klawitter

Das ist richtig. Bin nicht immer terminologieproof während des Kochens

Allerdings wird die Luftmenge bei Überschuss erst über die DK, und des weiteren über das Bypassventil heruntergeregelt.

Hm, Deiner läuft ja quasi identisch, leicht unhöflicher Leerlauf, ansonsten wie zu erwarten. Interessant sind diese stocksteifen -24%. Stimmt das Vorzeichen? Mit mehr als erwartet wäre es mit den großen LLK ja eher nachvollziehbar.

Was soll man zu Alu*Kupfer bitte noch sagen? Oder zu Kupferpaste im einem abgedichteten Graugussgewinde? öhm, Bäcker, Philosoph ? Ps: wahrscheinlich me Empfehlung aus nem Forum :)

Die reinste Fremdfabrikatveranstaltung! Bäh! War trotzdem nett, Euch kennenzulernen! :) Freue mich auf die Fortsetzung von Franzosentümelei und Elektroprojekten!

Wenn man bei der Demontage das Bremspedal gedrückt hält / festklemmt, ist der Kolben geschlossen. Für den Fall, dass sich im Stutzen Plastikbrösel einfinden sollten, kann man den dann auch ausblasen oder mit nem dünnen Schlauch auf Muttis Staubsauger aussaugen. Weiter als bis zum Kolben können die dann ja nicht. Hab ich da was übersehen?

Mal ne andere Frage: Du schreibst doch, der Stützlagerbock sei bereits ausgebaut. Als Du das wieder montieren wolltest, war er dazu zu weit innen (Richtung Differential) oder zu weit aussen?

Das kann ich mir auch nicht vorstellen, da das kein Teil exklusiv für Saab, sondern für x weitere GM-Massenmodelle ist.

Ich versuche das grad mal auseinander zu klamüsern: Gaspedal, Drosselklappenstellung = Anforderung durch den Fahrer, Drosselklappe wird über diverse Signale nachgeregelt Ansauglufttemperatur und Drucksensoren vor und hinter der DK = die maßgeblich Beteiligten für die Berechnung der jeweils angeforderten Luftmasse. Temperaturen und Lambdawerte = Korrekturfaktoren Wenn nun die (so nennt das mein China-OBD-Tester nun mal) 'berechnete Brennung' (Anforderung) und die Brennung (Lambda) leicht umeinander schwirren und sich immer wieder treffen, spricht das für eine funktionierende Regelung. Wenn dabei aber der LMM nebendran steht und sagt 'Alles Scheiss, was ihr da von Euch gebt, die Wirklichkeit sieht viel übler aus!', dann gilt der in der Trionic entweder als Nörgelheinz, den man nicht ernst nimmt, oder aber dieser Wert hat wenig bis keine Bedeutung, weil das System eh das regelt, was es bekommt. Würde im Umkehrschluss aber tatsächlich bedeuten: Wozu braucht man den überhaupt? Andersrum: Das System sagt: Jo, gib ma her. Technisch ist das möglich, das kriegen wir gewuppt. Bekommt es aber nicht. Ergo darbt es und macht das beste draus. Schlummern da nicht dann mindestens 150 zusätzliche Nm? (Scherz) Der Wert vom LMM ist doch eigentlich ein ganz grundlegender für die ganze Steuerung. Selbst wenn er falsch ausgegeben wird, hat das doch Einfluss, oder?

Es gibt ja eine Reihe von statischen und Sollwerten. So wird der Druck im System immer auf dem Basiswert von 1024 pa berechnet, egal ob's grad regnet oder stürmt. Manchmal hilft das, sich das im einzelnen klar zu machen, da die Steuersignale und ausgegebenen Werte über den Umweg der Algorithmen der Trionic eben darauf beruhen. Daher auch die multipikative und adaptive Anpassung in der Trionic 7, weil statisch geteilt durch faktisch eben nicht immer 1 ergeben.

Eben, Da füllt sich wenig, der Druck wird einfach ausgeglichen. Und je strömungsgünstiger der LLK, umso fixer. Durchgängig, deshalb gehe ich von einem falschen Wert aus. Oha. Ausgerechnet der... :/ Naja, vlt kann er auch nur bis 3 zählen ;)

Bei meinem ist die Hardware Serie,+ Hirsch, großer LLK und offener Filter (der btw auch gut Schlürfgeräusche macht). Musste eben noch mal zu ner Baustelle, hab den Tester mitlaufen lassen. Knapp über 1bar Ladedruck bei 2500 rpm, also läuft er, wie er soll. Brennung gerechnet und Brennung haben im (nicht so ganz oberperfekten) Leerlauf ca. 5% Abweichung (mehr Luft als gerechnet), danach fast immer identisch. Trotzdem diese blöde Abweichung - 24% Meldung.

Frag mich was. Ist Äonen her, dass ich das mal gemacht habe. Man muss sich jedenfalls einigen Platz schaffen. Denke mal: Du wirst es merken ;)

Der tatsächliche Wert (MAF actual) wird aber auch zur Nachsteuerung der Drosselklappe eingesetzt. Damit können die Lambdawerte doch völlig unauffällig bleiben(!?) (Hätte die DK selbst ein Problem damit, so das WIS, würde LimpHome aktiviert. Das ist jedoch nicht der Fall.)

