klawitter

Der Druck hat nur nachrangigen Einfluss auf die Durchflussmenge eines nicht komprimierbaren Mediums. Viel mehr aber auf die Expansion beim Austritt und den Fliesdruck. Im Leerlauf sollte das hier beides relativ Wumpe sein, weil das System laut [mention=585]bantansai[/mention] ja volle Leistung bringt, und da würde mangelnder Spritdruck als erstes auffallen

Ok :) In meinem B204 arbeitet vorne ne Breitbandsonde von Bosch. Dann wohl offensichtlich nachgerüstet, hielt das bisher für ja sowas von fortschrittlich

Die Regelsonde (Lambda1) ist eine Breitbandsonde, d.h. sie gibt dynamisch Werte über den gesamtem Bereich aus.

Das ‚Saab Originalteil‘ von Sk(...)ix kam im neutralen Karton, Folienbeutel nicht verschweißt und ohne jede Teilenr. Bedrückung. Auf dem Teil keine Prägungen, nur ein Barcode-Aufkleber mit Saab Nr aufgedruckt. Hm. Aber funzt ja erst mal.

0,1 oder 0,9 V muss ja gar nicht sein. Wichtiger ist, dass die erste Sonde Werte in einer gleichmäßigen Spreizung nach oben und unten von 0,5V ausgehend ausgibt und die hintere recht nah um 0,5 V pendelt. Leider ist das ein Henne-Ei Problem, weil die Werte sowohl Mess- als auch Vorgabewerte sind.

Was genau meinst Du mit 'sauberen Spitzen'? (Bei meinem T5 ist die Adaptionskurve der Lambdawerte im problemlosen Bereich ziemlich gleichmässig rhythmisch, im (schlechten) Leerlauf sinkt die Regelfrequenz und die Kurve wird ziemlich ungleichmässig. Was einem das sagen soll/ kann oder auch nicht, hab ich noch nicht ganz verstanden)

Das Fass wird permanent nachgefüllt und am Überlauf läufts wieder raus, weil eigentlich zu viel gefördert wird. Der Motor bedient sich derweil in der gewünschten Menge über ein extra Ventil am 'Fass'. Im Gleichgewicht sind der drückende und der saugende Teil dabei aber nicht, sondern werden im Leerlauf als getrennte Systeme geführt. Anyway, Problem(e) gelöst: Heute mehr aus Lust und Dollerei und weil er so günstig zu haben war, den LMM getauscht. Angeforderte und verbrannte Luft sind jetzt im Leerlauf deckungsgleich mit einer Spreizung von max 3mg (um die 185mg), die Drehzahl schwankt um max. 20 rpm mit Klimakompressor, ohne um max 10 rpm. Gleichzeitig ist der Leerlauf jetzt endlich so, wie er sein soll. Ich brauche nicht weiter nach fiesen Leckagen oder Fehlern in anderen Sensoren zu suchen, rangieren mit Standgas geht wieder ohne Verschlucken und im Drehzahlbereich bis 1500 geht der Motor deutlich geschmeidiger zur Sache. Die Tester-Meldung von 24% zu viel oder zu wenig Luft habe ich immer noch. Das kann man damit aber als Interpretationsfehler abtun. Der alte LMM hat wohl soweit noch seinen Dienst getan, es aber insgesamt nicht mehr so genau genommen, mit seinem Job. Funfact zum Thema Adaption: Auf den ersten paar km nach dem Tausch 1.15bar Ladedruckspitzen. So weit im Roten habe ich die Drehmomentometernadel noch nie gesehen ;) Jetzt Isser wieder bei 1bar. Brav, Brauner :)

@ phil : Mir geht's nicht um ein eigenes Thema. Ich lese hier, dass alle möglichen Sensoren und das Steuergerät mehrfach getauscht wurden, dass die richtige Verdrahtung der Lambdasonden sichergestellt wurden und das Problem trotzdem immer noch besteht. Da ich ähnliche Probleme gerade an einem T5 und einem T7 abarbeite, habe ich mich in das Thema vertieft. Und komme hier zu dem selben Schluss wie Du: Das heisst: Druck- und Temperatursensoren auf plausible Werte checken und neben der Erfassung der Werte auch die daraus resultierende Steuerung überprüfen. Denn das ist die maßgebliche Größe in der Leerlaufregelung. Am einfachsten mal das Regelventil gegen ein sicher funktionierendes tauschen. Denn immerhin hat es im Leerlauf die gleiche Aufgabe wie sonst die Drosselklappe+APC. Und genau das Teil hat [mention=585]bantansai[/mention] offensichtlich noch nicht in der Hand gehabt.

