joerg augustin

Deswegen: Als nächstes werde ich jetzt mal die DI (mit 1312 und 1334) wieder testen, vielleicht haben die Kerzen ja auch da einen Einfluß gezeigt, wer weis.

So, nachdem die (alte) DI die drauf war im Laufe der letzten Woche zunächst immer nur 1300 gebracht, DI gewechselt, und die hat dann 1312 und 1334 (ohne 1300) gebracht. Also, alles wieder zurück getauscht. Am WE ist Sohnemann dann ein paar 100 Km gemäßigt (max. 230) über die BAB und auf dem Heimweg, nach dem Tanken auch diese (alte DI) 1334, ohne 1300. Dieser Fehler 1334 ist dann auch Heute nach dem Starten gleich wieder gekommen. Dann wollte ich Heute mal Druckverlustprüfung machen - (Sch... im Set ist kein 14mm Adapter enthalten, obwohl bei der Bestellung angegeben...), hat nicht geklappt, aber Kompression konnte ich checken :-) 13,2; 13,6; 13,2; 13,4, mehr kann man nicht erwarten denke ich. Dann die 7er Kerzen verbaut und die (alte) DI wieder drauf. Ergebnis: ich kann keine Fehler 13xx mehr provizieren. Als nächstes werde ich jetzt mal die DI (mit 1312 und 1334) wieder testen, vielleicht haben die Kerzen ja auch da einen Einfluß gezeigt, wer weis. Ach ja, die 6er Kerzen sahen nach den 9tKm seit Einbau (und Motorüberholung) super aus. Nicht zu weis, eher leicht gräulich. Kein Schwarz. Danke nochmal für allen Ratschläge.

Dem könnte man doch rel. einfach mit einer Druckverlustprüfung auf die Spur kommen, ohne den Kopf auf Verdacht abzunehmen.

Bzgl. Check-Engine, ich finde den Sound im Video für einen 2,1er (nicht Turbo Auspuff) etwas brummig. Ist der dicht? Ansonsten könnte eine Undichtigkeit vor der Lambdasonde den Abgaswert verfälschen und die Elektronik kann das nicht mehr wegregeln. Dann würde er auch besch... laufen.

Vielleicht nicht beim Trollhättan II, aber auf jeden Fall beim Grundig 4870.

nicht unbedingt. Es gab das Grundig 4870 RDS mit beiden Stecksystemen und ich denke TEXTpark wird den Unterschied einfach erkennen können. Ich habe bei https://www.ebay.de/itm/SAAB-Radioa...834763?hash=item4b4b2db88b:g:6CwAAOSwBahU3OOk auch schon erlebt dass ich einige Adern umpinnen musste da Dauerplus und Zündungsplus und auch Lautsprecher (Vorne/Hinten) vertauscht waren. Das war dann aber eine Kleinigkeit wenn man die passenden Stecker schon mal hat.

Und ich glaube drr Boschdienst hat Recht. Die Fahrzeugseite passt nicht.

und vergiss nicht gleich ein 3,5mm Klinkenkabel mit zu stecken damit Du Musik vom MP3/Smartphone hören kannst.

Diese Diagnose hat der Kat bestanden.

Ich denke auch dass die 210 Hirsch PS kein Problem darstellen sollten. Das mit der Adaptionszeit kann schon sein, da das Pumpen zu Anfang deutlich zu spüren war, in letzter Zeit nicht mehr. 7er Kerzen sind bestellt. Da P1300 ohne einen weiteren Code wohl eher selten ist hab ich im Motor-Talk vom Kater41 noch einen Hinweis auf einen verstopften Kat gefunden. Prüfung dann durch fühlen ob man in 1m Entfernung im Leerlauf noch Abgasstrom spürt. Hmmm, sehr subjektiv. Kann natürlich gut sein dass der Kat einen Schuss hat da der Motor vor dem Machen ein Raucher war (Ventilschaftdichtungen total verhärtet). Wie kann man die Durchlässigkeit des Kats „testen“? Besonders bei Vollast müssen da ja viele Abgase durch so dass ich mir nicht sicher bin ob ein Test im Leerlauf ob man in 1m Abstand was spürt da Aussagekräftig ist.

