klawitter

Wenn ich sowas entdecke und noch nichts durch ist oder akut zu schweissen, gehe ich da trotzdem sofort mit Flex (Bürste), Fertan oder Brunox dran. Wehret den Anfängen! Der nächste Winter ist immer der schlimmste...

Ehm, war das nicht der Reifendruck? ;) Verstehe aber was Du meinst

Hi Tom, willkommen im Club der Unverbesserlichen ;) Wenn das Kühlsystem ein 'offenes' Leck hat, riecht man das bei warmgefahrenem Motor eigentlich schon, wenn man die Haube aufmacht. Ausserdem müsste es weiter Wasser rausdrücken, zumindest solange, bis sich der Druck durch Abkühlen abgebaut hat. Wie sieht das Öl aus? Wirkt es milchig? Wasserverlust geht natürlich auch über eine defekte Kopfdichtung. Ausser weissem Nebel aus dem Auspuff auch bei warmgefahrenem Motor und natürlich schwindendem Kühlwasserstand kann das eine ganze Weile recht unauffällig bleiben.

Wie ich schrieb: Eine Reihe von... Es geht nur den Umriss des Systems. Beim Gasgeben bei 2400rpm wird, soweit ich's vor Augen habe, vor allem die Drosselklappe adaptiert. Müsste aber auch erst mal nachschauen. (Der Vorgang ist im WIS beschrieben) Von der Lambdasonde habe ich in dem Zusammenhang nichts geschrieben o.O Wo erkennst Du da eine Fixierung? Allerdings basieren die Werte, mit denen der Motor dann im open cycle läuft, auf der bis dahin stattgefundenen Lambdaadaption. Ist hier am Ende des Tages aber auch völlig Wumpe, da es, wie schon gesagt, erst mal nur um einen groben Überblick ging.

Ich habe nur die mir selbst zuteil gewordene Hilfe weitergeteilt ;) Schwarmintelligenz quasi :) Freut mich, das Du das Problem beheben konntest. Gute Fahrt!

PS: Bis er vollständig adaptiert hat, können 3-400 km vergehen. So meine Beobachtung nach verschiedenen Software- und Hardware-Eingriffen.

Er muss bei so einer Aktion grundsätzlich erst mal adaptieren. Es ist aber gut möglich, das der Spielraum vorher bereits ausgereizt war, er noch gut lief und es jetzt nicht mehr ausreicht, da ja nun ordentlich mehr Luft kommt. Der LMM ist bei Skandix günstig (<50,-€) zu bekommen, so dass der Tausch auf Verdacht nicht wirklich weh tut. Schlimmstenfalls hat man dann ein Ersatzteil übrig, was man über kurz oder lang sowieso brauchen wird.

Ich wage dem mal zumindest in der Form zu widersprechen. Der DI ist es relativ gleichgültig, ob Du Vollgas gibst oder nicht. Meine Glaskugel meint: Er zündet nicht richtig, das stimmt schon, aber weil das Gemisch in der Situation nicht zündfähig ist. Dem kann ein grundlegender Fehler zugrunde liegen, zu einem guten Stück können es aber auch die multiplikative und die additive Adaption sein. Die Trionic hat dabei einen Interpertationsspielraum von +/- 25% für eine Reihe an Sensorwerten, die sie sich durch die Adaption passend rechnet, so dass Drosselklappenstellung, Einspritzdauer und Ladedruckregelung zum Schluss vernünftig aufeinander abgestimmt sind. Das Ergebnis der Adaption kontrolliert die Trionic über die beiden Lambdasonden. Diese Adaption läuft regelmässig alle 5 min in betriebswarmen Zustand. Man kann das beschleunigen, indem man widerholt bei 2400 rpm im 4ten oder 5ten Gang ordentlich aufs Gas geht. Wenn das so gar nix hilft, wäre es interessant die Werte von angeforderter und verbrannter Luft zu checken. Die kann man auch mit einem OBDII Tester oder entsprechenden Handy-Apps auslesen. In deinem Fall wüde er wahrscheinlich zu wenig Luft bei Vollgas bekommen. (Edit: Bzw. die Trionic denkt das, z.B. wg. fehlerhafter Messwerte bzgl. Luftmasse, und/oder Druck und Temperatur oder Drosselklappenstellung und fettet deshalb zu stark an.) Das kann an einem lädierten, aber im Grunde noch funktionsfähigen Luftmassenmesser liegen, allerdings auch an der Drosselklappe, Druck- und Temperatursensor oder auch an Problemen mit dem Wastegate. Sich da durchzuwursten ist allerdings ohne Diagnosesoftware nahezu unmöglich, das wäre Stochern im Nebel. Da der Luftmassenmesser jedoch das mit empfindlichste Teil in dem Konglomerat ist und auch defekt noch halbwegs funktionieren kann, wäre der für mich der erste Kandidat zum Gegentesten mit einem anderen. Ein weiterer Verdächtiger kann aber auch der Spritdruck sein. Die Lambdasonden schliesse ich erst mal aus, weil die auch in anderen Betriebszuständen für Probleme sorgen würden, wenn sie defekt sind.

Eindichten mit Mampe, aber so, dass sie nicht nach innen, sondern nur nach außen gedrückt wird. Braucht ein wenig Sorgfalt, ist aber handwerklich darstellbar. Die Dichtung im Deckel mit mindest notwendiger Masse ‚heften‘, dann am Kanal des Deckels eine 2-3mm Wurst an der Aussenkante der Dichtung aufbringen und das Ganze mit guter Zuversicht z‘sam schrauben;)

Hast ne PN.