Da hilft doch am besten auseinander zu klamüsern, wer an dem 'Ereignis' beteiligt ist. Im Saugrohr werden Temperatur und Druck gemessen. Darüber bestimmt das Ecu die Luftdichte, daraus die ideale Einspritzdauer und die Zuluft über das Leerlaufventil. Das Leerlaufventil wird adaptiert, also verändert sich dessen Steuerung nach einem Teiletausch mit großer Wahrscheinlichkeit (Denke da an ->Lief erst prima, dann kacke). Zum Ergebnis von Einspritzdauer und Luftmenge gibt Lambda 1 Auskunft und die T5 errechnet die erforderliche Korrektur. Lambda 1 wird über Lambda 2 geprüft und die T5 korrigiert die Interpretation der Werte von Lambda 1 wiederum. Lambda 2 sollte dabei nicht wesentlich über den Bereich von 0,4 - 0,6V schwanken. Das Lambda 1 permanent zwischen 0,1 und 0,9V schwankt, ist eigentlich normal, da die Regelung nicht auf einen statischen Wert, sondern auf den idealen Mittelwert aus ständigem An- und wieder Abfetten ausgelegt ist. Im Leerlauf kommt eine weitere Zielvorgabe zum tragen, für deren Einhaltung das Leerlaufventil benutzt wird. Die Drehzahl soll 900 +/- 50 rpm betragen. Das ist eine gut geeignete Fehlerquelle, denn wenn die Luftmenge nicht stimmt, bemüht sich die T5 permanent umsonst um die passende Regelung. Eine kleine Denksportaufgabe dazu hier noch: Das ist ein Logfile meines B204L, T5OBD II. Der hat auch einen unschönen Leerlauf (Grüner Balken=Idle). Ein Blick auf so einen Leerlaufruckler: Bei Zeitstempel 16:28:31 beginnt die Drehzahl (gelb) zu fallen und der Unterdruck (rot) im Saugrohr zu sinken. An der Grenze zu Zeitstempel 16:28:32 liegen 720 statt 920 rpm und nur noch - 52 statt -0,60 mbar an. An dieser Stelle geht die Lambdaregelung (violetter Balken) von closed zu open cycle, für etwa 0,2 sec, also in den Kaltstartmodus. Der grüne Graph oben zeigt die permanente Lambda-Adaption, die Fuel-Air-Ratio. Lambda 1 wäre 14,7. Sie schwankt zwischen knapp 18(Mager) und 13 (fett), im Bereich des Ereignisses geht sie aber auf fast 12 herunter. Das ist der Wert für den Kaltstart oder eine komplett geöffnete Drosselklappe. Allerdings erst im Nachgang, also liegt das Verursachende Ereignis davor. Während der Ganzen Zeit bleibt die Einspritzdauer wie festgenagelt beim gleichen Wert (Blaue Linie) Den Anfang bestimmt die sinkende Drehzahl. Der Unterdruck sinkt (Mehr Luft) und das Gemisch wird stark angefettet, um dem Motor vorm Absterben zu bewahren. Edit: Im ersten Feld mit dem Zeitstempel 16:28:31 sieht man, dass der Unterdruck im Saugrohr über einen ungewöhnlich langen Zeitraum höher als sonst ist-> weniger Luft. In diesem Bereich beginnt die Drehzahl zu sinken. (Spoiler: Die ganze Regelung läuft hier über die Luftmenge)

Nein, nicht direkt. Aber dessen Ursache, bspweise eine defekte Zylinderkopfdichtung, wegen der 1 oder 2 Zylinder zu wenig Kompression haben oder gar ein Riss im Kopf oder Gehäuse.

[mention=438]phil23[/mention] hat ja recht. Der Unterdruck im Saugrohr entsteht dadurch, dass das Regelventil weniger Luft durchlässt, als eigentlich zur Verfügung stünde. Würde das sich gegenseitig 'auffressen', würde eine Druckausgleich eintreten. Vereinfacht gesagt ist der Druck vom Lader im Leerlauf völlig Wumpe (im Regelbereich des Leerlaufventils). Durch die geschlossene Drosselklappe und Regelventil sind das in diesem Zustand zwei getrennte Systeme. Der Motor bekommt ein Angebot, von dem er sich das nimmt, was er braucht, und der Überschuss wird wieder hinausbefördert. 'Nebenluft' spielt in diesem Zustand entsprechend nur hinter der Drosselklappe und hinter dem Regelventil eine Rolle, was in Teilen über den im Saugrohr gemessenen (Unter-)druck mit der Taktung des Regelventils wieder ausgeglichen werden kann. Bei beiden B204 die ich hatte/habe, bläst die Bypassleitung im Leerlauf ab, wenn man sie aus dem Ansaugrohr zieht und auf dem Schlauch zum Bypassventil ist Unterdruck. Beim meinem T7 schau ich auch noch mal gerne nach. (Ok, bei den Modellen mit Verteiler mangels Turbolader natürlich nicht. Die Kappe hab ich jetzt wohl an der Backe ;)

Kerzen raus und mit Endoskop, Zewa-Wurst oder anderen 'Küchentricks 'reinschauen'. Wobei man zwischen 'Feuchtgkeit' und 'Wasser reingelaufen' unterscheiden muss. Ersteres macht im Idealfall nur weissen Auspuffnebel, letzteres kann dem Motor mechanisch ruinieren.

