klawitter

Batterie abklemmen und das Auto ne Weile stromlos lassen.

Guter Punkt, denn obwohl das zu genau diesen Symptomen führen kann und zudem permanent eine Mehrbelastung der Radnabe etc. bedeutet, machen das die meisten Reifendienste nicht. Manche bieten es als Extraleistung an, gehört für mich aber zum Standard-Ritual beim Räderwechsel. Früher, bei überwiegend Stahlfelgen, mag das aufgrund der viel kleineren Auflageflächen nachrangig gewesen sein.

Piano ;) Buchsen tauschen, Radlager checken, vlt. anderen Reifendienst mal wuchten lassen oder einfach mal andere Räder/ Reifen ausprobieren... Es gibt da tausend banalere Gründe als das Getriebe. Bei Mopeds reicht leichtes Sägezahnprofil für Shimming, mit alten Dämpfern z.B. kann Auto das auch

Lass erst mal die Antriebswellen außen vor. Spurstangenköpfe kannst Du gut auf dem Wagenheber ˋauf Sicht´ prüfen, mit Reifen aufstehend ebenso. Die Traggelenke und die Schräglenkerabstützung sind klassische Verschleißteile der Konstruktion. Die Teile sind günstig zu bekommen. Beim Austausch des Schräglenkers ist Sorgfalt bzgl der Federhülsen im hinteren Lager angesagt. Wenn dir da Kenntnis oder Anleitung fehlt, sach Bescheid. But anyway: Vibrationen kommen eher von angeschlagenen Felgen, buckligen Reifen oder ausgeschlagenen Spurstangenköpfen.

Wahrscheinlich springt gleich jemand aus der Hecke und schreit ‚bloß nicht´, ich aber habe mit Febi-Bilstein bislang noch keine negativen Erfahrungen. Aus den USA bestellen: Hab ich vor 1 Jahr mal gemacht. Ware 3kg, 198 $. Fracht (Flugzeug) 100 $, Zoll und UST. 70 €...

Für PV, PP, PE, HDPE, ABS und alle möglichen thermoplastischen Kunststoffe (und irgendeiner davon wird der Armaturenträger sein) eignet sich ein Acrylatkleber. Acrylatkleber härten nicht aus, sind extrem haftfreudig und alterungsbeständig. Herkömmliche Kontaktkleber können die eingangs genannten Kunststoffe nicht verkleben. Wer sein Dach mal selbst ausgebaut hat, kennt diese Klebstoffe von den Klebebändern für die dampfdichte Verklebung von Folien und weis, wie saumässig das Zeug bereits bei erstem Kontakt bappt.

Die Adaption(en) laufen teilweise permanent, teilweise nach Anforderung bei kritischen Werten (z.B. 'Feineinstellung' Drosselklappe). Und bei meinem hat es mindestens 300 km gebraucht, bis er nach Umbau der Luftversorgung die Drosselklappe (bei WOT) in den Griff bekommen hat. Mein Erfahrungswert. Anyway, Anekdote, von mir aus. Aber schauen wir doch mal darauf, was eigentlich vorliegt: (Mässige) Leistungssteigerung ohne Hardwareeingriff. Vorher lief alles unauffällig. Keine Fehlermeldungen vorher und nachher. - Braucht er jetzt mehr Spritdruck? Nein, kein Upgrade des Druckreglers erforderlich - Welche Sensoren sind nicht redundant ins System eingebunden? Der LMM. Dessen Werte muss die Trionic einfach 'glauben', den Rest kann sie auf Plausibilität prüfen. Kurbelwellen-Lagesensor auch(?) Bin unsicher ohne nachzuschauen, aber der hat durch das Upgrade keine veränderten Betriebszustände. - Welcher Sensor oder welches mechanische Bauteil muss jetzt auf jeden Fall neu adaptiert werden? Die Drosselklappe - Welche Sensoren liefern jetzt (deutlich) andere Werte als vorher? Drucksensor (redundant), LMM (nicht redundant) - Was ist mit den üblichen Verdächtigen (Schläuche, KGE-Ventil etc.)? Die sorgen auch ohne Upgrade für Probleme. Haben sie aber erstmal nicht. Es gibt keine Fehlermeldung und das Symptom ist, dass das Hochdrehen mit 3/4 Gas problemlos geht, mit Vollgas nicht. Die wesentlichen Unterschiede dieser beiden Betriebszustände sind WOT, wide open Throttel, Ladedruck, Luftmasse und Einspritzdauer (und Zündzeitpunkt?). Natürlich, und das wäre ja auch nicht das erste mal, kann es immer einen doofen Zufall geben, und irgendein Teil geht genau im falschen Moment und ohne erkennbare Kausalität kaputt. Wenn ich das aber zugrunde lege, muss ich sowieso sofort mit der ganz großen Diagnose loslegen. Das will man vlt. im ersten Anlauf doch vermeiden. Mein Ansatz daraus ist: Suche zuerst dort, wo es klare kausale Veränderungen gibt und schau dir zuerst die Teile an, die tückisch sein können. Die Symptomatik ist schon sehr typisch für eine falsche Gemischzusammensetzung. Und da springt einen der LMM geradezu an und dieser erste Versuch ist schnell und kostengünstig abgearbeitet. Denn dieses Bauteil verrichtet seinen Dienst auch noch, wenn es eigentlich schon schwer angeschlagen ist. (Auch wieder eig. Erfahrung, und das gilt ja für sämtliche Hersteller, nicht nur für Saab) Dass es in der Tat auch x andere mögliche Fehlerquellen gibt, habe ich ja auch geschrieben. Ich suche jedoch zuerst mal nach der naheliegendsten Kausalität. Und natürlich ist das keine umfassend vollständige Beschreibung, die bei einem Ausschlussverfahren aber auch nicht erforderlich ist und imho erst mal auch ziemlich verwirrend sein kann.