Rückschlagventil Kurbelgehäuseentlüftung. (KGE). Muss unbedingt funktionstüchtig sein und in die richtige Richtung eingebaut werden. Gibts bei allen üblichen Verdächtigen für kleines Geld. Am besten samt Anschlussstutzen am Ventildeckel (y-Plastiknippel, von vorne am linken hinteren Eck des Deckels) tauschen.

Dann ist es ein B204 mit 154 PS, rote Kassette, Trionic 5 OBDII.

Du hast recht. Den B204 gabs mit 154 PS. 150 PS ist ein B205. Ich hatte mich an dem im Avatar orientiert, der scheint es dann aber nicht zu sein? Edit: Ich doof. Im Ersten Beitrag steht ja 931 und nicht 902. Wer lesen kann...

9-3 l wird schon schwieriger. CV Fensterleisten, Wastegate Dose, T5 APC, Endtopf Turbo,..

Drehzahl halten und Ruckler klingt imho nach Luftmassenmesser. Kostet bei Skandix derzeit <50 €. Das ist natürlich die tauschen was geht Nummer, die nix hilft, wenns kein Treffer war ;) Denke, erst noch mal Steuerzeiten checken, Geschläuch natürlich und dann LMM. Hatte grad einen völlig unauffälligen in einem T7, wo der eher zufällige Tausch wahre Wunder gewirkt hat

Hab das gefunden: "Starting letter C diagnostic code shows that there are problems in controller area network wiring bus and modules. If your "Check Engine Light" is on, it means your vehicle has one or more OBD II Trouble Codes so you have to check your engine diagnostic code tool. If your vehicle is an older model with a non-electronic Transmission, you can check the distributor cap to see whether the spark is getting from there to the coil and on to the spark plugs. " Dein Riecher Richtung Zündkerzen oder DI-Box scheint in die richtige Richtung zu gehen.

Hm, finde weder im WIS noch in der Trionic-Suite eine solchen Code.

Hm, 2.3t und 2.3T erwarten vollen Druck bis spätestens 2.400 rpm. Kommt der 235R wirklich erst so spät? Die 'Turbo'-Anzeige zeigt die Masse der verbrannten Luft*Sprit, ergo 'nur' eine Ableitung des Ladedrucks. Treffender ist eher, dass sie das Drehmoment anzeigt.

Bei mir klebte ein Saabemblem auf der Nabe des PC-Lenkrads, das seit der letzten Lan-Party meines Sohnes leider verschollen ist. Also bleibe ich Bildnachweise schuldig...

Man möge mich korrigieren und auf dem Scheiterhaufen verbrennen, aber fangen nicht alle OBD-Codes grundsätzlich mit 'P' an?

Wegen dem Elend mit Steuerzeiten und 1/2 vor oder zurück hier mal ein Beitrag von [mention=800]patapaya[/mention], den ich für sehr hilfreich erachte: https://www.saab-cars.de/threads/lambdawerte-spool-up-spritverbrauch-and-other-tales.71541/#post-1396857 Den allzu garstigen Leerlauf nach Revision kenn ich auch (allerdings ohne gehohnte Zylinder, und der Motor war ein B204L). Ich denke einfach, dass das Steuergerät erst mal wieder alle Adaptionen abarbeiten muss. Random Misfire kann auch bedeuten, dass in bestimmten Situationen kein zündfähiges Gemisch zustande kommt. Meiner bekommt in einem bestimmten Drehzahlbereich Luft und Sprit nicht mehr abgeglichen. Wann wird denn der Fehler gesetzt? Ich vermute mal, bei voll geöffneter Drosselklappe? Da sollte Luft/Sprit um etwa 12,5:1 liegen (ca. Lambda 0,85). Meiner überfettet in dieser Situation hoffnungslos (geht bis auf 11:1 runter), spürbar als Aussetzer beim Beschleunigen, und dann setzt es p0300.

René, Dein Beitrag ehrt Dich in meinen Augen. Jedoch, niemand hier kennt diesen FB-Post, der eine wesentliche Ausgangslage darstellt. Das liegt am TE, Uwe. Das öffentliche Bild ergibt sich aus dem, was zur Betrachtung zur Verfügung steht. Is halt so. Das eigentliche Thema hier war fix die Frage des Umgangs miteinander, und Uwe hat da leider wenig klärendes geliefert. Ich habe mir gespart, mir ein Bild seiner Person daraus zu machen, denn das wäre viel zu kurz gefasst. Ergo, dieses Thema und die Beiträge orientieren sich an der vorliegenden Information und nicht an seiner Person ;)

Ich hatte eine Reihe indifferenter elektrischer Probleme, einschließlich ständig entladener Batterie. Seit LMM Tausch ist das alles vorbei. In Summe aber so absurd, dass ich das noch nicht ansatzweise verstanden und entsprechend hier noch nicht gepostet habe. Dazu gehörten z.B. zufällige Eingriffe des ESP bei geringer Teillast oder sekundenweise komplette Elektronikausfälle. Mirakulös...

Das Teufelszeug ist Goldes wert! Es lohnt sich, sich da rein zu schaffen. Die grafischen Logfiles zeigen, was der Motor/die Trionic will und was dabei abkackt. Die Kunst ist dann natürlich die der Interpretation