2.3t mit Hirsch und Maptun LLK: Ich habe nach einem Batteriewechsel zum überprüfen der Adaption einen Tester angeschlossen und darin einen etwas überraschenden Wert gefunden: Die tatsächliche Luftmasse liegt (angeblich) konstant 24% unter der angeforderten Luftmasse. Der Motor läuft an sich unauffällig, der Ladedruck stimmt jetzt auch wieder und es gibt keine Fehlermeldungen. Laut WIS sei bei größeren und vor allem dauerhaften Unterschieden ein 'Defekt im Turbo-System' die Ursache. Na Dankeschön ;) Meine erste Fragen dazu: - Woher stammt denn der Wert zur tatsächlichen Luftmasse? Kommt der über die DI? - Ist es möglich, dass der falsch ausgegeben wird? - Für den Fall, dass er stimmt, was sind bzw. müssten denn die Symptome sein? - Kann hier der große LLK in irgendeiner Form für Verwirrung sorgen? Machmal denke ich, man sollte die Autos einfach fahren statt sich ständig nen Kopp zu machen... ;)

Man kann es mit dem Stützlager am Motor oder komplett ausgebaut am Schraubstock machen. Letzteres ist die bessere Alternative ohne das ganze Saab-Spezialwerkzeug. Um die Welle in das Lager einzuschieben, braucht es einige Kraft. Das Lager im Stützbock ist montiert und der Sprengring davor auch? Dann schiebst Du die Welle von aussen in das Lager. Der innere Lagerring sollte dabei gegengehalten werden, um es nicht zu ruinieren. Dazu brauchst Du ein passendes Stück Rohr, das über die innere Welle passt, aber den Lagerring noch abstützt. Dann die ganze Minik senkrecht zwischen die Backen des Schraubstocks setzen, so dass dein 'Stützrohr' auf den Backen aufliegt. Die Welle reinklopfen, bis die Nut vom inneren Sprengring (der auf der Welle) unten rauskommt und freiliegt und man diesen dann draufschieben kann. Man muss ihn ein wenig über die Verdickung der Antriebswelle am Zwischenlager 'komplimentieren'. Das geht aber mit hinreichend Geduld und Fantasie oder einer entsprechend dimensionierten Sprengringzange ;) Beim Einschieben des Wellenzapfens ins Getriebe gut auf die Dichtung am Getriebe achten (am besten bei der Gelegenheit gleich neu machen). Der Stützbock wird dann ausgerichtet und am Block festgezogen.

Für mich sehen der Russ gepaart mit Ölschlonz nach einer soliden Mischung aus verbranntem und nachlaufendem Öl aus. Als zumindest einer der Beteiligten kommen mir da die Ventilschaftdichtungen in den Sinn. Kurbelgehäusedruck, Kolbenringe und Lader können natürlich auch beteiligt sein, wobei der eine fotografierte Zylinder, zumindest bei dem, was man sieht, eher nicht an die Kolbenringe denken lässt.

Ich hab die auf nem 99er 9-3 drauf, vor ein paar Wochen problemlos getüvt, ohne irgendwas.

Besorg oder leih Dir mal ein einfaches OBDII Lesegerät (kosten nicht viel) und lies damit den Fehlerspeicher aus. Die Bedienung ist simpel. Wenn CheckEngine leuchtet, ist auch ein Fehler hinterlegt. Schreib die Fehlercodes auf (pXXXX) und poste Sie hier mal. Was Du noch machen kannst: Leg deinen besten Freund mit guten Ohren hinten rechts auf Höhe der Rücksitzbank neben das Auto, auf dass er lausche. Du schaltest dann die Zündung ein (nicht starten!) und dein in der Gosse weilender bester Freund sollte jetzt deutlich hören, wie die Benzinpumpe für einige Sekunden läuft. Sie stoppt, wenn Druck in der Leitung aufgebaut ist. Ist da gar nichts zu hören, wäre das ein klarer Ansatzpunkt (dann als erstes die Sicherung der Pumpe checken). Ist was zu hören, hilft es, die weiteren Symptome besser zu interpretieren. Alles andere ist, aus der Ferne sowieso, Glaskugelei ;)

Frankfurtammain;)

Sehr integre Moderation. Chapeau!

FFM — Wilhelmshaven, Umzugsmässig voll beladen, Tempomat 120: 7,4l; 7 h. Wilhelmshaven —FFM leer, 3:35h: 14,2l + 0,5l 5W30 ;) Hirsch 2.3t + Goodies

Ups, üble Erfahrung sowas. Und ich dachte immer, schlimmer als 70‘er Lancias, Franzosen und Engländer überhaupt ging’s nicht o.O

Das ist aber heutzutage zu einem guten Teil Legende. Das traf in der Zeit zu, als Öle und Schmierung noch arge Probleme mit der Trockenlaufphase beim Start hatten. Wenn, dann leiden aktuelle Diesel noch darunter, wenn keine verkürzten Ölwechselintervalle eingehalten werden. Ansonsten geht Stadtverkehr ja eher aufs Fahrwerk. Wenn der Motor den ganzen Tag im unteren Teillastbereich rumschnuckelt, macht ihm das so ziemlich garnichts aus. Speziell für die Saab-4-Zylinder sind hohe Öltemperaturen bei hohen Drehzahlen imho stressiger als häufige Starts. Die Trockenlaufeigenschaften beim Start sind ja durch sich anlagernde Additive heutiger Öle eher problemlos, und durch die geringe Ölfüllmenge werden die Motoren auch ziemlich schnell warm. Mein Fahrprofil sind zu 95% Strecken von 5-20 km Stadt, Kleinstadt und Speckgürtel. Dabei habe ich zumindest den einzigen von insgesamt 7 Saabmotoren bei Vollgas auf der BAB zerlegt ;)

Genau daran hab ich auch schon gedacht. Das kann bei trocken und kühl völlig unauffällig sein, bei warm und /oder (etwas) feucht stinkts aber erbärmlich, über Jahre geht das nicht weg. Und ja, die Erfahrung hat gelehrt: Dann Teppiche und Isolierung raus und neu.