Wenn ich sowas entdecke und noch nichts durch ist oder akut zu schweissen, gehe ich da trotzdem sofort mit Flex (Bürste), Fertan oder Brunox dran. Wehret den Anfängen! Der nächste Winter ist immer der schlimmste...

Ehm, war das nicht der Reifendruck? ;) Verstehe aber was Du meinst

Hi Tom, willkommen im Club der Unverbesserlichen ;) Wenn das Kühlsystem ein 'offenes' Leck hat, riecht man das bei warmgefahrenem Motor eigentlich schon, wenn man die Haube aufmacht. Ausserdem müsste es weiter Wasser rausdrücken, zumindest solange, bis sich der Druck durch Abkühlen abgebaut hat. Wie sieht das Öl aus? Wirkt es milchig? Wasserverlust geht natürlich auch über eine defekte Kopfdichtung. Ausser weissem Nebel aus dem Auspuff auch bei warmgefahrenem Motor und natürlich schwindendem Kühlwasserstand kann das eine ganze Weile recht unauffällig bleiben.

Wie ich schrieb: Eine Reihe von... Es geht nur den Umriss des Systems. Beim Gasgeben bei 2400rpm wird, soweit ich's vor Augen habe, vor allem die Drosselklappe adaptiert. Müsste aber auch erst mal nachschauen. (Der Vorgang ist im WIS beschrieben) Von der Lambdasonde habe ich in dem Zusammenhang nichts geschrieben o.O Wo erkennst Du da eine Fixierung? Allerdings basieren die Werte, mit denen der Motor dann im open cycle läuft, auf der bis dahin stattgefundenen Lambdaadaption. Ist hier am Ende des Tages aber auch völlig Wumpe, da es, wie schon gesagt, erst mal nur um einen groben Überblick ging.

Ich habe nur die mir selbst zuteil gewordene Hilfe weitergeteilt ;) Schwarmintelligenz quasi :) Freut mich, das Du das Problem beheben konntest. Gute Fahrt!

PS: Bis er vollständig adaptiert hat, können 3-400 km vergehen. So meine Beobachtung nach verschiedenen Software- und Hardware-Eingriffen.

Er muss bei so einer Aktion grundsätzlich erst mal adaptieren. Es ist aber gut möglich, das der Spielraum vorher bereits ausgereizt war, er noch gut lief und es jetzt nicht mehr ausreicht, da ja nun ordentlich mehr Luft kommt. Der LMM ist bei Skandix günstig (<50,-€) zu bekommen, so dass der Tausch auf Verdacht nicht wirklich weh tut. Schlimmstenfalls hat man dann ein Ersatzteil übrig, was man über kurz oder lang sowieso brauchen wird.