Ich habe, als es draussen noch nicht so warm war, beim stärkeren Beschleunigen kein „gleichmäßiges Ziehen“ sondern ein „pumpendes Ziehen“ feststellen dürfen. Ist ein 2.0 ohne Turboanzeige, aber es fühlt sich an wie beim 900-1 wenn der Ladedruck geregelt wird. Ich musste beim Ladertausch die Dose vom alten Lader übernehmen und habe kein wirklich genaues Manometer zum Einstellen.

mal eine Frage in die Runde: wie "zuverlässig" ist der Test einer DI Zündkassette mit dem Tech2. Hintergrund der Frage: unser 2.0T (B205;BJ 2007; gehirscht auf 210 PS) schmeist bei diesen Aussentemperaturen beim harten Beschleunigen die CE. Gestern ist die CE stehen geblieben, heute nach dem x-ten Start dann aus aber - Fehlercodes P1300 +P1334. Während deer Fahrt konnte P1300 als weiterer Eintrag proviziert werde, aber keine weiterer P1312 oder P1334. Der Motor ist neu gemacht und hat ca. 8tKm gelaufen, Lader ist neu, wobei es sein kann dass der GLD etwas stramm eingestellt ist. Kerzen BCPR6..., werde mal 7er testen. Aufgrund von P1334 hab´ ich die DI mit dem Tech2 getestet, aber Resultat: kein Fehler. Andere DI aufgebaut, Warmlaufen lassen und getestet: kein Fehler. Während der Fahrt beim harten Beschleunigen wieder "nur" P1300. Ideen?

Der längliche Anschluss sieht mir nach Batterieentlüftung aus.

Wenn Saab Haas, scheinst Du aus dem südlichen Raum zu kommen. Frag‘ doch mal beim Mechanicus in Friedberg (Michael Reichold) ob der eine Idee hat. Der hat(te) auf jeden Fall mal einen 9-5NG SC für den es ja in D auch keine Zulassung gab. Alternativ Saab Lafrenz in Kiel, bevor Du ihn verschrotten sollst.

Um die Dichtung(en) zur Montage im Deckel zu halten: hat es schonmal jemand versucht wie von Saab für den 9-3 (B204) vorgegeben, Schmierseife (wohl in einer pasteuse Variante) in der Ventilhaube aufzubringen und die Dichtungen damit zur Montage zu fixieren? Bei Schmierseife dürfte auf jeden Fall das „Problem“ mit zuviel aufgetragenem Material dass sich später in Ölkanälen festsetzt hinfällig sein, und es geht ja nur um eine Montagehilfe, nicht um zusätzliche Dichtfunktion.

Schickst Du Bilder rum wenn die Lager getauscht hast!?

naja, die unteren Schalen der Pleuellager sind runter, und bei den Hauptlagern kann man auch ganz gut die Stellen sehen an denen die oberste Schicht runter ist. Ich würde die Lagerschalen bei dem Tragbild als fertig bezeichnen. Nicht so dass die Kurbelwelle gelitten hätte, aber das Lagerspiel ist mit Sicherheit weit ausser der Toleranz.

Und für das quer eingebaute „Ölrohr“, aber deswegen wurde die Mehrzahl Dichtringe genannt :-)

Nein, nur wenn es fast schon zu spät ist, oder wirklich schon zu spät ist.

Die Lagerschalen bestehen ja aus einem Schichtaufbau auf einem Stahlrücken. Je nach Hersteller der Schale meist 2 oder 3 Schichten, die weicher sind als die Kurbelwelle. Diese Schichten können in Summe bis ca. 0,3mm stark sein und nutzen sich ab, ohne dass die Welle Schaden nimmt. Aber der Motor bekommt Spiel, und es geht Öldruch verloren. Ich würde bei der Laufleistung, wenn die Lagerschalen ohnehin zur Verschleisskontrolle rausgenommen werden, die auch gleich wechseln. Der Motor wird dann auch mechanisch meist wieder leiser, auch wenn man zuvor direkt noch keinen Lagerschaden/Klopfen eindeutig identifizieren/hören konnte. Such mal im Netz nach Bildern unter Verschleiss Kurbelwellenlager, da kann man dad auf vielen Bildern gut sehen wie die Schichten abgetragen sind.

Frag‘ doch mal bei „Dijkvr“ hier im Forum an ob der eine Lösung für Dich hat

jepp, 91er 2,3 Turbo

Wenn ich das so lese bin ich aber froh dass mein 9000er der WB Schalter nicht in der Armaturentafel hat :-).

dann befindest Du Dich in (guter) Gesellschaft. Bei meinem Monte ist es 2017 am letzten Kreisel direkt vor der Einfahrt zur IntSaab 2017 in Dinslaken gestorben. Scheinbar sind die langsam "reif". Werde bei Zeiten mal schauen ob man die Reparieren kann. Ich würde vermuten dass da ein Kondensator "alt" ist.