Es strömt Luft aus, das ist richtig. Dazu braucht es ein Druckgefälle, denn sonst würde das nicht passieren. (Wind funktioniert nach dem gleichen Prinzip). Im System kann sich aber nur der Staudruck aus dem engeren Querschnitt - Bypassventil -und Schlauch- halten. Es kann aber kein nennenswerter Druck im System gehalten werden, weil es in dem Zustand ja (weit) offen zum Umgebungsdruck ist. Von 'Überdruck' kann man da allenfalls im akademischen Sinne sprechen. Und ja, das ist ganz normal, weil der Lader auch im Standgas verdichtet.

Wenn das alles ist, wäre er zu schade zum schlachten. Die Frage ist, ob schon Wasser in die Zylinder gelaufen ist, und natürlich, wie's insgesamt um den Rest des Fahrzeugs steht. Du kannst ihn ja mal hier im Verkaufsforum inserieren, vielleicht findet sich ein Retter :)

Aber nur, wenn das Auto exakt in Nord-Südrichtung ausgerichtet steht!

Nein, Du kannst alles drum rum auch mit eingebauten Sitzen demontieren, da gibt's keine neben den Sitzen versteckten Schrauben oder Pins. Hier ein Blick auf das freigelegte Gedärm. (Habe da zuerst die Sitze, und danach die Mittelkonsole montiert: geht)

Ohne Einwirkung von UV, was man ja ausschließen kann, ist das schon echt seltsam. Hitze wäre noch denkbar, aber nicht als dauerhafte sondern eher einmalige Einwirkung. Ausser kochender Uralt Bremsflüssigkeit fällt mir da aber auch nichts weiter ein.

Petec 80150 (Leck Stop) ist das andere beteiligte Zaubermittel. Die seitlichen Abläufe sahen bei mir genauso aus wie bei Dir und sind seitdem trocken. BTW, wenn Du den 5ten Spriegel (den hintersten, der auf dem Heck aufliegt) hochfährst, siehst Du die Zylinder. Da kannst Du gut kontrollieren, ob sie mit dem Siffen dann aufgehört haben.

Lube1 Premium PSF (Lenkungsöl) Nicht das ASF! Datenblatt angehängt. WL1-DDE-PSF (1).pdf

Eine Verdeckstörung kann verschiedene Hintergründe haben, so wie es auf den ersten Blick aber aussieht, ist bei dir nicht mehr genug Öl im System. Bei Undichtigkeiten in den Kolben gibt es tatsächlich ein Zaubermittel. Zum Nachfüllen bzw. Öl tauschen nimmst Du Lube 1, zum Abdichten 20 ml Lock up. Ich habe das seit über 3 Jahren drin und alles ist dicht. Die Frage des geeigneten Öls ist dabei recht speziell, das originale Öl gibt es nicht mehr. Da geht es um Schäumen, Aschebeimengung, Mischfähigkeit usf. Deshalb: halt dich an diese Empfehlung: https://www.saab-cars.de/threads/hydraulikoel-verdeck-bj-1999.59026/ Die Bemerkungen in diesem Thread zu sich auflösenden Kunststoffteilen und Dichtungen kannst Du getrost ins Reich der legenden verweisen. Das kann gut ein mit dem Sterben beginnendes Domlager sein, das hört sich anfangs an wie ein altes Bett. https://www.saab-cars.de/threads/klappert-rechts.71472/page-2

Naja, gelöst ist doch gelöst:top: Nur schade, dass dabei nicht rauskam, was genau jetzt das Problem gefixt bzw. verursacht hat. Das Leerlaufproblem ist ja kein Einzelfall. Und der Guru indes weis: Das kann immer alles mögliche sein ;) Jedesmal das Mysterium der Sensorik*Geschläuche komplett abzuarbeiten, kann schon nerven, zumal es ja meist an der Summe an Teilen zum Gegentesten fehlt - oder schlicht an der Zeit

Ok, umgekehrt: Das Umschubventil, resp. Bypassventil ist im Leerlauf geöffnet, eben da Unterdruck im Saugrohr (-> öffnet Bypassventil), also hinter der Drosselklappe herrscht. Davor 'kreist' die Luft quasi um den Lader herum. Wie da dann die exakten Druckverhältnisse aussehen: K.A., aber ich schätze mal Umgebungsdruck. Auf jeden Fall bekommt das Saugrohr im Leerlauf die Luft über das Leerlauf-Regelventil, das von der Trionic getriggert wird.

PS. Ich weis, zu 99% wahrscheinlich eine überflüssige Frage, aber wie sieht denn der Luftfilter aus?

Hm, normal sind im Leerlauf ja ~ -0,4 bis -0,5 bar, also saugend. Hast Du den Saugrohrdruck mit/ohne Lader (Nebenluft) mal gemessen bzw. ausgelesen? Tendenziell würde ich sogar vermuten, dass er mit dichtem System eher noch mehr Unterdruck hat - warum auch immer, aber das wäre dann ja Step 2.

Ja, 700 ml passen. Den Druck beim 902 weiss ich auch nicht, aber darauf kommt’s ja auch erstmal nicht so an. Aufschlussreicher ist, ob bzw wie lang der Druck in der Rail gehalten wird. Solang die Membran beim Druckregler nicht defekt ist, bringt er eigentlich den Wert, für den er bestimmt ist.