Ich wage dem mal zumindest in der Form zu widersprechen. Der DI ist es relativ gleichgültig, ob Du Vollgas gibst oder nicht. Meine Glaskugel meint: Er zündet nicht richtig, das stimmt schon, aber weil das Gemisch in der Situation nicht zündfähig ist. Dem kann ein grundlegender Fehler zugrunde liegen, zu einem guten Stück können es aber auch die multiplikative und die additive Adaption sein. Die Trionic hat dabei einen Interpertationsspielraum von +/- 25% für eine Reihe an Sensorwerten, die sie sich durch die Adaption passend rechnet, so dass Drosselklappenstellung, Einspritzdauer und Ladedruckregelung zum Schluss vernünftig aufeinander abgestimmt sind. Das Ergebnis der Adaption kontrolliert die Trionic über die beiden Lambdasonden. Diese Adaption läuft regelmässig alle 5 min in betriebswarmen Zustand. Man kann das beschleunigen, indem man widerholt bei 2400 rpm im 4ten oder 5ten Gang ordentlich aufs Gas geht. Wenn das so gar nix hilft, wäre es interessant die Werte von angeforderter und verbrannter Luft zu checken. Die kann man auch mit einem OBDII Tester oder entsprechenden Handy-Apps auslesen. In deinem Fall wüde er wahrscheinlich zu wenig Luft bei Vollgas bekommen. (Edit: Bzw. die Trionic denkt das, z.B. wg. fehlerhafter Messwerte bzgl. Luftmasse, und/oder Druck und Temperatur oder Drosselklappenstellung und fettet deshalb zu stark an.) Das kann an einem lädierten, aber im Grunde noch funktionsfähigen Luftmassenmesser liegen, allerdings auch an der Drosselklappe, Druck- und Temperatursensor oder auch an Problemen mit dem Wastegate. Sich da durchzuwursten ist allerdings ohne Diagnosesoftware nahezu unmöglich, das wäre Stochern im Nebel. Da der Luftmassenmesser jedoch das mit empfindlichste Teil in dem Konglomerat ist und auch defekt noch halbwegs funktionieren kann, wäre der für mich der erste Kandidat zum Gegentesten mit einem anderen. Ein weiterer Verdächtiger kann aber auch der Spritdruck sein. Die Lambdasonden schliesse ich erst mal aus, weil die auch in anderen Betriebszuständen für Probleme sorgen würden, wenn sie defekt sind.

Eindichten mit Mampe, aber so, dass sie nicht nach innen, sondern nur nach außen gedrückt wird. Braucht ein wenig Sorgfalt, ist aber handwerklich darstellbar. Die Dichtung im Deckel mit mindest notwendiger Masse ‚heften‘, dann am Kanal des Deckels eine 2-3mm Wurst an der Aussenkante der Dichtung aufbringen und das Ganze mit guter Zuversicht z‘sam schrauben;)

Hast ne PN.

Rückschlagventil Kurbelgehäuseentlüftung. (KGE). Muss unbedingt funktionstüchtig sein und in die richtige Richtung eingebaut werden. Gibts bei allen üblichen Verdächtigen für kleines Geld. Am besten samt Anschlussstutzen am Ventildeckel (y-Plastiknippel, von vorne am linken hinteren Eck des Deckels) tauschen.

Dann ist es ein B204 mit 154 PS, rote Kassette, Trionic 5 OBDII.

Du hast recht. Den B204 gabs mit 154 PS. 150 PS ist ein B205. Ich hatte mich an dem im Avatar orientiert, der scheint es dann aber nicht zu sein? Edit: Ich doof. Im Ersten Beitrag steht ja 931 und nicht 902. Wer lesen kann...

9-3 l wird schon schwieriger. CV Fensterleisten, Wastegate Dose, T5 APC, Endtopf Turbo,..

Drehzahl halten und Ruckler klingt imho nach Luftmassenmesser. Kostet bei Skandix derzeit <50 €. Das ist natürlich die tauschen was geht Nummer, die nix hilft, wenns kein Treffer war ;) Denke, erst noch mal Steuerzeiten checken, Geschläuch natürlich und dann LMM. Hatte grad einen völlig unauffälligen in einem T7, wo der eher zufällige Tausch wahre Wunder gewirkt hat

Hab das gefunden: "Starting letter C diagnostic code shows that there are problems in controller area network wiring bus and modules. If your "Check Engine Light" is on, it means your vehicle has one or more OBD II Trouble Codes so you have to check your engine diagnostic code tool. If your vehicle is an older model with a non-electronic Transmission, you can check the distributor cap to see whether the spark is getting from there to the coil and on to the spark plugs. " Dein Riecher Richtung Zündkerzen oder DI-Box scheint in die richtige Richtung zu gehen.

Hm, finde weder im WIS noch in der Trionic-Suite eine solchen Code.