche Betriebsdauer der Fahrzeuge möglichst eingegrenzt und durch unverschämte Ersatzteilpreise offensichtlich ein vorgezogener Neukauf motiviert werden soll... Und da ja die Beschaffung von bezahlbaren Gebrauchtteilen schon dank der durch die unter vorgeschobenem Umweltschutz von der automobil-lobby-gesteuerte Altfahrzeugverordnung erfolgreich unterbunden wurde, kann ich nur sagen: LEUTE - BUNKERT TEILE... !!!

Im wörtlichsten Sinne des Wortes: "Alles im *grünen* Bereich..." Wenn Du damit nicht fahrtechnisch die Sau abgibts, hast Du jetzt für relativ erträgliches Geld - und wohl ziemlich viel Arbeit - einen letztlich dennoch recht günstigen Wagen, der noch ziemlich lange halten kann - und dabei auch noch richtig Spaß macht...